• <

Konosament jako dowód przyjęcia ładunku

jk

10.11.2017 16:10 Źródło: własne

Partnerzy portalu

Konosament jako dowód przyjęcia ładunku - GospodarkaMorska.pl

Z trzech podstawowych funkcji konosamentu, to jest:

1)    jako dowód przyjęcia ładunku (B/L as receipt);
2)    jako dowód potwierdzający warunki umowy przewozu (B/L as contract of carriage); oraz
3)    jako papier wartościowy (B/L as negotiable document of title),

pierwsza z wymienionych funkcji – „B/L as receipt” – jest historycznie najstarszą funkcją, od której konosament, jako dokument przewozowy rozpoczął swój udział w międzynarodowym obrocie morskim.

Zgodnie z zasadami common law, konosament zawiera standardowo opis ładunku przyjętego przez przewoźnika do przewozu.

Bazowy opis ładunku sprowadza się do opisu zewnętrznego stanku ładunku, jego ilości, charakteru, znaków głównych niezbędnych do stwierdzenia tożsamości ładunku lub jego opakowań. Reguły Hague-Visby 1924/1968 – potwierdzając i systematyzując niejako dotychczasową praktykę w tym zakresie – przewidziały w Art. III (3), iż przewoźnik powinien, po przyjęciu ładunku w swoją pieczę, wydać na żądanie frachtującego („shipper”) konosament określający, miedzy innymi:

1)    znaki główne, potrzebne do zidentyfikowania ładunku, podane na piśmie przez frachtującego przed rozpoczęciem załadunku pod warunkiem, że takie znaki uwidocznione są wyraźnie bezpośrednio na ładunku lub na opakowaniach, w których się znajdują w taki sposób, by w normalnych warunkach pozostać czytelnymi do końca podróży;
2)    liczbę jednostek opakowania bądź sztuk albo ilość lub ciężar w zależności od tego, co zostało podane przez frachtującego;
3)    określenie zewnętrznego stanu ładunku.

Jednocześnie Reguły Hasko-Visbijskie, w znacznie ostrożniejszy sposób niż jest to przewidziane w common law, przyjęły, iż przewoźnik/kapitan ma prawo odmówić wpisania do konosamentu danych dotyczących znaków, liczby, ilości lub ciężaru, co do których ma uzasadnione podstawy do podejrzeń, iż nie odpowiadają one ładunkowi rzeczywiście przyjętemu lub w sytuacji, w której nie miał właściwych środków do weryfikacji tych danych ładunkowych.

Art. III (3) Reguł Hasko-Visbijskich (zarówno w formie stricte konwencyjnej jak i formie przyjętej w GOGSA 1971) ma zastosowanie wyłącznie w sytuacji, w której frachtujący (shipper) zażądał wystawienia przez przewoźnika konosamentu zawierającego wyraźnie określone deklaracje dotyczące ładunku.

W przypadku braku takiego żądania, z uwagi na to, że:

  • umowa przewozu przewiduje wystawienie innego typu dokumentu przewozowego niż konosament (np. morskiego listu przewozowego – „sea waybill”), lub
  • umowa przewozu, co prawda, przewiduje wystawienie konosamentu, ale frachtujący nie wymaga, aby tak wystawiony konosament zawierał wyraźne określone deklaracje dotyczące ładunku, 
  • nie istnieje wymóg prawny po stronie przewoźnika wystawienia konosamentu zawierającego wszystkie przewidziane w Art. III (3)
Reguły, elementy opisu ładunku [„Canada & Dominion Sugar, Co. Ltd v Canadian National (West Indies) Steamship Ltd.” [1974] A.C. 46;” Tokio Marine & Fire Insurance Co Ltd. v Retla Steamship Co” [1970] 2 Lloyd’s Rep. 91; „Agrosin Pte. Ltd v Highway Shipping Co Ltd” (The Mata K) [1988] 2 Lloyd’s Rep. 614].

Ale też, z drugiej strony, jeżeli frachtujący wystąpi z konkretnym żądaniem do przewoźnika wydania konosamentu zawierającego wyraźnie sprecyzowane przez frachtującego opisy i zastrzeżenia deklaracyjne dotyczące ładunku, wówczas po stronie przewoźnika powstaje ewentualna odpowiedzialność z tytułu niewykonania obowiązku wydania konosamentu na warunkach określonych w Art. III (3) Reguł Haskich [„Trade Star Line Corp. V Mitsui & Co Ltd.” („The Mata K”) [1998] 2 Lloyd’s Rep. 614; „The David Agmashenebeli” [2002] EWHC 104 (Comm) [2003] 1 Lloyd’s Rep. 92].

Kiedy ładunek został przekazany przez frachtującego pod pieczę przewoźnika, (na przykład na terminalu portowym), ale jeszcze nie został załadowany fizycznie na statek, wówczas frachtujący jest uprawniony do otrzymania tzw. konosamentu przyjęcia do załadowania (received for shipment bill). Po załadowaniu, frachtujący jest uprawniony, w zamian za taki konosament, otrzymać już „klasyczny” pełnoprawny konosament „shipped bill of lading” zawierający te same, co poprzedni dokument, dane dotyczące ładunku, z uzupełnieniem co do daty i miejsca załadunku i nazwy statku. W praktyce (usankcjonowanej zresztą Art. III (7) Reguł Hasko-Visbijskich) zamiast „wymiany konosamentowej”, na konosamencie przyjęcia do załadowania, nanosi się wspomniane dodatkowe informacje, co do terminu i daty załadowania oraz nazwy statku, przekształcając tym samym taki konosament w konosament załadowania.

Zgodnie z prawem angielskim pisemna deklaracja ładunkowa zawarta w konosamencie nie jest kontraktowym oświadczeniem woli przewoźnika, czy też warunkiem kontraktowym. Konosament, choć w dużej części przypadków jest standardowym formularzem przedkładanym przez przewoźnika, to w zakresie opisu ładunkowego, to frachtujący – a nie przewoźnik – wypełnia formularz konosamentowy. Tak wypełniony formularz przekłada się przewoźnikowi (kapitanowi, agentowi armatora itp.) do podpisu, który to podpis jest de facto tylko „acknowledging as a fact the truth of the statements made by the shipper”.

Z prawnego punktu widzenia, więc – przewoźnik potwierdza jedynie określony stan faktyczny, nie zaś kontraktowe warunki danej umowy przewozu. Jak potwierdził to precedens – „Compania Naviera Vasconzada v Churchill & Sim” [1906] 1 K.B. 237; „Silver v Ocean Steamship Co Ltd” [1930] 1.K.B. 416; „The Skarp” [1935] P. 134; „The David Agmashenebeli” [2002] EWHC 104 (Admlty): „The statements are therefore factual and promissory”.

Jednakże, z drugiej strony, opisy, deklaracje i zastrzeżenia ładunkowe zawarte w konosamencie mają istotne znaczenie dowodowe, zarówno pomiędzy oryginalnymi stronami umowy frachtowej (przewoźnik-frachtujący) jak i pomiędzy przewoźnikiem a ostatecznym odbiorcą ładunku (legitymowanym posiadaczem konosamentu).

Tak, więc, w rozważanym tu kontekście, deklaracja/opis ładunkowy może wywoływać następujące skutki prawne:
1.    Może stanowić dowód wzruszalny („prima facie evidence”) na okoliczność zawartego w konosamencie opisu ładunkowego.
2.    Może stanowić dowód niewzruszalny na wyżej wymienione okoliczności, zarówno zgodnie z zasadami common law (tzw. „estoppel”) jak i regulacji statutowych [tj. GOGSA 1971 – Art. III (4)].
3.    Może stanowić podstawę do tzw. roszczenia deliktowego (roszczenia z czynu niedozwolonego – tzw. „direct action in tort”), jeżeli deklaracja ładunkowa zawarta w konosamencie ma znamiona oświadczenia woli złożonego w celu oszustwa lub rażącego niedbalstwa.

Przeanalizujmy po krótce wyżej wymienione, możliwe skutki prawne.

Historycznie podstawową funkcją konosamentu jest to, iż stanowi ona dowód na okoliczność faktów i zapisów zawartych w konosamencie („evidence of the facts represented in it”).

Jednakże moc dowodowa zapisów konosamentowych jest uzależniona od relacji podmiotowych, w jakich dany konosament się znajduje.

W relacji podstawowej – to jest pomiędzy przewoźnikiem („carrier”), który wystawia dany konosament a frachtującym („shipper), na którego rzecz konosament jest wystawiany – jest on dowodem wzruszalnym na okoliczności danych zawartych w tym dokumencie przewozowym („prima facie evidence of the matters represented”) [„Att-Gen of Ceylon v Scindia Steam Navigation Co. Ltd” [1962] A.C. 60].

Ten charakter dowodowy powoduje, iż w przypadku jakiegokolwiek sporu – dopuszczalnym jest inny dowód (ze świadków, przesłuchania stron itp.) – do wykazania, iż stan faktyczny jest odmienny od tego, który przedstawiony jest w opisie konosamentowym (np., iż ilość ładunku załadowanego na statek jest niższa niż ta, która została zapisana w konosamencie itp.”) [„JAron & Co (Inc.) v Comptoir Wegimont” [1921] 3 K.B. 435; „Hogarth Shipping Co Ltd v Blythe, Green, Jourdain & Co Ltd.” [1917] 2.K.B. 534].

Biorąc pod uwagę, iż to przewoźnik będzie ponosić ewentualne skutki rozbieżności ilości ładunku zadeklarowanej w konosamencie a rzeczywiście załadowanego – z oczywistych względów na nim spoczywa ciężar wykazania (ciężar dowodu), iż wielkość fizycznie załadowania jest wielkością rzeczywistą. [„Harrowing v Katz” (1894) 10 T.L.R. 400; [1896] A.C. 70; „Bennet v John Bacon Ltd” (1897) 2 Com. Cas. 102].

Przedstawione powyżej zasady common law – zostały potwierdzone, in extenso, przez Reguły Hasko-Visbijskie 1924/1968. Zgodnie z Art. III (4) – Konosament stwarza domniemanie przyjęcia przez przewoźnika ładunków opisanych w Art. III (3) (a), (b), (c). Przeciwdowód na okoliczność opisanego w konosamencie ładunku nie będzie dopuszczalny, jeżeli konosament został przeniesiony na osobę trzecią działające w dobrej wierze.

Prawo angielskie – w przypadku domniemania wzruszalnego – ustanawia wysokie kryteria proceduralne i materialno-prawne, które są konieczne do wypełnienia, aby ewentualnie uchylić domniemanie dowodowe opisu ładunku zawartego w konosamencie. [„River Gurara v Nigerian National Shipping Line Ltd” [1998] Q.B.610].

Dla poważenia zatem konosamentowego opisu informacyjnego dotyczącego przyjętego ładunku, jest koniecznym wykazanie nie tylko, iż dane konosamentowe są niedokładne, ale też, że są one w sposób oczywisty nieprawidłowe („clearly wrong”). [„Smith & Co v Bedouin Steam Navigation Co. Ltd” [1896] A.C. 70; „Hain Steamship Co Ltd v Herdman & Mac Dougal” (1922) 11 L1. L.R. 58].

W przypadku więc sporu pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym, co do ilości rzeczywiście załadowanego ładunku, przewoźnik kwestionujący ilość ładunku zadeklarowaną w konosamencie musi wykazać w sposób wiążący, iż po otrzymaniu i załadowaniu towaru nie nastąpiła żadna utrata czy kradzież towaru, a więc, że ilość wydania w porcie wyładunku odpowiada dokładnie rzeczywistej – a nie zdeklarowanej – ilości ładunku przyjętej do przewozu w porcie załadowania [„Sanday v Strath Steamship Co. Ltd.” (1920) 26 Com. Cas. 277].

Podobnie, dowodem na rzeczywistą ilość ładunku znajdującego się na statku (w porównaniu do tej, która jest zadeklarowana w konosamencie) może być wykazanie tej ilości według kwitów sternika, czy obliczeń wg „ship’s draught”. [„Hine v Free, Rodwell & Co” (1897) 2 Com. Cas. 149].

W systemie common law – deklaracje ładunkowe (dotyczące opisu ładunku) zawarte w konosamencie, stają się dowodem, który jest wiążący na okoliczność informacji ładunkowych objętych danym opisem. Podstawowym warunkiem takiego wiążącego charakteru jest, aby konosament został przeniesiony przez frachtującego („shipper”) na osobę trzecią – nowego legitymowanego posiadacza konosamentu („holder B/L”).

Precyzyjniej rzecz ujmując rozważany tu wiążący charakter dowodowy konosamentu, oparty jest na tzw. „doctrine of estoppel” („estoppel in pais” lub „estoppel by representation”).

Celem skutecznego zastosowania powyższej doktryny, poza wspomnianym już warunkiem skutecznego przeniesienia konosamentu na osobę trzecią, koniecznym jest, aby:
1.    Deklaracja zawarta w konosamencie dotyczyła wyłącznie faktycznego opisu ładunku („representation of facts”);
2.    Składający oświadczenie/deklaracje ładunkowe dokonał tego z zamiarem skłonienia posiadacza konosamentu zawierającego takie deklaracje ładunkowe, aby w oparciu o takie a nie inne dane ładunkowe podjął się realizacji swoich zobowiązań kontraktowych;
3.    Osoba trzecia – legitymowany posiadacz konosamentu powołujący się na doktrynę estoppel, w rzeczywistości skłoniony do polegania na konosamentowej deklaracji ładunkowej, poniósł z tego tytułu szkodę, (której by nie poniósł gdyby nie przyjął za prawdziwe oświadczeń ładunkowych zawartych w konosamencie).

[„Silver v Ocean Steamship Co. Ltd” [1930] 1 K.B. 416; „The August Leonhardt” 1985 2 Lloyd’s Rep. 28; „The Stolt Loyalty” [1993] 2 Lloyd’s Rep. 281].

W zakresie wymogu pierwszego jest rzeczą oczywistą, iż nie można powołać się na estoppel, jeżeli konosament nie zawiera stosownych zapisów deklaracji dotyczących ładunku będącego przedmiotem danej umowy przewozu. Podobnie, uchylona zostać może możliwość powołania się na estoppel, w sytuacji w której wprowadzono do konosamentu, obok opisu ładunkowego – klauzule typu „quantity unknown” lub „said to contain” – nie ma bowiem wówczas spełnionego wymogu – „representation of facts”.

Niezależnie od szeregu uwag krytycznych, w dalszym ciągu obowiązujący precedens „Grant v Norway” (1851) 10 C.B. 665, zgodnie z którym, kapitan statku nie ma autoryzacji do potwierdzenia w konosamencie, iż na statku znajduje się określony ładunek, w sytuacji w której rzeczony ładunek nigdy nie został załadowany. Tym samym, przewoźnik nie będzie, w takich okolicznościach związany estoppelem w stosunku do odbiorcy ładunku-legitymowanego posiadacza konosamentu.

Zasada z „Grant v Norway” obowiązuje nie tylko w przypadku całkowitego niezaładowania, ale również w sytuacji w której załadowano tylko część ładunku, podczas gdy kapitan – zupełnie bezpodstawnie – potwierdził w konosamentowej deklaracji ładunkowej załadunek całości ładunku [„Smith, & Co. v Bedouin Steam Navigation Co. Ltd. [1896] A.C. 70].

W zakresie drugiego, wymienionego powyżej wymogu, koniecznym jest wykazanie, iż armator miał pełną wiedzę oraz było to jego świadomym zamierzeniem, aby deklaracje i oświadczenia ładunkowe zawarte w konosamencie miały tego typu charakter, iż każdy legitymowany posiadacz takiego konosamentu mógł i będzie skłonny opierać się na takich właśnie opisach/deklaracjach ładunkowych, jako podstawy do rozliczeń lub szerzej rzecz ujmując realizacji swoich zobowiązań kontraktowych, (których elementem integralnym jest dany konosament).

Ta wiedza i świadome zamierzenie armatora (knowledge and intention of the shipowner) winny być określone według obiektywnych kryteriów, wykazując iż (…) is the logical inference from the creation of a document that by its nature is universally understood as designated to be relied upon purchase of the goods to which the bill speaks” [„Citizens’ Bank of Louisiana v First National Bank of New Orleans” (1873) L.R. 6 HL 352; „Carr v London & North Western Railway Co.” (1875) L.R. 10 C.P. 307; „Evans v James Webster & Bros Ltd.” (1928) 34 Com. Cas 172; „Canada & Dominion Suga Co. Ltd. v Canadian National (West Indies) Steamship Ltd. [1947] A.C. 46].

Trzeci warunek, skutecznego powołania się na estoppel, wymaga wykazania, iż w rzeczywistości strona przywołująca tą instytucję prawną, działała w pełnym przeświadczeniu, iż ładunkowe dane konosamentowe w pełni odpowiadają stanowi faktycznemu (tj. że ilość, rodzaj czy charakterystyka ładunku potwierdzona w konosamencie jest w istocie ilością, rodzajem czy charakterystyką ładunku załadowanego fizycznie na statek). Za precedensem „Silver v Ocean Steamship Co. Ltd.” [1930] 1 K.B. 416 – przyjmuje się domniemanie, iż fakt przeświadczenia o prawdziwości danych ładunkowych, można przyjąć za wykazany w sytuacji, w której osoba na którą nastąpiło przeniesienie konosamentu (zawierającego określony opis ładunkowy) dokonała płatności za dany ładunek (tzw. „cash against document”) [zob. również „The Starsin” [2003] (Lloyd’s Rep. 85] . Rozważane tu domniemanie jest wzruszalne i może być obalone przez wykazanie (przez przewoźnika), iż osoba nabywająca konosament była w pełni świadoma tego, iż zawiera on nieprawdziwe lub nierzetelne dane ładunkowe [„Evans v Webser” (1928) 34 Com. Cas. 172.

Na tle przedstawionych powyżej zasad common law odnoszących się do instytucji estoppel, czyli skutków dowodowych deklaracji konosamentowych dotyczących ładunku – Reguły Hague-Visby 1924/1968 czy ich angielski odpowiednik ustawy COGSA 1971, przejęły zasadniczo, formułę common law. Zgodnie z Art. III (4) Reguł/COGSA: „Konosament stwarza domniemanie przyjęcia przez przewoźnika ładunków opisanych w nim zgodnie z Art. III (3) (a) (b) (c) [tj. opisu dotyczącego znaków głównych, liczby jednostek, sztuk albo ilości oraz zewnętrznego stanu i wyglądu ładunku]. Jednakże dowód przeciwny nie będzie dopuszczalny, jeżeli konosament został przeniesiony na osobę trzecią działającą w «dobrej wierze»”.

Jak wynika z powyższego, jedyna, ale za to istotna zmianą i różnicą, którą wprowadziły Reguły stanowią kryteria, które czynią z opisu konosamentowego wiążący dowód (formę „statutory estoppel”) w relacji przewoźnik – odbiorca ładunku/legitymowany posiadacz konosamentu.

Jak pamiętamy, w precedensowym ujęciu common law, warunkiem estoppel jest wykazanie, iż przeświadczenie o takiej a nie innej treści konosamentowej deklaracji ładunkowej, stanowiło podstawę do przeniesienia i odpłatnego nabycia konosamentu [tzw. „reliance on the representation by the party asserting the estoppel”].

Ten podwyższony poziom dowodu został zastąpiony przez Reguły Hasko-Visbijskie wymogiem, aby osoba trzecia, nowy nabywca konosamentu zawierającego określone deklaracje ładunkowe, wszedł w posiadanie takiego konosamentu w dobrej wierze.

W tym kontekście „dobra wiara” oznacza wykazanie, iż – przy przyjęciu kryteriów należytej staranności – osoba trzecia była przekonana, iż deklaracja ładunkowa konosamentu przenoszonego na nią, odpowiada dokładnie stanowi faktycznemu, którego się spodziewała, dla potrzeb transakcji handlowej, której stroną jest „holder B/L”.


Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie
 


   

Partnerzy portalu

legal_marine_390x100_gif_2020

Dziękujemy za wysłane grafiki.