• <
urząd_morski_gdynia_2021

Konosament a umowa przewozu w świetle prawa angielskiego. Cz. 1.

Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Konosament a umowa przewozu w świetle prawa angielskiego. Cz. 1.
Konosament a umowa przewozu w świetle prawa angielskiego. Cz. 1. - GospodarkaMorska.pl

jk

08.07.2017 Źródło: własne

Zgodnie z klasyczną, tradycyjnie przyjętą w obrocie shippingowym praktyką, po załadowaniu ładunku na statek, zgodnie z konkretną umową o przewóz ładunku morzem (w angielskim szerokim ujęciu określanej jako umowa frachtowa – „contract of affreightment”), konosament („bill of lading”) jest wystawiony i podpisany przez przewoźnika lub jego przedstawiciela (w ujęciu angielskim objęte szeroką formułą pojęcia „agent”).

Tak wystawiony konosament wydany zostaje frachtującemu (ang. „shipper”) to jest stronie umowy przewozu, zazwyczaj (choć nie w każdym przypadku) w zamian za wystawione wcześniej, w trakcie procesu załadunkowego – kwity sternika („mate’s receipt”). Jak podkreślił to wyraźnie precedens „Mendala III Transport v Total Transport Corp. („The Wilomi Tanana”) - [1993] – konosament winien być wydany (podpisany wraz z datą jego wydania) tylko wtedy, gdy cały ładunek do którego dany konosament się odnosi, został już na statek załadowany. W przypadku, gdy poszczególne partie ładunkowe objęte są odrębnymi konosamentami – zasady z „Wilomi Tanana” – obowiązują w stosunku do każdego odrębnego ładunku załadowanego na statek – niezależnie od tego czy pozostała część ładunku jest, czy też nie jest już załadowana.

W  umowach przewozu do których, zgodnie z prawem angielskim, zastosowanie będzie miał (Carriage of Goods by Sea Act 1971 – "COGSA 1971” – a więc ustawa inkorporująca do angielskiego systemu prawnego – Reguły Hasko-Visbijskie 1924/1968) – frachtujący będzie uprawniony do żądania wystawienia przez przewoźnika konosamentu niezwłocznie po wydaniu mu ładunku. Oczywiście, w zależności od tego czy przedmiotowy ładunek jest wydany przewoźnikowi przed załadowaniem towaru na statek czy bezpośrednio po załadowaniu ładunku na statek będziemy mieli do czynienia albo z konosamentem przyjęcia do załadowania („received for shipment bill of lading”), albo odpowiednim klasycznym konosamentem załadowania („shipped bill of lading”).

Jeżeli zgodnie z umową frachtową na frachtującym spoczywa przygotowanie projektu konosamentu i przedłożenia go do podpisu przewoźnikowi, wówczas jest on zobowiązany do dokonania tego (przedłożenia konosamentu) niezwłocznie ale „within reasonable time” po załadowaniu ładunku na statek, przy czym – i to jest ciekawe – powyższy obowiązek frachtującego występuje nawet wówczas, gdy po zładowaniu ładunku statek uległ całkowitemu zniszczeniu.

Obowiązek przedłożenia konosamentu w racjonalnie uzasadnionym czasie („reasonable time”), obowiązuje nawet wówczas gdy po taktycznym załadowaniu całości ładunku przewidzianego daną umową, nie upłynął jeszcze „laytime” przewidziany dla tego załadunku.

Innymi słowy pełen załadunek przed upływem „laydays” od razu uruchomi odrębny obowiązek przedłożenia konosamentów, nie czekając na upłynięcie okresu załadowania [zob. „Nolisement v Bunge” [1917]. Kapitan statku (przedstawiciel przewoźnika) jest zobowiązany do niezwłocznego podpisania przedłożonego konosamentu w zakresie każdej z partii ładunkowych (do których odnosi się dany konosament). Nie ma w takim przypadku prawa do odmowy podpisu – uzależniając od załadowania wszystkich partii ładunkowych przewidzianych dla danego statku [zob. „Halcyon S.S. Co. Continental Grain Co.” z 1943 r.].

W przypadku, gdy konosament wydany przez przewoźnika zawiera pomyłkowe informacje (np. błędną datę załadunku) przewoźnik może dokonywać stosownej korekty, pod warunkiem jednakże, iż pełen set omyłkowo oznaczonych konosamentów w dalszym ciągu znajduje się w rękach frachtującego („The Wilomi Tanana”).

Praktyka wydawania „setu” - zazwyczaj trzech oryginałów jednobrzmiących konosamentów ma bardzo długą historię. Marsalen w publikacji „Select Pleas in the Admirality Court” [Selden Society 1892). Vol. 1 str. 89 – wspomina o przypadkach wydawania takiego “setu” już w 1539 r. Podobnie w „Lex Mercatoria” (1686).
 
W tym kontekście musi budzić zdziwienie, iż odnotowane są w zasadzie tylko dwa precedensy zajmujące się kwestią fałszerstw czy innych form przestępstw dokumentacyjnych związanych z wprowadzeniem w obieg „kilku oryginalnych, wywołujących, każdy z nich z osobna, takie same skutki prawne, egzemplarzy konosamentowych, otwierających wręcz okazje do kreślonych malwersacji [zob. „Barber v. Meyerstein” z 1870 r. oraz  „Glyn Mills v. E. & W. I. Docks” z 1882 r.

Obok praktyki operacyjno-dokumentacyjnej w obrębie shippingowym – wydania setów konosamentowych - również wymogi obrotu handlowo-bankowego skutecznie podtrzymują tę tradycję. W precedensie „Scott v. Barclays Bank” [1923] potwierdzono, iż wymóg wydania, zgodnie z wystawioną akredytywą, pełnego setu trzech oryginałów konosamentów nie może być zastąpiony wydaniem dwóch oryginałów i pisemnym zobowiązaniem do późniejszego przedłożenia (na datę odbioru ładunku) trzeciego oryginału konosamentu.

Należy wyraźnie powtórzyć, iż konosament, jako dokument przewozowy, nie jest, sensu stricte, umową o przewóz ładunku drogą morską jak jest to, na przykład, udziałem umowy czarteru na podróż [„Cho Yang Shipping Co. Ltd. v Coral (UK) Ltd.”z 1997 r.].

Z punktu widzenia dowodowego – frachtujący (strona umowy przewozu z przewoźnikiem), jest uprawniony do przedłożenia, szerokiej gamy innych środków dowodowych na okoliczność kwestionowania warunków umownych zawartych w lub do których odsyła konosament.

I tak, przykładowo, frachtujący może odwołać się do odrębnych, często sprzecznych z tymi zawartymi w konosamencie, warunków umownych przewidzianych w kwitach sternika („De Clermont v. General Steam Nav Co.” z 1891 r.), stronach internetowych przewoźnika, notach bookingowych, korespondencji emailowej i telefaksowej, ustaleń i zobowiązań podjętych przez agenta czy maklera w związku z danym zafrachtowaniem.  Innymi słowy, frachtujący – w procesie ustalenia ostatecznego zakresu warunków umownych konstytuujących daną umowę przewozu, może powołać się na szeroką gamę środków dodatkowych „pozakonosamentowych”, które współkonstytuowały ostateczną treść umowy.

W czołowym precedensie „The Ardennes” [1951] – frachtujący załadował partię ładunku (mandarynki) w sytuacji w której agent armatora zapewnił ustnie, iż ładunek zostanie przewieziony bezpośrednio do portu wyładunku. W podjętej podróży, statek zawinął jeszcze do jednego dodatkowego portu (celem wyładunku innego towaru). W konsekwencji podróż do oryginalnie zaplanowanego portu docelowego uległa znacznemu opóźnieniu. Opóźnienie spowodowało obniżenie ceny ładunku i nałożenie na odbiorcę dodatkowego cła. Konosament wydany przez armatora/przewoźnika zawierał klasyczną „Liberty clause” umożliwiając armatorowi zawinięcie do innych portów poza ostateczny port docelowy. Na tą też klauzulę konosamentową powołał się armator. Sąd uznał, iż „evidence of the oral promise was admissible, the bill of lading not being itself the contract”. W efekcie powyższego armator/przewoźnik – uznany został za winnego naruszenia umowy przewozu (i przewidzianego w niej warunku bezpośredniego przewozu ładunku do portu docelowego) ponosząc odpowiedzialność odszkodowawczą z tego tytułu.

Ustalenie konkretnych warunków umowy przewozu, zawartej lub potwierdzonej przez konosament, nastręcza dużo problemów interpretacyjnych, szczególnie w sytuacji, w której konosament odsyła do lub inkorporuje warunki umowy czarterowej. Z jednej strony, orzecznictwo angielskie było skłonne przyjąć, iż frachtujący (nie będący jednocześnie czarterującym) nie jest zobowiązany przyjąć wydanego przez przewoźnika konosamentu inkorporującego warunki  umowy czarterowej, warunki której miały charakter „unusual or onerous terms” a o których nie został poinformowany. W takiej sytuacji, frachtujący, poza uprawnieniem do odmowy zaakceptowania tak wystawionego konosamentu ma prawo żądać wyładunku swojego towaru ze statku.

Kluczowym w ustaleniu czy frachtujący może skorzystać z wyżej wymienionych uprawnień jest odpowiedź na pytanie „whether the shipper were, or should have been, aware of terms of the charter?”.

Odniesiono się do tego pytania/problemu - to jest świadomości warunków umownych, w precedensie „The Stornoway” (1882) oraz „Watkins v Rymill (1883) – gdzie stwierdzono, iż w sytuacji zatrudnienia statku na bazie czarteru i podczarteru, przy braku wiedzy frachtującego o warunkach czarteru – frachtujący nie jest związany warunkami podczarteru. A contrario – w precedensie „Ralli v Paddington S.S. Co. [1900]  frachtujący, znający warunki czarteru – zażądał zwrotu ładunku załadowanego na statek, z uwagi na to, iż kapitan odmówił podpisania konosamentu, uwzględniającego w swoim zapisie czarterowy poziom frachtu (który był wyższy od stawki frachtowej ustalonej pomiędzy frachtującym a czarterującym). W cytowanych wyżej orzeczeniach – właśnie ze względu na wykazaną wiedzę frachtującego warunków czarteru – odmówiono mu prawa rozwiązania umowy i zwrotu ładunku ze statku.

W bardziej ogólnym ujęciu należy stwierdzić, iż to fundamentalne zagadnienie – czy frachtujący jest prawnie związany warunkami umownymi przewidzianymi w, czy do których następuje odesłanie w konosamencie – a o których to warunkach frachtujący nie został poinformowany (tj. nie zna ich treści) – jest kwestią powszechnego angielskiego prawa zobowiązań – prawa kontraktowego. Z drugiej strony, nawet przy zastosowaniu powszechnych zasad prawa odnotować należy powtarzające się próby partykularyzacji przyjętych rozważań jurydycznych i ich relatywizowanie do specyficznych warunków prawa morskiego i specyfik obrotu portowo-morskiego.

Szerzej materia powyższa zostanie przedstawiona w drugiej części niniejszej publikacji.    

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Andrzej Czernis
Prawnik
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
Oddział w Londynie

Źródło:
własne
legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 33060,00 $ tona 0,46% 11 cze
 Cynk 3011,00 $ tona 1,55% 11 cze
 Aluminium 2490,00 $ tona 0,81% 11 cze
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.