27 października 2012 r. weszła w życie Ustawa o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich. Ustawa ta stanowi fundamentalną zmianę w dotychczas obowiązującym systemie polskiego prawa regulującego sprawę badania wypadków morskich. Niniejszy tekst otwiera cykl artykułów mających na celu omówienie i przybliżenie zasadniczych zmian oraz dokonanie charakterystyki nowych rozwiązań prawnych w zakresie badania wypadków morskich w Polsce.

Przed wejściem w życie ustawy o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, w krajowym systemie prawa dotyczącym wypadków morskich, kluczowe znaczenie odgrywała Ustawa o izbach morskich z 1 grudnia 1961r., która od przeszło pół wieku była w Polsce podstawowym aktem prawnym regulującym kwestię badania wypadków morskich. To właśnie do właściwości izb morskich należało badanie wypadków morskich, w szczególności, w zakresie dokładnego ustalenia przyczyn wypadku ze wskazaniem, o ile to możliwe, statku i osób, których wina spowodowała wypadek, oraz określenia stopnia, w jakim przyczyniły się do wypadku. Nowa ustawa ten stan rzeczy zmieniła.

Celem ustawy o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich była implementacja do polskiego porządku prawnego Dyrektywy 2009/18/WE, która jest częścią tzw. „trzeciego pakietu morskiego” (Erika III). Wspomniana Dyrektywa wprowadza wytyczne dotyczące prowadzenia dochodzeń i wymiany doświadczeń po zaistnieniu wypadku lub incydentu morskiego. Na gruncie tejże Dyrektywy celem dochodzenia nie jest ustalenie odpowiedzialności cywilnej lub karnej (winy) za spowodowanie lub przyczynienie się do spowodowania wypadku morskiego. Podstawowym celem badania wypadku lub incydentu morskiego jest natomiast ustalenie okoliczności i przyczyn jego wystąpienia dla zapobiegania wypadkom i incydentom morskim w przyszłości oraz poprawy stanu bezpieczeństwa morskiego. Harmonizacji przepisów tej Dyrektywy z ustawodawstwem polskim służy właśnie Ustawa o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich.

Zgodnie z art. 1 ustawy, reguluje ona organizację i działanie Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, zasady i sposób badania wypadków i incydentów morskich oraz sporządzania raportów i wydawania zaleceń dotyczących bezpieczeństwa morskiego. Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich (zwana dalej „Komisją”), prowadzi badania wypadków i incydentów morskich na podstawie Ustawy oraz uzgodnionych w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) norm, standardów i zalecanych metod postępowania, wiążących Rzeczpospolitą Polską.

Nowe kategorie, systematykę i definicje wypadków morskich wprowadza Art. 2 ustawy.
I tak, pojawiły się cztery nowe pojęcia:

1) wypadku morskiego – przez który należy rozumieć zdarzenie, lub kilka następujących po sobie zdarzeń, związanych bezpośrednio z eksploatacją statku, w którego następstwie doszło do:
a) śmierci albo ciężkiego uszczerbku na zdrowiu człowieka lub
b) zaginięcia człowieka przebywającego na statku, lub
c) zatonięcia, zaginięcia lub utraty statku w inny sposób, lub
d) uszkodzenia statku, wpływającego w znacznym stopniu na jego konstrukcję, zdolności manewrowe lub eksploatacyjne, wymagającego poważnych napraw, lub
e) wejścia statku na mieliznę, zetknięcia z dnem, uderzenia w podwodną przeszkodę, unieruchomienia statku lub zderzenia statków, pożaru, eksplozji, uderzenia w budowlę, urządzenie lub instalację, przesunięcia ładunku, uszkodzenia powstałego wskutek złej pogody, uszkodzenia przez lód, pęknięcia kadłuba lub podejrzenia uszkodzenia kadłuba, lub
f) wyrządzenia przez statek istotnej szkody w infrastrukturze portowej, infrastrukturze zapewniającej dostęp do portów lub przystani morskich, instalacji lub budowli na morzu, powodującej poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, innych statków lub osób, lub
g) wyrządzenia szkody w środowisku lub wywołania niebezpieczeństwa wyrządzenia takiej szkody
– z tym, że wypadkiem morskim nie jest świadome działanie lub zaniechanie podjęte z zamiarem naruszenia bezpieczeństwa statku, wyrządzenia szkody na osobie lub szkody w środowisku;

2) bardzo poważnego wypadku – przez co należy rozumieć wypadek morski, w wyniku którego doszło do całkowitej utraty statku, śmierci człowieka lub wyrządzenia szkody w środowisku w znacznych rozmiarach;

3) poważnego wypadku – przez co należy rozumieć wypadek morski inny niż określony w pkt. 2 powyżej, którego skutkiem jest:
a) unieruchomienie napędu głównego statku, rozległe uszkodzenie pomieszczeń mieszkalnych, zmiana w zakresie stateczności statku, poważne uszkodzenie konstrukcji statku w podwodnej części kadłuba – powodujące, że statek nie odpowiada wymaganiom określonym w umowach międzynarodowych i stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa osób na nim przebywających lub dla środowiska, czyniące go niezdatnym do kontynuowania podróży lub
b) wyrządzenie szkody w środowisku, innej niż szkoda, o której mowa w pkt. 2, w tym szkody spowodowanej zanieczyszczeniem środowiska, lub
c) awaria, przy której istnieje konieczność holowania statku lub udzielenia statkowi pomocy z lądu;

4) incydentu morskiego – przez który należy rozumieć zdarzenie, lub kilka następujących po sobie zdarzeń, inne niż określone w pkt. 1 – 3 powyżej, związane bezpośrednio z eksploatacją statku, które miało lub mogło mieć niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo statku, osób na nim przebywających lub środowisko, z tym że incydentem morskim nie jest świadome działanie lub zaniechanie podjęte z zamiarem naruszenia bezpieczeństwa statku, wyrządzenia szkody na osobie lub szkody w środowisku.


W następnych artykułach analizie zostanie poddana organizacja i struktura Komisji, jej uprawnienia i obowiązki, oraz sfera jej kognicji i funkcjonowania.  


Radca prawny Dariusz Szymankiewicz
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Więcej informacji znajdą Państwo na stronie www.czernis.pl