Długo oczekiwane spotkanie Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), oficjalnie MEPC 76, rozpoczęło w tym tygodniu pierwsze dwa dni sesji przed przerwą weekendową.

Większość uwagi MEPC 76 społeczności żeglugowej skupia się na statusie proponowanych poprawek do załącznika VI do konwencji MARPOL, dotyczących efektywności energetycznej statków i redukcji gazów cieplarnianych (GHG) na statkach. Spotkanie będzie kontynuowane w przyszłym tygodniu od 14 do 17 czerwca.

Pod koniec maja międzysesyjna grupa robocza opracowała proponowane wytyczne dotyczące wymagań technicznych dotyczących zmniejszenia intensywności emisji dwutlenku węgla, w oparciu o nowy wskaźnik efektywności energetycznej istniejących statków (EEXI), przedstawiła również proponowane wymogi operacyjne dotyczące ograniczenia emisji dwutlenku węgla (w oparciu o nowy operacyjny wskaźnik intensywności węgla lub CII- ze skalą oceny od „A” do „E”). Oba są częścią planu działania „Środków wstępnych”, które umożliwiłyby żeglugę na ścieżce redukcji CII o co najmniej 40% do 2030 roku, co jest koniecznością długoterminowego celu zmniejszenia całkowitych rocznych emisji gazów cieplarnianych przez żeglugę międzynarodową o co najmniej 50% do 2050 roku.

Pierwszy dzień był świadkiem przemówienia inauguracyjnego Sekretarza Generalnego IMO, pana Kitacka Lima, w którym zapożyczył linijkę, wygłoszoną w ramach przygotowań do ratowania astronautów pięćdziesiąt lat temu. Powiedział wszystkim, że „Awaria nie jest opcją” w wysiłkach IMO o uzgodnienie środków, które rozpoczną podróż żeglugi do 2030 r. – główny temat MEPC 76, i dalsze kroki – gdy IMO zaczyna wytyczać drogę do 2050.

Podczas sesji pierwszego dnia, po uwagach pana Lima, powstał dokument dotyczący redukcji gazów cieplarnianych, przygotowany pod koniec 2020 roku po MEPC 75, z projektem poprawek do załącznika VI do konwencji MARPOL (część dotycząca jakości powietrza, silników i paliw) – w tym drobiazgów omówiono obliczenia EEXI oraz wstępne oceny CII. Z pewnymi poprawkami został przekazany do grupy, która sporządzi projekt rzeczywistego języka, który po ostatecznym zatwierdzeniu zostanie włączony do konwencji. Grupa ustaliła, że wejście w życie aktualnych zmian Załącznika VI nastąpi 1 listopada 2022 r., natomiast datą wejścia w życie aktualnych zasad będzie 1 stycznia 2023 roku.

Część armatorów obawia się wydłużenia rejsów

Znaczna część aktywności drugiego dnia dotyczyła niezwykle ważnego procesu dostrajania i ponownego przeanalizowania obaw dotyczących różnych skutków nowych środków dla różnych krajów – z naciskiem na kraje najsłabiej rozwinięte (LDC) i małe rozwijające się kraje wyspiarskie (SIDS). W tych dyskusjach przewijała się opinia, że badania IMO nad skutkami proponowanych przepisów zostały przeprowadzone bardzo szybko i w czasach niestabilnych warunków na rynku żeglugi spowodowanych pandemią w 2020 roku. Chociaż IMO postępuje zgodnie z protokołami dyplomatycznymi, do postępowania wkracza prawdziwa żegluga morska. Slow-steaming, który zmniejsza liczbę tonomil statków (część obliczeń CII) i rzeczywistą emisję dwutlenku węgla z powodu zmniejszonej mocy silnika (część EEXI) było duże w dyskusjach. Na przykład delegacja z Chile, eksportera koncentratów miedzi, wyraziła zaniepokojenie skutkami dłuższych rejsów, gdy statki dostosowują swoje praktyki operacyjne.

Z pytaniami o możliwy nierówny wpływ nowych przepisów, były dyskusje na temat charakteru procesu przeglądu i dostosowania, w tym tego, czy kraje najsłabiej rozwinięte i SIDS, które miały negatywny wpływ, czy kraje o szczególnych wzorcach handlowych mogą zyskać na znaczeniu. Rozważane alternatywne podejście sugerowało, że w kolejnym przeglądzie wstępnych kroków przez w 2023 roku MEPC uważnie przyjrzy się „wyciągniętym doświadczeniom”, a następnie rozważy dalsze działania, gdy nieproporcjonalnie szkodliwe skutki dla niektórych krajów zostały zaobserwowane i udokumentowane. Mogłyby one zostać ocenione i rozpatrzone przez MEPC, z możliwymi korektami, w 2026 roku.