Konosament – wydanie ładunku

Kluczowa funkcja konosamentu jako papieru wartościowego („document of title”) powoduje, iż wydanie ładunku przez przewoźnika w porcie docelowym, może nastąpić tylko legitymowanemu posiadaczowi konosamentu, na podstawie okazanego przewoźnikowi dokumentu [„Barclays Bank Ltd. v Commissioners of Customs and Excise” [1963] 1 Lloyd’s Rep. 81; „Kuwait Petroleum Corporation v I&D Oil Carriers Ltd.” („The Houda”) [1994] 2 Lloyd’s Rep. 541 (CA). Funkcja wydania ładunku na podstawie konosamentu, polega na przeniesieniu przez przewoźnika posiadania ładunku, znajdującego się w jego pieczy, na odbiorcę ładunku, legitymującego się stosownym konosamentem. Przeniesienie posiadania nie należy łączyć z procesem wyładunku towaru. Są to oczywiście czynności, które występują w funkcjonalnym powiązaniu, z prawnego jednak punktu widzenia, są odrębnymi zdarzeniami [„Nissho Twai Aust Ltd. v Malaysian International Shipping Corp. Ltd.” [1988] 12 NSWLR 730, „K. Chellaram Ltd. v Nissho Shipping Ci. Ltd” [1967] SGHC 12].

Jest to, kluczowy moment umowy przewozu, w którym dochodzi do zakończenia tej umowy i „termination of the carrier’s responsibility” (za Lordem Hobhouse z „Homburg Houtimport BV v Agrosin Private Ltd.” („The Starsin”) [2003] UKHL 12, [2004] 1 AC 715). Zasada, zgodnie z którą legitymowany posiadacz konosamentu („holder of B/L”), po przedłożeniu choćby jednego z oryginałów konosamentu przewoźnikowi, jest w pełni uprawniony do wydania mu ładunku, została potwierdzona w długiej liście precedensów i orzeczeń. Poczynając zatem od „Erichsen v Barkworth” [1858] 3 H&N 601616; 157 ER 608 (Bramwell B), poprzez czołowy precedens „Glyn Currie & Co. East & West India Duck Co.” [1882] 7 App. Cas. 591 (Lord Blackbourn), poprzez „The Stettin” [1889] L.R. 14 PD 142 (Sędzia Butt); “Sze Hai Tong Bank Ltd. v Rambler Cycle Co Ltd.” [1959] AC 576 (PC), 586 (Lord Dunning), “Barclays Bank Ltd. v Commissioners of Customs and Excise” [1963] 1 Lloyd’s Rep. 81 (Lord Diplock J.), “The Antwerpen” [1 Lloyd’s Rep. 213 (Sheller JA), “The Sormovskiy 3068” [1994] 2 Lloyd’s Rep. 213 (Sędzia Clarke), “The Houda” [1994] 2 Lloyd’s Rep. 541, (CA), 550 (Neili LJ), “The Stone Geminii” [1999] 2 Lloyd’s Rep. 255 (Sędzia Tamberlin), “Motis Exports Ltd. v Dampskibsselskabet AF 1912n A/S” [1999] 1 Lloyd’s Rep. 837 (Sędzia Rix), “The Cherry” [2002] SGCA 49 [2003] 1 SLR (R) 471, “The MSC Amsterdam” [2007] EWCA Civ 794 [2007] 2 Lloyd’s Rep. 622 (Lord Longmore J).

W systemie prawa angielskiego, zasada wydania ładunku przez przewoźnika na podstawie okazanego przez odbiorcę ładunku konosamentu, określana jest często jako „presentation rule” [„Carewins Development (China) Ltd. v Bright Fortune Shipping Ltd.” [2009] 3 HKLRD 409 (Ribejro PJ) i uznawana jest za integralną część konosamentowej umowy frachtowej (za Lordem Leggatt L.J. – w „The Houda” [1994]). Znaczenie tej zasady, wynika ze specyficznego charakteru prawnego tego dokumentu, jest on bowiem papierem wartościowym, który poprzez jego indos i przeniesienie (lub wyłącznie przeniesienie w przypadku tzw. „bearer B/L – konosamentu na okaziciela), przenosi posiadanie (a przy pewnych dodatkowych warunkach również własność) ładunku, do którego konosament się odnosi, na rzecz nowego posiadacza konosamentu (za Sędzią Rix i Lordem Longmore – w „The MSC Amsterdam” [2007] oraz „Motis Export” [1999]).

W praktyce, kapitan zobowiązany jest wydać ładunek pierwszemu odbiorcy, który okaże oryginał konosamentu (z właściwym ciągiem indosów, w przypadku konosamentu na zlecenie, czy też w przypadku konosamentu na okaziciela, z samym faktem posiadania takiego konosamentu [„The Tigres” [1863] 1 B&L 38, 167 ER 266]). Obowiązek ten ulec może zawieszeniu w przypadku, w którym przewoźnik poweźmie informację o roszczeniu innych odbiorców do tego samego ładunku oraz o innych okolicznościach, które „might raise a reasonable suspicion both that the holder claiming the delivery not entitled to the goods” [„Carlberg v Wemyss” [1915] S.C. 616 – Lord Johnson].

W  orzeczeniu „The Sormowskiy 3068” [1994] 2 Lloyd’s Rep. 266 Sędzia Clarke, sformułował bardzo odważną tezę, zgodnie z którą, przewoźnik może wydać ładunek również bez okazania oryginału konosamentu „if it is provided to his reasonable satisfaction both that the person seeking the goods is entitled to possession of them and that there is some reasonable explanation of what has become of the bill of lading”. Jakkolwiek, z praktycznego punktu widzenia, to wysoce “nieortodoksyjne” podejście jurydyczne miało swoje zalety, z punktu widzenia prawnego, było oczywiście wadliwe, podważające istotę konosamentu (papieru wartościowego) i jego znaczenia w międzynarodowym obrocie handlowo-morskim. Pozostawienie też przewoźnikowi (kapitanowi) prawa do arbitralnej oceny i decyzji, kiedy dany odbiorca ładunku (pomimo niedysponowania przez niego oryginałem konosamentu) jest uprawniony do danego ładunku, „otwierało” taki margines dowolności i niepewności, na który system prawny i gospodarczy nie może sobie pozwolić. Stanowisko to, spotkało się z mocną krytyką Sądu Apelacyjnego w sprawie „Motis Exports Ltd. v Dampskibsselskabet AF 1912, A/S” [1999] 1 Lloyd’s Rep. 837 (Sędzia Rix). Jak dotąd też, żadne późniejsze orzeczenie, nie przywołało, czy zastosowało tezy sędziego Clarke. Odrębną kwestią jest sytuacja, w której mamy do czynienia z oczywistą utratą konosamentów. Wówczas, jak stwierdzono to w orzeczeniu „The Houda” [1994] 2 Lloyd’s rep. 541 (CA) „court has an „equitable” jurisdiction to great relief” (za Lordem Millett J.). Innymi słowy, sąd po ustaleniu okoliczności prawnych i faktycznych, związanych z zagubieniem konosamentów, może w drodze decyzji sądowej ustalić, komu przewoźnik jest uprawniony do wydania ładunku. 

Z kolei, w sprawie „Carlberg v Wemyss” [1915] S.C. 616 (Lord Johnson), sąd stwierdził, iż w przypadku utraty oryginałów konosamentów, odbiorca ładunku może wystąpić do sądu o wydanie orzeczenia kształtującego, zgodnie z którym, przewoźnik nie może odmówić wydania ładunku odbiorcy, pomimo braku konosamentu, jeżeli odbiorca przedłoży przewoźnikowi stosowne zabezpieczenie (w postaci LOI, depozytu gotówkowego itp.). Wydanie ładunku przez przewoźnika bez konosamentu, w takich okolicznościach jak w sprawie  „Carlsberg” [1915], nie stanowi oczywiście naruszenia konosamentowej umowy frachtowej („misdelivery”), jest więc całkowicie bezpieczne prawnie z punktu widzenia przewoźnika. Jednocześnie, wyżej wymienione orzeczenia, nie naruszają podstawowej zasady ustalonej w czołowym precedensie z 1882 roku w sprawie „Glyn, Mills, Currie & Co. v The East West India Dock CO” [1882] 2 App Cas 591. Izba Lordów, słowami Lorda Blackburn stwierdziła jednoznacznie: „when the master has no notice or knowledge of anything that there are parts of the bill of lading, one of which it is possible may have been assigned, he is justified or excused in delivering according to his contract to the person appearing to be the assign of the bill of lading which is produced to him.” 

Przy funkcjonującym w secie wielu (od 3 do 8) oryginałów konosamentu, podlegających (lub mogących podlegać) różnemu obrotowi (tak jak to miało miejsce w precedensie „Glyn Mills” [1882]), z punktu widzenia przewoźnika, liczy się „ten pierwszy” legitymowany posiadacz konosamentu, który zgłasza się po ładunek. 

Jak wyjaśnił Lord Selborn LC, w tym samym orzeczeniu „it was for the assignee (tj. posiadacza innego oryginału konosamentu, który rości sobie konkurencyjne prawo do tego samego ładunku) to give notice to his tittle to the shipowner, if he desires to make it secure, and not for the shipowner to make any such inquiry”. 

Wydany w takich okolicznościach (tj. pierwszemu legitymowanemu posiadaczowi konosamentu, przy dobrej wierze przewoźnika) ładunek, skutkuje z jednej strony prawidłowym zakończeniem (realizacją) konosamentowej umowy frachtowej, z drugiej strony, skutkuje w wygaśnięciu mocy prawnej wszystkich pozostałych oryginałów z tego samego setu konosamentów. Zasada ta, jakkolwiek ustanowiona rozważanym powyżej precedensem „Glyn Mills” [1882], słowami Earl Cairns, aktualnie jest potwierdzona, expressis verbis, w standardowym sformułowaniu konosamentowym „one (…) being accomplished, the others stand void” (np. w formularzu „Conlinebill 2000” itp.).

W przypadku, w którym przewoźnik w porcie wyładunku, spotka się z roszczeniem o wydanie ładunku ze strony dwóch (lub więcej) posiadaczy oryginałów z tego samego setu (lub, co gorzej, z dwóch wystawionych setów), wówczas, pragmatycznym rozwiązaniem jest, rozpoczęcie angielskiej procedury sądowej zwanej „interpleading” (Civil Procedure, The White Book Service 2010). Pozwala ona przewoźnikowi na zwrócenie się do sądu z wnioskiem o ustalenie, komu z konkurujących odbiorców, legitymujących się stosownymi oryginałami konosamentów, wydać dany ładunek (zob. „The Antares III” [2002] 1 Lloyd’s Rep. 233; „Hanjin Shipping Co Ltd v Procter & Gamble (Philippines) Inc” [1997] 2 Lloyd's Rep 341; “The Lycaon” [1983] 2 Lloyd’s Rep. 548).

W ślad za jasno sformułowanym obowiązkiem wydania ładunku za konosamentem z precedensu „Glynn Mills”, ustanowione zostało w precedensie „The Stettin” [1889] 14 PD 142, równie jednoznaczne prawo, upoważniające armatora do skutecznej odmowy wydania ładunku bez stosownego dokumentu. I te dwie kardynalne zasady precedensowe, stanowią fundament prawny wydania ładunku za konosamentem w angielskim systemie prawnym.