• <
PZT_1100x200_gif_2020

Do morza Odrą - słów kilka o morskości Szczecina

Strona główna Porty, logistyka Do morza Odrą - słów kilka o morskości Szczecina
Do morza Odrą - słów kilka o morskości Szczecina - GospodarkaMorska.pl
fot. wikipedia

sons

22.07.2020 Źródło: Instytut Studiów Regionalnych

Dla każdego świadomego i światłego szczecinianina morskość tego miasta jest oczywista. Co prawda, krąży stary dowcip o zabłąkanym turyście, który na placu Grunwaldzkim pyta o drogę na plażę, ale raczej zaliczyć go należy do zbioru anegdot, powiedzonek i dowcipów trochę złośliwie traktujących stolicę Pomorza Zachodniego niż do poważnej argumentacji podającej ową morskość w wątpliwość.

Jak było

Historia Szczecina i  jego krajobraz niewątpliwie dowodzą jego morskości. W wiekach średnich Szczecin należał do Hanzy i miał kontakty głównie z portami bałtyckimi oraz zapleczem lądowym w dorzeczu Odry i Warty. Od XVI wieku wzrosły powiązania z rynkami angielskimi, niderlandzkimi i francuskimi. Przez Szczecin wywożono głównie zboże, skóry zwierzęce i drewno, a przywożono śledzie, sól i wino. W czasach pruskich snów o morskiej potędze, od połowy wieku XIX, dzięki konsekwentnym działaniom magistratu i  środowisk biznesowych, wspieranych przez władze Królestwa Prus, a potem Cesarstwa Niemieckiego, udało się poprzez utworzenie toru wodnego na Zalewie Szczecińskim (Stettiner Haff) zapewnić statkom pełnomorskim dostęp do portu w Szczecinie. Powstały nowe nabrzeża i kanały, magazyny. Pojawiły się nowoczesne stocznie, w tym sławna AG Vulcan. Budowano transatlantyki, słynne „czterofajkowce”, zdobywające Błękitną Wstęgę Atlantyku, a także potężne okręty wojenne dla Kaiserliche Marine i Hochseeflotte. Mało znana jest historia budowy dwóch pancerników dla Chin. Już w latach trzydziestych XX wieku powstał nowoczesny wielki spichlerz zbożowy Ewa. Długo jeszcze można wymieniać morskie atrybuty ówczesnego Szczecina. Nie ulega wątpliwości, że pomorski, szwedzki i pruski Szczecin był miastem morskim, portowym i stoczniowym. Nie dorównywał wprawdzie Hamburgowi czy Bremie, ale na Bałtyku liczył się, czasem nawet bardziej niż Gdańsk czy Królewiec.

A potem już Polska i wielkie marzenie o własnej gospodarce morskiej, rozbudzone w dwudziestoleciu międzywojennym w Gdyni – „mieście z morza i marzeń”, znalazło nowe miejsce – Szczecin. Co prawda przekazanie portu przez nolens volens sojusznika trochę trwało, ale mimo apeli niemieckich komunistów Szczecin pozostał przy Polsce, co potwierdził gromadnie witany na Jasnych Błoniach Nikita Chruszczow dopiero w lipcu 1959 roku.

Gospodarka morska Szczecina rozwijała się jednak już od 1945 roku, tak szybko, jak się tylko dało. Zrobili to ludzie, którzy wcześniej morza nie widzieli i w Szczecinie też go nie zobaczyli. Ale z morza chcieli żyć – i żyli. W naturalny sposób Szczecin współpracował ze Świnoujściem. Pojawiły się wielkie inwestycje socjalizmu. Wkrótce we wszystkich morskich klastrach (gospodarce portowej, żegludze, rybołówstwie dalekomorskim, projektowaniu budowie i  remontowaniu statków oraz szkolnictwie morskim) aglomeracja portowo-miejska Szczecin– Świnoujście stała się istotnym, ale ciągle drugim po aglomeracji Gdańsk–Gdynia, ośrodkiem polskiej gospodarki morskiej.

Nowy terminal promowy w  Świnoujściu otworzył Polskę na Szwecję. Polska Żegluga Morska stała się jednym z  największych armatorów trampingu na świecie. Stocznia im. Adolfa Warskiego (któż dziś wie, kim był Adolf Warski) budowała nowoczesne statki, w znacznej części na eksport. Tak zwany pływający, stoczniowiec, portowiec, rybak, mieli godną (jak na tamte czasy) pozycję materialną i społeczną.

Rosło środowisko marynarzy i jej elita – kapitanowie. Cała towarzyska i rozrywkowa otoczka portu miała się świetnie. W  tych złotych latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych Szczecin z ducha i stylu był bardziej morski niż Gdańsk i zaczynał dorównywać Gdyni. Stanął w jednym szeregu z Gdańskiem, Gdynią i Elblągiem w roku 1970 i dziesięć lat później. Jednak do legendy nie przeszedł…

Symboliczna prezentacja miasta, od momentu jego przejęcia przez Polskę, również nie pozostawiała wątpliwości. Już w 1945 roku Liga Morska z okazji 25-lecia swego istnienia (przed wojną i nawet trochę po wojnie także jako Liga Kolonialna) doprowadziła do wydania znaczka pocztowego, o grafice odpowiadającej stylowi tamtego czasu, przedstawiającego sylwetkę groźnego okrętu wojennego oraz zarys nowej granicy morskiej z zaznaczonymi i podpisanymi Gdańskiem i Szczecinem. Gdy przyjrzeć się znaczkowi bliżej, Szczecin niewątpliwie leży bezpośrednio nad morzem. W kolejnych latach pojawia się na znaczkach pocztowych jako miasto portowe, ośrodek stoczniowy i szkolnictwa morskiego (nabrzeże i elewator Ewa, żaglowce na Odrze, statki handlowe i pasażerskie w porcie i na morzu, statki szkolne i  ich sławni kapitanowie). Znaczek poczty lotniczej o nominale 3,90 zł z samolotem Li-2 nad Wałami Chrobrego uznaje się za jeden z  najpiękniejszych polskich walorów filatelistycznych. Poczta uczciła także wielkie zloty żaglowców Tall Ship Races w Szczecinie (2013 i 2017).

Morskość miasta, traktowana jako jego niewątpliwy wyróżnik, znalazła także wyraz w  donośnym dźwięku syreny okrętowej, który rozpoczyna audycje Radia Szczecin. We mnie, mieszkańcu Gdyni, dźwięk ten budził zazdrość, gdyż mieszkając niedaleko od portu, syreny okrętowe słyszałem bardzo rzadko, z reguły w dni mgliste, co nie oznaczało niczego dobrego dla portu i statków na redzie. Z kolei TVP Szczecin witała krzykiem mew i czarno- -białą planszą, a jakże, z widokiem portu i elewatora Ewa z lotu mewy. Mewy były mi znane, wspólne i nieodłączne morskim miastom. „Mewki” też, o czym kto wie, ten wie, a inni nie muszą.

Jak jest

No tak, „Ale to już było i nie wróci więcej / I choć tyle się zdarzyło to do przodu / Wciąż wyrywa głupie serce…”. Nie miejsce tu na rozważania, dlaczego polska gospodarka morska, do której przypłynął od strony morza czarny łabędź z tabliczką „terapia szokowa” w dziobie, dała sobie trochę lepiej radę w Gdańsku i Gdyni niż w  Szczecinie i  Świnoujściu. Ważne jest to, że to głupie szczecińskie serce ciągle rwie się ku morzu. Bije mocniej, gdy przy kejach cumują dumne żaglowce lub własne i sojusznicze okręty, czeka na nowe Morskie Centrum Nauki, szanuje i wierzy w Akademię Morską, spaceruje po nadodrzańskich bulwarach, cieszy się z mariny i motorówek, podziwia podświetlone „dźwigozaury”. Daje wiarę różnym poczciwym marzycielom, ale także hochsztaplerom gospodarczym i politycznym, że powrót do złotych lat jest możliwy. Oby tylko nikt nie przeszkadzał, oby ktoś trochę pomógł…

Tyle humanistyki. A teraz przyrodoznawstwo, nauki techniczne i ekonomia. Nieoczywiste i  zróżnicowane są relacje pomiędzy miastami a  zbiornikami wód powierzchniowych: oceanów i mórz, cieków (czyli wód płynących) i jezior, stawów i innych zbiorników sztucznych (wód stojących). Niektóre miasta (w danych latach praktycznie wszystkie w tej części Europy) leżą nad jednym lub wieloma wyżej wymienionymi zbiornikami. Nazwijmy je miastami nadwodnymi. Takim miastem Szczecin zawsze był, jest i będzie. Każdy wie, że leży nad rzeką Odrą (niem. Oder, łac. Oddera, Viadrus) i jeziorem Dąbie. Na terytorium miasta znajduje się Szczeciński Węzeł Wodny – rozległy, skomplikowany, częściowo naturalny, a częściowo sztuczny system hydrograficzny złożony z cieków, kanałów i jezior. Są to jednak wody śródlądowe.

Obecnie, licząc od główek falochronu centralnego w  kierunku południowym, tor wodny Świnoujście–Szczecin ma długość 67,35 km. Głębokość tego toru (podtrzymywana poprzez prace pogłębiarskie) nie przekracza 10,5 m, co umożliwia żeglugę statkom o zanurzeniu do 9,15 m i długości 215 m. Przejście torem wodnym z redy w Świnoujściu do Szczecina trwa około czterech godzin. Od Trasy Zamkowej im. Piotra Zaremby aż do ujścia Świny do Zatoki Pomorskiej wody śródlądowe ujścia Odry mają status morskich wód wewnętrznych. Porty położone nad tym akwenem wchodzą w skład Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. (ZMPSiŚ). W 2019 roku przeładowano w nim ok. 32 mln ton różnych ładunków, większość w Świnoujściu, co stanowi 1/3 przeładunków w polskich portach morskich. Natomiast ok. 76 tys. TEU przeładunków w  kontenerach stanowi odpowiednio tylko 2,5%.

Na oficjalnej stronie ZMPSiŚ napisano: „Port w  Szczecinie oddalony jest od morza o 68 km”. Są to zatem porty (formalnie) morskie, które (realnie) leżą nad Odrą i  Świną. Środowiska związane z  portem upatrują jego szans rozwojowych w projekcie „12,5 m dla Szczecina”, który polega na pogłębieniu toru wodnego Świnoujście–Szczecin o  ok. 2–3 m. Umożliwi to wpływanie do Szczecina większych statków. Projekt ten budzi poważne zastrzeżenia ze strony instytucji i organizacji służących ochronie środowiska. Równocześnie ZMPSiŚ poszukuje inwestora dla projektu budowy głębokowodnego (tzn. nad otwartym morzem) terminala kontenerowego o docelowej zdolności przeładunkowej 2 mln TEU, zlokalizowanego na wschód od istniejącego już terminala rozładunku gazu płynnego. Nie trzeba być specjalistą, aby stwierdzić, że projekty te wzajemnie się wykluczają. Albo wielki (jak na bałtyckie warunki) uniwersalny port morski w  Świnoujściu (kontenery, ładunki masowe, promy i  potencjalnie turystyczna żegluga pasażerska), albo kosztowna i ekologicznie ryzykowna próba niewielkiej poprawy konkurencyjności morskiego portu w  Szczecinie. W  obecnej sytuacji gospodarki światowej i przy aktualnym stanie polskiego budżetu obie inwestycje są, niestety, mało realne.

Drugim najważniejszym elementem gospodarki morskiej Szczecina był przemysł okrętowy. Przeżywał on swoje złote lata pod koniec wieku XIX i na początku wieku XX, a potem – w okresie 1960–1990. Obecnie, po upadku największych stoczni w  wyniku nieszczęśliwego zbiegu okoliczności zewnętrznych (globalizacja, transformacja, przystąpienie do Unii Europejskiej) i wewnętrznych (zaniechanie, nieudolność, hochsztaplerka), dysponując rozległymi terenami nadwodnymi i  infrastrukturą, ciągle czeka na swoje nowe szanse. Należy wierzyć, że takie szanse pojawią się i wtedy wszystko będzie zależało od tego, czy szczecińska wola bycia miastem morskim i  stoczniowym przerodzi się w kolejny pomnikowy czyn Polaków.

Odra

Nie wchodząc w problematykę turystyki morskiej i nadmorskiej, żeglarstwa, hodowli ryb oraz innych form korzystania z zasobów i walorów powierzchniowych zbiorników wodnych, można zaryzykować twierdzenie, że szczecińska droga do morza i „morskości” prowadzi po śródlądowej wodzie, czyli po Odrze. Przed pięciu laty pisałem na łamach „Przeglądu Uniwersyteckiego” o koncepcjach Odry ujarzmionej, swobodnej i przyjaznej. Każda z  nich przynosi inne konsekwencje dla „morskości” miasta. Uważam, że tzw. przewaga konkurencyjna Szczecina nad innymi ośrodkami gospodarki morskiej na południowym wybrzeżu Bałtyku polega na jego śródlądowym położeniu w akceptowalnej odległości od morza. Paradoksalnie – im bardziej Szczecin zaprzyjaźni się z Odrą, tym bliżej będzie mu do morza.

Pisałem o koncepcjach Odry swobodnej, ujarzmionej i  przyjaznej. Przywrócenie i  umocnienie „morskości” Szczecina wymaga pogodzenia tych koncepcji zgodnie z  zasadami równoważenia rozwoju. W  samym mieście Odra powinna być przyjazna mieszkańcom. Niech mi będzie wolno zacytować samego siebie: „Według tej wizji rzeka powinna służyć przede wszystkim zaspokajaniu codziennych potrzeb ludzi, skupionych głównie w miastach nadodrzańskich: mieszkaniowych, wypoczynkowych, rekreacyjnych, transportowych. To rzeka służąca miastu, dostępna, oswojona. Można mieszkać nad nią i  na niej, kąpać się, skakać z  mostu, dojeżdżać do pracy tramwajem wodnym lub własną motorówką, zwiedzać miasto z  pokładu stateczku, pływać kajakiem, a nawet serfować na desce, ścigać się smoczą łodzią, wędkować z łódki lub nabrzeża, spacerować do nocy nadrzecznymi bulwarami i podziwiać parady żaglowców. Dla Szczecina realizacja tej wizji oznaczałaby powrót śródmieścia nad Odrę, budowę waterfrontów i renesans nadrzecznej kultury” . W tym duchu opracowano kiedyś wyszydzaną (niestety) przez wielu szczecinian strategię Szczecin Floating Garden 2050. Temu służą działania, których celem jest uporządkowanie i zagospodarowanie waterfrontów, oraz różne pomysły i projekty przywrócenia miastu rzeki i rzece miasta. Byle starczyło uporu i nie zabrakło pragmatyzmu.

Ujarzmienie Odry jest również potrzebne. Przede wszystkim jednak w jej odcinku górnym i środkowym, tak aby otworzyć się na zaplecze w postaci całego jej dorzecza. Konieczne jest lepsze połączenie z systemem dróg wodnych Europy, co wymaga zakończenia sporów „o wodę w  Odrze” i  rozpoczęcia konstruktywnej współpracy z  Niemcami. Konsekwencją może być rozbudowa morskiego portu w  Szczecinie o  komponent śródlądowy. Konieczne jest utrzymanie sprawności toru wodnego Świnoujście–Szczecin, ale nie tyle dla jednostek dużych, co raczej mniejszych, którym „nie spieszy” się tak bardzo i które operują głównie na Bałtyku i w ramach ciągle czekającej na odrodzenie polskiej żeglugi kabotażowej.

Odra swobodna też może zostać zachowana wszędzie tam, gdzie nie musi być ujarzmiana ani aż tak przyjazna, żeby niszczyło to przyrodę. O „wodne ogrody” trzeba dbać. Ale nie może to oznaczać uporczywego trzymania się narysowanych onegdaj w wielkim pośpiechu, bo Bruksela nagli, granic obszarów Natura 2000.

Szczecin morski – tak, ale pomiędzy miastem a  morzem jest rzeka. Morze to żywioł groźny, rzeka – mniej. Najpierw nauczmy się rzeki, zwróćmy na nią uwagę, poznajmy jej zasoby i walory, nauczmy się z nią obchodzić tak, aby z niej korzystać, przy okazji jej nie niszcząc. Nie próbujmy wypływać kajakiem na ocean, zanim nie nauczymy się pływać po jeziorze Dąbie. Morze i sprawy morskie znajdą drogę do każdego nadwodnego miasta, jeżeli będzie ono na to gotowe. Port ma sens, gdy łączy zaplecze z  przedpolem. Poprawmy dostęp do zaplecza, czyli Polski Odrzańskiej i  Niemiec Wschodnich (a może nawet dalej na zachód), a przedpole ograniczmy do Morza Bałtyckiego. Wróćmy do Hanzy. Wystarczy.

Prof. dr hab. Marek Dutkowski, Instytut Gospodarki Przestrzennej i Geografii Społeczno-Ekonomicznej US
Tekst ukazał się pierwotnie na łamach „Przeglądu Uniwersyteckiego”.

port_gdańsk_390x100_2020

Surowce

 Ropa brent 63,92 $ baryłka  0,95% 13:54
 Cyna 27500,00 $ tona -6,97% 26 lut
 Cynk 2821,00 $ tona -2,52% 26 lut
 Aluminium 2202,00 $ tona -0,94% 26 lut
 Pallad 2354,50 $ uncja  0,21% 13:54
 Platyna 1194,45 $ uncja  0,30% 13:54
 Srebro 26,47 $ uncja  -0,64% 13:54
 Złoto 1732,35 $ uncja  0,54% 13:54

Dziękujemy za wysłane grafiki.