Od przeszło 60 lat orzecznictwo i doktryna angielska miały jasno ustalone zasady dotyczące dwóch zasadniczych pojęć „zdatność statku do żeglugi” („seaworthiness”) oraz tzw. „błędu nautycznego” („nautical fault”). Orzeczenie w sprawie „Alize 1954 v Allianz Elementar Versicherungs AG” (The „CMA CGM LIBRA”) [2020] EWCA Civ 293, podjęło próbę zrewidowania ustalonych dotąd zasad (i wzajemnej interrelacji pomiędzy tymi zasadami) wzbudzając powszechne zainteresowanie (a i zaniepokojenie) armatorów, ubezpieczycieli i towarzystw klasyfikacyjnych na całym świecie.

Art. III (1) Reguł Hague-Visby 1924/1968 (oraz w nieco bardziej restrykcyjnej formie zasady common law) nakłada na armatora/przewoźnika organizacyjno-techniczny obowiązek, aby przy rozpoczęciu podróży statek był zdatny do żeglugi (w tym, w szczególności, aby był właściwie wyposażony, zaopatrzony i obsadzony załogą). Naruszenie tego obowiązku niesie za sobą lawinę negatywnych konsekwencji dla armatora (utratę pokrycia ubezpieczeniowego, brak możliwości wyłączenia lub ograniczenia odpowiedzialności odszkodowawczej itp.).

Po drugiej stronie jest Art. IV (2)(a) Reguł Hague-Visby (i podobnie utrwalone reguły angielskiego orzecznictwa i doktryny), zgodnie z którym armator nie odpowiada za szkodę wynikłą z tzw. „winy nautycznej” (tj. działania lub zaniechania kapitana, innych członków załogi w zakresie nawigacji lub administracji statku).

Stan faktyczny, rozpatrywanej sprawy, dotyczył statku CMA CGM Libra, który wszedł na mieliznę po wyjściu z portu Xiamen (Chiny). Wypadek powiązany był ze szczególnymi okolicznościami sprawy. Z niewiadomych (i nie ustalonych również w trakcie postępowania sądowego) przyczyn, kapitan statku zrezygnował z przeprowadzenia statku przez standardowy, oznaczony bojami nawigacyjnymi tor wodny, zamiast tego skierował statek na inny kurs, poza wyznaczony tor żeglugowy. W swoim wyborze oparł się na mapach nawigacyjnych znajdujących się na statku. I tu była istota problemu. Plan trasy rejsu oraz mapy robocze były wadliwe z uwagi na to, iż załoga statku nie uwzględniła i nie wniosła do planów i map (tzw. „passage planning” – plan trasy statku/plan przejścia statku) zmian i ostrzeżeń zawartych w oficjalnych notyfikacjach/ostrzeżeniach/wiadomościach nautycznych (Notice to Mariners), które zostały przekazane na statek przed jego wypłynięciem. W szczególności, przedmiotowe informacje zawierały wyraźne i precyzyjne informacje, iż głębokość wód poza głównym torem wodnym uległa znacznemu przepłyceniu, czyniąc ten obszar wodny wysoce niepewnym nawigacyjnie. Gdyby te ostrzeżenia uwzględnione zostały przez załogę statku w planowaniu trasy rejsu, statek w ostatecznym rozrachunku nie wszedłby na mieliznę i nie uległ wypadkowi morskiemu.

Przedstawiony stan faktyczny przyniósł interesujące zagadnienie.

Bez wątpliwości, zawinione działanie załogi statku (kapitana i II-go oficera) spowodowało, iż statek na dany moment rozpoczęcia podróży morskiej dysponował wadliwą i niedokładną dokumentacją nawigacyjną, która skutkuje w uznaniu, iż statek był niezdatny do żeglugi.

Samo zawinione działanie (zaniechanie) załogi statku jest działaniem, które objęte jest Art. IV (2)(a) Reguł Hague–Visby – to jest „działaniem lub zaniechaniem w zakresie nawigacji lub administracji statku”. A więc, per se, zachowaniem, za które armator (przewoźnik) nie ponosi odpowiedzialności. Jednocześnie, takie właśnie działanie spowodowało, iż statek stał się niezdatny do żeglugi. A w takiej sytuacji z kolei, zgodnie z Art. III (1) Reguł Hague–Visby armator (przewoźnik) ponosi odpowiedzialność i nie może powołać się na przesłankę zwalniającą z odpowiedzialności z przytoczonego wcześniej Art. IV (2)(a).

Sąd I Instancji w orzeczeniu z dnia 08.03.2019 oraz Sąd Apelacyjny, w orzeczeniu z dnia 04.03.2020, wreszcie Sąd Najwyższy, w omawianym orzeczeniu z dnia 10.11.2021, stwierdziły co następuje:

Prawidłowy, sporządzony zgodnie z międzynarodowymi wymogami, w szczególności Rezolucją IMO 893 (21) z dnia 25.11.1999 („Guidelines for Voyage Planning”) plan przejścia statku, ma bardzo istotne znaczenie dla bezpieczeństwa statku. Przypomnijmy kilka istotnych faktów związanych z dokumentacją nawigacyjną statku objętą Rezolucją IMO. Do 1999 roku obowiązek sporządzania planu przejścia/podróży statku („passage plan”) ograniczony był w zasadzie do statków przewożących ładunki niebezpieczne. Jak ujęto to w Rezolucji IMO A 893 (21) z 1999 roku (tzw. Objective 1.1.) – „need for passage planning to be adopted by all ships engaged on international voyages” i następnie “the development of a plan for voyage or passage (…) are of essential importance for safety of life at sea, safety and efficiency of navigation (…)”.

Wadliwa czy nieaktualna dokumentacja statkowa (w tym „passage plan”) na datę rozpoczęcia podróży, czyni statek niezdatny do żeglugi. W rozpatrywanej sprawie „passage plan” zawierał dwa dokumenty tzw. proforma „passage plan document” oraz tzw. „vessel’s working chart”. Dla planowanej trasy statku, związanej z wyjściem z portu Xiamen, właściwą dokumentacją nawigacyjną był „British Admiralty chart no 3449” („BA 3449”), której najnowsza wersja znajdowała się na statku na datę wypłynięcia. Na statku znajdowała się również, najbardziej aktualna tzw. notyfikacja nawigacyjna – Notice to Mariners 6274 (P)/10 („NM 6274”). Notyfikacje takie są regularnie (zwykle co tydzień) publikowane przez Brytyjski Urząd Hydrograficzny (UK Hydrographic Office).

W trakcie przygotowania „planu przejścia” załoga statku nie dokonała na mapie BA 3449 zawartych w NM 6274 ostrzeżeń dotyczących możliwych przepłyceń w obszarach wodnych poza wyznaczonym torem wodnym. Gdyby przedmiotowe ostrzeżenia zawarte zostały i naniesione na dokumentację nawigacyjną (karte BA 3449), wówczas „ordinarily prudent mariner would consider that it was safe to navigate within the fairway (which had a sufficient depth, but not outside of the fairway (which had numerous, depths less than chartered”).

Innymi słowy gdyby na statku, na datę wyjścia z portu, znajdowała się dokumentacja nawigacyjna z uaktualnionymi danymi kartograficzno-hydrologicznymi, kapitan, nie podjąłby fatalnej w skutkach decyzji skierowania statku poza główny tor wodny.

Ustalenie tego faktu (tj. iż w rozpatrywanych tu okolicznościach statek był niezdatny do żeglugi), nastąpiło w oparciu o precedensowy test „prudent owner”, zgodnie z którym żaden rozsądny i prowadzący profesjonalną działalność żeglugową armator nie pozwoliłby na wyjście statku w morze z wadliwą dokumentacją nawigacyjną (zanim nie dokonano by stosownej korekty i uaktualnienia notyfikacji i informacji hydro-nawigacyjnych; precedens – „McFadden v Blue Star Line” [1905]). Koncepcja „prudent owner test” została wypracowana najpierw przez doktrynę angielskiego prawa morskiego. W podręczniku Carver – „A treatise on the law relating to the carriage of goods by sea” (w trzeciej edycji z 1900 roku) znalazł się następujący komentarz: „(…) the duty to supply a seaworthy ship is not equivalent to a duty to provide of that is perfect, and such as cannot break down except under extraordinary peril. What is meant is that she must have that degree of fitness, which an ordinary careful and prudent owner would require his vessel to have at the commencement of her voyage, having regard to all the probable circumstances of it. To that extent the shipowner, as we have seen, undertakes absolutely, that she is fit; and ignorance is no excuse. If the defect existed, the question to put is , would a prudent shipowner have required that it should be made good before sending his ship to sea had he known of it? If he would, the ship is not seaworthy within the meaning of the undertaking”.

To właśnie ta część komentarza Carvera została zaakceptowana i przyjęta przez sędziego Channella w precedensie „McFadden v Blue Star Line” [1905] 1 KB 697 oraz przez Lorda Scrutton (J) w sprawie ,,FC Bradley & Sons Ltd. v Federal Steam Navigation Co Ltd.” [1926] 24 LIL Rep. 446. W ślad za tymi czołowymi precedensami, test ,,prudent owner” przyjęty został w wielu późniejszych orzeczeniach, z których wymieńmy tylko najbardziej znane: „MDC Ltd. v NV- Zeevaart Maatshappij”; „Beursstraat” [1962] 1 Lloyd’s Rep. 180; „Alfred Schiffahrtsgesellschaft GmbH v Tossa Marine Co. Ltd.” („The Derby”) [1985] 2 Lloyd’s Rep. 325; „Fyffes Group Ltd. v Reefer Express Line Ltd.” (,,The Kriti Rex”) [1996] 2 Lloyd’s Rep. 171; ,,Eridania SpA v Rudolf A Oetker” (,,The Fjord Wind”) [2000] 2 All ER (Comm) 108; [2000] 2 Lloyd’s Rep. 191.

Test z precedensu ,,Mc Fadden” [1905] jest nie tylko „the usual or conventional test” (za Lord Scrutton) ale, co ważniejsze, jest na tyle „elastyczny”, iż z powodzeniem może być stosowany niezależnie od upływu czasu w którym został opracowany, ale też postępu technologicznego i zmieniających się wymogów operacyjno-nawigacyjnych. W każdym przypadku kluczową jest hipotetyczna ocena dokonania przez „prudent owner” danego defektu technicznego czy operacyjnego statku w perspektywie wpływu tego defektu na bezpieczeństwo statku, a w konsekwencji na decyzję „prudent owner” o dopuszczeniu wyjścia statku z takim defektem, czy też uzależnieniu takiego wyjścia od wcześniejszej naprawy i usunięcia defektu. To „kryterium decyzyjne” w ostateczności winno przesądzić czy statek z takim defektem jest, mimo wszystko, statkiem zdatnym do żeglugi, czy też odwrotnie – jednostką niezdatną do żeglugi, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami.

Przy okazji Sąd Najwyższy zakwestionował forsowaną w niektórych orzeczeniach tzw. teorię „attribute threshold”. Oparta została ona, w szczególności, na dwóch orzeczeniach – „The Aquacharm” [1982] 1 W.L.R 119; [1982] 1 Lloyd’s Rep. 7 oraz „A. Meredith Jones & Co. Ltd. v Vangemar Shipping Co. Ltd” („The Apostolis”) [1997] 2 Lloyd’s Rep. 241.

W pierwszej z wymuszonych spraw, ,,The Aquacharm”, statek nie mógł przepłynąć Kanału Panamskiego na skutek błędnej decyzji kapitana statku powodującej nadmierne przeładowanie statku (i jego zanurzenie). Czarterujący stali na stanowisku, iż w powyższych okolicznościach statek był niezdatny do żeglugi na skutek naruszenia przez kapitana (przedstawiciela armatora) Art. III (1) Reguł Hasko-Visbijskich. Armator z kolei stał na stanowisku, iż błędna decyzja kapitana co do załadowania statku jest klasycznym naruszeniem Art. IV (2)(a) Reguł, a więc przesłanką zwalniającą armatora z odpowiedzialności. Sąd Apelacyjny oparł swoją decyzję właśnie w powołaniu się na koncepcję prawną „attribute threshold”. Lord Show (J) ujął to w sposób następujący: „Seaworthiness connotes an inherent quality with which the unit comprising vessel and cargo is invested. So long as that units maintains a constant character, that quality remains inherit in it. External factors cannot influence affect the innate attribute of Seaworthiness”.

W sprawie „Apostolis” [1997] rozstrzygana była kwestia, czy w określonych okolicznościach ładunek może stanowić element skutkujący w uznaniu, iż statek był niezdatny do żeglugi. Lord Phillips (J) wskazywał, iż „For a ship to be unseaworthy, or more strictly uncargoworthy, there must be some attribute of the ship itself which threatens the safety of the cargo. If a hold is dirty, that is properly considered as an attribute of the ship. But the fact that a hold contains cargo which threatens damage to other cargo stowed in proximity is not an attribute of the ship and does not render the ship unseaworthy” (pkt. 90 orzeczenia).

Problem w tym, iż test z „Aquacharm” oraz „Apostolis” jest niezwykle trudny w praktycznym zastosowaniu. Czy „robocza dokumentacja nawigacyjna”, ustalana przez załogę statku w związku z każdą podróżą morską (a taką jest „passage plan”) jest dokumentacją „integralnie związaną ze statkiem” („attribute of the ship itself”), czy też odwrotnie, jest czynnikiem zewnętrznym („external cause”). W pierwszym przypadku brak lub niedokładność „passage plan”, skutkowałoby w uznaniu statku za niezdatny do żeglugi. W drugim przypadku, byłby to „szeroko pojęty” błąd nautyczny, zwalniający armatora od odpowiedzialności. Sąd Najwyższy, mając przekonanie, iż nie sposób w jednoznacznie ustalić tego w oparciu o to kryterium, pozostał przy „prudent owner test”. Stanowisko takie uznać należy za wysoce zasadne. Trafnie podsumowane to zostało w publikacji „Carver on Charterparties” – (…) a requirement that the cause of the damage must be an attribute to the ship itself rather than an extrinsic cause can be difficult to apply in practice and can lead to anomalies (…) and should in any event ,,be regarded as illustrative rather than prescriptive” (2nd ed. [2020] 3.115).

Jeżeli zaistniał w rozważanych okolicznościach przypadek naruszenia przez armatora Art. III (1) Reguł Hague-Visby (tj. naruszenie przez armatora obowiązku zapewnienia aby na datę wyjścia z portu statek był zdatny do żeglugi), to w konsekwencji mają również zastosowanie dwie dalsze podstawowe zasady angielskiego prawa precedensowego:

tzw. „overriding obligation” oraz

tzw. „non-delegable rule”

Zgodnie zatem z „overriding obligation”:

Działania, zaniechania czy okoliczności, których istnienie pozwala na wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika (w tym jedno z fundamentalnych wyłączeń – „błąd nautyczny”) przewidziane w Art. IV (2) Reguł Hague-Visby 1924/1968, nie mogą być powołane przez przewoźnika, jeżeli spowodowały one (pozostają w związku przyczynowym) z naruszeniem Art. III (1) Reguł. Jeżeli zatem statek stał się niezdatny do żeglugi („unseaworthy”), to ta fundamentalnie kluczowa okoliczność czyni bezprzedmiotowym prawnie przyczynę tego stanu rzeczy. Nawet gdyby więc przyczyną taką był „błąd nautyczny” (zawinione działanie załogi w zakresie nawigacji i administracji statku) to powstały z tego tytułu skutek („unseaworthiness”) anuluje skutki zwalniające z odpowiedzialności armatora, jakie, co do zasady, przypisane są „błędowi nautycznemu”.

Przedstawiona powyżej zasada oparta została na precedensie „Maxine Footwear Co. Ltd. v Canadian Government Merchant Marine Ltd.” [1959] AC 589. W sprawie tej, statek stał się niezdatny do żeglugi na skutek pożaru, który spowodowany został przez załogę statku w związku z pracami remontowymi na statku przed wyjściem w podróż morską. Bez wątpienia, działania załogi (prace remontowe) oraz bezpośredni skutek tych prac (pożar) są, prima facie, objęte Art. IV (2)(a)(b) Reguł Hague-Visby. Są więc przesłankami zwalniającymi armatora z odpowiedzialności. Powyższa zasada wyłączenia odpowiedzialności (i to właśnie stwierdził precedens „Maxine Footwear”) nie obowiązuje, jeżeli na skutek działań, nawet mających charakter przewidzianych w Art. IV (2) Reguł, statek staje się niezdatny do żeglugi. Innymi słowy – „article IV rule 2 exceptions do not apply to a causative breach of the carrier’s obligation to make the vessel seaworthy under article III rule 1” (pkt. 76 – Orzeczenia Sądu Najwyższego ,,LIBRA”).

Zgodnie zaś z „non-delegable rule”:

Nawet jeżeli utrzymanie prawidłowego i zaktualizowanego planu trasy/przejścia statku („passage plan”) armator delegował do kapitana czy innego członka załogi, posiadającego wszystkie niezbędne ku temu uprawnienia, to za zawinione działanie takiej delegowanej osoby odpowiadać będzie zawsze i wyłącznie tylko armator/przewoźnik. W ujęciu cywilistycznym należałoby stwierdzić, iż „non-delegable rule” wyłącza możliwość zastosowania odpowiedzialności (i zwolnienia z odpowiedzialności) na zasadzie „culpa in eligendo”.

W tym kontekście również fakt, iż armator wyposażył załogę statku we wszystkie niezbędne informacje, dokumentacje i oprzyrządowanie czy instrumenty nawigacyjno-informatyczne, które pozwalają na prawidłową realizację obowiązku przewidzianego w Art. III (1) Reguł, nie zwalnia armatora z odpowiedzialności, jeżeli załoga statku, pomimo takiego wyposażenia, przez swoje zawinione działanie lub zaniechanie spowoduje, iż statek stał się niezdatny do żeglugi.

Kwestia, przyznajmy, może budzić pewne wątpliwości. Z jednej bowiem strony, jak słusznie wskazał sędzia Kirkpatrick w orzeczeniu „The Oritani” (Federal District Court for the Eastern District of Pensylvania) – „The theory of the law is that the owners are justified in committing all the matters of navigation to skillful and experienced navigating officers” (40 F 2d 522, 528).

Bez wątpienia też, przygotowanie rozpatrywanego w niniejszej sprawie „passage planning” nie jest kwestią wykraczająca poza normalne umiejętności i kompetencje załogi statku. Jest w istocie związane z działaniami i decyzjami członków załogi podjętymi w oparciu o uzyskane informacje i dane dotyczące lokalnych warunków nautycznych i hydrometeorologicznych związanych z planową trasą żeglugową statku. W szerszym ujęciu, to właśnie rozdzielenie obowiązku zapewnienia bezpieczeństwa systemu nawigacyjno-operacyjnego, a powstałym w rezultacie zawinionego naruszenia tego systemu przez członka załogi statku, wypadkiem morskim implikuje ewentualną odpowiedzialność karną członka załogi za zawinione działanie (zaniechanie).

Z punktu widzenia prawa angielskiego, kluczowym jest analiza tego zagadnienia, rozpoczynając od precedensu - „Riverstone Meat Co v Lancashire Shipping Co.” („The Muncaster Castle”) [1961] AC 807; [1961] 2 WLR 269; [1961] 1 All ER 495; [1961] 1 Lloyd’s Rep. 57. W sprawie armator zlecił naprawę statku wyspecjalizowanej, z wysoką renomą na rynku, firmie remontowej. Po dokonanej naprawie, statek wpłynął w morze. W trakcie podróży okazało się, iż na skutek wadliwie prowadzonej naprawy doszło do ingresu wody morskiej i uszkodzenia przewożonego ładunku. Statek uznany został za niezdatny do żeglugi (unseaworthy/uncargoworthy) na skutek zawinionego działania armatora statku. Jak wyjaśnił to Lord Radcliffe: „the question, when there has been damage to cargo and that damage is traceable to unseaworthiness of the vessel, (is) whether that unseaworthiness is due to any lack of diligence in those when have been implicated by the carriers in the work of keeping or making the vessel seaworthy. Such persons are then agents whose diligence or lack of it is attributable to the carriers. An inquiry on these lines is not concerned with distinction between carelessness on the part of officers or servants of the carriers or their supervising agents, on the one hand, and carelessness or those contractors’ contractors on the other. The obligation on the carrier to exercise due diligence to make the vessel seaworthy, requires that due diligence be exercised in the work of making the vessel seaworthy, regardless of who is engaged to carry out this task (…) he cannot contract out that responsibility by delegation”.

Z tych właśnie powodów, przewidziany w Art. III (1) Reguł Visby obowiązek armatora zapewnienia aby statek był zdatny do żeglugi przed wyruszeniem w podróż morską (do którego to obowiązku bezpośrednio odnosi się rozważany precedens „The Muncaster Castle” [1961]) określany jest jako „non-delegable duty”.

W sprawie „Libra” doszło do zawinionego naruszenia przez załogę statku obowiązku naniesienia aktualnych danych hydro-nawigacyjnych w przygotowanym przed wyjściem statku w morze „passage planning”. To zawinione działanie spowodowało, iż statek wyszedł z portu w stanie niezdatnym do żeglugi. To właśnie ta niezdatność do żeglugi spowodowała (pozostaje w związku przyczynowo skutkowym) wypadek morski. W takich okolicznościach „The carrier cannot escape from its responsibilities under article III rule 1 of the Hague Rules by delegating them to its servants or agents qua navigators, or qua managers, or qua engineers, or qua ship repairers. If the task of making the vessel seaworthy has been entrusted by the carrier to those servants or agents then (if relevant) they are acting qua carriers and under article III rule of the Hague Rules the carrier is responsible for any causative failure by them to exercise due diligence” (pkt. 144 Orzeczenia S.N).

Praktyczne implikacje Orzeczenia Sądu Najwyższego w sprawie „Libra”, są jeszcze trudne do precyzyjnego oszacowania. W marcu 2021, jeszcze w trakcie procesu, przedstawiciel Międzynarodowej Grupy P&I Club zasygnalizował, iż tylko w powołaniu się na wadliwe przygotowanie lub niedokładne „plany przejścia statku” wartość roszczeń odszkodowawczych wzrosła o 116 mln USD. Po orzeczeniu Sądu Najwyższego skala ewentualnych roszczeń ulegnie przewidywalnemu zwielokrotnieniu.

Bez wątpienia więc, w sferze stricte prawnej i komercyjno-finansowej otworzony został „nowy rozdział” – niezwykle ciekawy, ale też wpływający „on unchartered waters”.

Marek Czernis

Fot. Depositphotos