Art. III (3) Reguł Hague-Visby 1924/1968 (w ujęciu COGSA 1971) wyznacza pewien bazowy zakres informacji, który winien być zawarty w konosamencie wydanym przez przewoźnika na żądanie frachtującego w ramach zawartej umowy przewozu ładunku (umowy frachtowej).

Przyjrzyjmy się nieco bliżej stanowisku prawa angielskiego odnośnie rozważanych tu zagadnień. Zgodnie z Art. III (3) Reguł Hasko-Visbijskich, frachtujący może żądać od przewoźnika konosamentu zawierającego „znaki główne” („leading marks”) niezbędne do identyfikowania ładunku. Jak wyjaśniał to precedens poprzedzający datę przyjęcia Reguł Haskich – „Parsons v New Zealand Shipping Co” [1901] 1.K.B. 548; – „znaki główne” pozwalają na handlową identyfikację ładunku, jego rodzaj i charakter. Należy tego typu, wymagane Regułami, znaki odróżnić od oznaczeń ładunkowych przeznaczonych wyłącznie do ułatwienia frachtującemu prowadzenia, dla potrzeb organizacyjnych, spisu ładunkowego [zob. również – „Compania Importadora de Arroces Collette Y Kamp SA v P&O Steam Navigation Co.” (1927) 28 L1. L.R.63].

Frachtujący jest uprawniony do żądania wydania przez przewoźnika ładunku z taką reprezentacją ładunkową pod dwoma warunkami:
po pierwsze, frachtujący musi podać przewoźnikowi takie znaki na piśmie przed rozpoczęciem załadunku;
po drugie, znaki takie muszą być wydrukowane lub w inny sposób utrwalone na poszczególnych sztukach ładunku lub jego opakowaniu, aby w normalnych warunkach pozostały czytelne do końca podróży.

Należy pamiętać, iż deklaracje ładunkowe dotyczące znaków głównych odnoszą się wyłącznie do samych znaków. Nie odnosi się więc taka deklaracja do tego, czy oznakowany w ten sposób ładunek posiada w rzeczywistości właściwości, o których znaki główne informują.

Zgodnie z Art. IV (2) (o) Reguł Hague-Visby – przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności z tytułu straty lub uszkodzenia ładunku wynikłej z niedostatecznego
i nieodpowiedniego oznakowania.

W efekcie powyższego, jeżeli różne partie podobnego ładunku przewożone są na podstawie odrębnych konosamentów, a przewoźnik w porcie wyładunku, na skutek braku właściwego oznaczenia poszczególnych partii ładunkowych, ma problemy z ustaleniem, która partia ładunkowa odpowiada któremu konosamentowi – wówczas przyjmuje się, iż przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności z tytułu ewentualnego „pomieszania” ładunku, a odbiorca towaru zobowiązany jest do przyjęcia takiej ilości ładunku, jaka jest przewidziana w konosamencie, którym legitymuje się dany odbiorca, niezależnie od faktu braku tożsamości znaków głównych na odrębnym ładunku i na tym, co jest przewidziane w konosamencie [„Parsons v. New Zealand Shippig Co” [1901] 1.K.B. 548].  

Odrębną kwestią jest sytuacja, kiedy w porcie wyładunkowym powstaje problem z brakiem ładunkowym. Precedens „Sandeman v Tyzack” [1913] A.C. 680 – potwierdził wyraźnie, iż wówczas przewoźnik ponosi z tego tytułu odpowiedzialność i nie będzie upoważniony – w powołaniu się na Art. IV (2) (o) Reguł – wykazać, iż to wadliwe oznakowanie ładunku było przyczyną rzeczonego braku ładunkowego.

Pamiętać wreszcie należy, iż Art. IV (2) (o), jak wszystkie tego typu przepisy Reguł Hague-Visby mają charakter względnie obowiązujący (semiimperatywny). Oznacza to, iż ewentualnie możliwość zwolnienia przewoźnika z odpowiedzialności nie może wykroczyć, ani być rozszerzona poza granice wyznaczone przez ten przepis. Jakiekolwiek próby kontraktowego rozszerzenia zakresu Art. (IV) (2) (o) mające na celu rozszerzenie przesłanki zwalniającej przewoźnika z odpowiedzialności, będą nieważne z mocy prawa („null and void”) zgodnie z Art. III (8) Reguł. Odniósł się do powyższej kwestii precedens „British Imex Industries Ltd. v Midland Bank Ltd” [1958] 1 Q.B. 542. Uznał on za nieważną odrębną kontraktową przesłankę egzoneracyjną, zgodnie z którą przewoźnik nie będzie ponosił odpowiedzialności z tytułu niewydania ładunku, jeżeli dany ładunek nie będzie oznaczony w sposób szczególny, przewidziany umową. Sąd przyjął, iż oznaczenie znakami głównymi danej partii ładunkowej jest wyłącznie elementem faktycznym („question of fact”) a nie kwestią wykonania lub też niewykonania określonego postanowienia umownego.

W efekcie powyższego uznać należy za nieskuteczne prawnie takie postanowienie kontraktowe, które przewiduje możliwość zwolnienia przewoźnika z odpowiedzialności, w sytuacji w której w rzeczywistości ładunek był właściwie oznaczony („question of fact”) a jedynie rozważane tu oznaczenie ładunkowe było niezgodne z wymaganiami danej klauzuli umownej.

Do deklaracji ładunkowych zawartych w konosamencie dotyczących ładunku przyjętego do załadowania lub załadowanego na statek, odnoszą się te same reguły dowodowe, co do innych deklaracji ładunkowych, zatem w systemie common law, bezpośrednie zastosowanie będzie miał precedens „Grant v Norway” (1851) 10 C.B. 665. Przypomnijmy, iż zgodnie z tym orzeczeniem przewoźnik/armator nie jest związany deklaracją ładunkową zawartą w konosamencie podpisaną przez kapitana statku, w sytuacji w której w ogóle nie załadowano danej partii ładunku, do której odnosi się dana deklaracja ładunkowa. Wynika to z faktu, iż w takich okolicznościach – „master has no authority, actual or apparent to sign a bill of lading for a quantity of goods not shipped”.

Znaczenie tego precedensu oczywiście znacznie ulega ograniczeniu po wejściu w życie COGSA 1971 z Art. III (4) Reguł Hasko-Visbijskich. W sytuacjach objętych obowiązkowym stosowaniem Reguł (a więc, przede wszystkim, we wszystkich międzynarodowych przewozach drogą morską, w których wystawiony został konosament). W miejsce precedensowej formuły – wchodzą tradycyjne zasady dowodowe, zgodnie, z którymi konosament stwarza domniemanie przyjęcia przez przewoźnika ilości ładunku zgodnie z tym, co frachtujący podał na piśmie. Jednakże dowód przeciwny (uchylający/pozwalający podwyższyć prawidłowość rozważanej tu deklaracji) nie będzie dopuszczalny, jeżeli konosament został przeniesiony na osobę trzecią, działającą w dobrej wierze.

W zakresie deklaracji konosamentowych dotyczących ilości ładunku, na uwagę zasługuje tzw. „conclusive evidence clause”. Klauzule tego typu – jak na przykład „the bill of lading shall be conclusive evidence against the owner of the quantity of cargo received” – skutkują odpowiedzialnością przewoźnika z tytułu ewentualnych braków ładunkowych („short delivery”) nawet wówczas, gdy w innym przypadku konosament z zawartą w nim deklaracją ładunkową byłby tylko dowodem wzruszalnym („prima facie evidence”) co do ilości ładunku załadowanego na statek oraz kiedy z całokształtu okoliczności wynika w sposób oczywisty, iż załadowano znacznie mniejszą, niż zadeklarowaną ilość lub w ogóle nie załadowano ładunku (pomimo zdeklarowania tego w konosamencie).

Mając na względzie konsekwencje prawne tego typu klauzul, precedens „Thin v Liverpool Brasil Co.” (1901) 18 T.L.R. 226 – wyraźnie zaznaczył, iż kapitan podpisujący konosament przedłużony przez czarterującego, (z którym ma zawartą umowę czarteru zawierającego „conclusive evidence clause”) – nie ma skutecznej prawnie autoryzacji do wystawienia takiego konosamentu inkorporującego taką klauzulą z mocą wiążącą dla przewoźnika.

Ta część orzeczenia wydaje się oczywista. Broni ona przewoźnika przed wprowadzeniem do konosamentu klauzuli, która w relacji przewoźnik-legitymowany posiadacz konosamentu (odbiorca ładunku) – kreowałaby zwiększoną odpowiedzialność przewoźnika z tytułu szkód ładunkowych (utraty całkowitej lub częściowej ładunku). Z drugiej strony, klauzula taka skutkuje odpowiedzialnością przewoźnika nawet wówczas, gdy w rzeczywistości w ogólne nie załadowano ładunku na statek. Innymi słowy – nie ma wówczas zastosowania precedens „Grant v Norway”, gdyż rzeczony precedens „denies authority to sign bill as receipt for goods not shipped whereas the conclusive evidence clause merely speaks on its terms to the quantity of goods that were shipped” [„Crossfield & Co v Kyle Shipping Co. Ltd” [1916] 2 K.B. 885; „Lishman v Christie & Co” (1887) 19 Q.B.D. 333; „Evans v Webster” (1928) 34 Com. Cas. 172; „Mediterranean & New York Steamship Co. v AF & D Mackay” [1903] 1 K.B. 297.

W sytuacji, w której konosament zawiera taką „conclusive evidence clause” – przewoźnik może zwolnić się z odpowiedzialności tylko przez wykazanie, iż szkoda ładunkowa (utrata lub uszkodzenie ładunku) powstały na skutej jednej z przesłanek egzoneracyjnych (przesłanek zwalniających przewoźnika z odpowiedzialności przewidzianych common law lub umową – „excepted perils”) w okresie po załadowaniu towaru na statek i przed wyładowaniem. W efekcie, powyższe „exepted perils” nie mogą być przywołane na okoliczność szkód ładunkowych powstałych, na przykład, gdy ładunek znajduje się na nabrzeżu „alongside the ship” itp. [„Fisher, Renwick & Co v Calder & Co” (1896) 1 Com. Cas.456].

Czasami rozważane tu klauzule konosamentowe (tj. „conclusive evidence clauses”) uzupełniane są o zapis „unless error be proved”. W takim przypadku konosament „odzyskuje” swój charakter, w relacji frachtujący-przewoźnik zwykłego dowodu wzruszalnego („prima facie evidence”). Jedyną różnicą jest, iż aby uchylić domniemanie przewidziane daną deklaracją ładunkową zawartą w takim konosamencie –koniecznym jest wykazanie istnienia w konosamencie rzeczywistego błędu („actual proof of error”). Będzie to miało miejsce, na przykład przez wykazanie, iż konosamentowa deklaracja ładunkowa pozostaje w oczywistej niezgodności z opisem ładunku zawartym w kwitach sternika oraz przez wykazanie jak doszło do powstania tej niezgodności w zapisach [„Royal Commision on Sugar Supply v Hartelpools Seatonia Steamship Co. Ltd. [1927] 2 K.B. 419; „Lauro v L. Dreyfus & Co.” (1937) 59 L1 LR.110].

„Conclusive evidence clauses” są skuteczne prawnie przy umowach frachtowych objętych Regułami Hague-Visby. W szczególności nie ma do nich zastosowania Art. III (8) Reguł, zgodnie z którym wszelkie klauzule zwalniające przewoźnika od odpowiedzialności za szkodę ładunkową wynikłe z winy lub niedbalstwa przewoźnika, będą nieważne i bezskuteczne. Pamiętać przecież należy, iż art. III (8), podobnie jak inne przepisy Reguł Hasko-Visbijskich, ma na celu ustanowić określony minimalny poziom zapobiegający, w drodze umownej, zmniejszeniu lub ograniczeniu odpowiedzialności przewoźnika. Tymczasem „conclusive evidence clause”, wywołuje wręcz odwrotny skutek w świetle ewentualnej odpowiedzialności przewoźnika, a więc jako taka jest w pełni dopuszczalne na gruncie regulacji międzynarodowych i COGSA 1971.

Deklaracja ładunkowa co do zewnętrznego stanu i wyglądu ładunku („condition on shipment”) lub w ujęciu zapisu w Regułach Hague-Visby i COGSA 1971 – jako „the apparent order and condition of the goods” była przedmiotem uważnej analizy orzecznictwa angielskiego od XIX wieku. Jak przyjął to czołowy w tym zakresie precedens „Cox v Bruce” (1886) 18 Q.B.D 147 „as a matter of common law, the master has neither actual nor apparent authority to bind the shipowner by representations in the bill of lading as to the internal quality or attributes of the goods shipped”.

A contrario zatem, przewoźnik jest uprawniony do oceny i stosownej deklaracji dotyczącej zewnętrznego stanu i wyglądu („external/appearance”) samego ładunku bądź zewnętrznego stanu i wyglądu opakowania lub kontenera, w którym ładunek się znajduje [„The Tromp” [1921] P. 337.

W świetle powyższego zarówno, zgodnie z systemem common law (jako „actual or apparent authority”) jak również zgodnie z Art. (3) (c) Reguł Hague-Visby – przewoźnik jest zobowiązany, a frachtujący uprawniony do żądania wydania przez przewoźnika konosamentu określającego jedynie zewnętrzny stan i wygląd ładunku – „apparent order and condition of the goods”.

Deklaracja konosamentowa co do zewnętrznego stanu ładunku wyróżnia się od pozostałych deklaracji swoistymi skutkami prawnymi i odrębną interpretacją.

Według słów Lorda Roberta Phillimore z czołowego precedensu „The Peter der Grosse” (1875) 1 P.D. 414, zamieszczenie w konosamencie klauzuli typu „shipped in apparent good order and condition” oznacza „that apparently and so far as met the eye, and externally, [the goods] were placed in good order on board this ship”.

W tym kontekście też nie może budzić zdziwienia konkluzja orzeczenia „Sea Success Maritime Inc v African Maritime Carriers Ltd. [2005] EWHC 1542 (Comm); [2005] 2 Lloyd’s Rep. 692, iż sformułowanie „good order and condition” oznacza „proper” („właściwy”) w tym sensie, iż odnosi się do właściwego – zgodnego z stanem rzeczywistym zapisu deklaracyjnego w treści konosamentu. Jeżeli więc ładunek został opisany w konosamentowej deklaracji ładunkowej, jako posiadający zewnętrznie dostrzegalne wady czy ubytki („externally discernible defects”), ładunek w takim stanie i z takim opisem można opatrzyć klauzulą „shipped in apparent good order and condition”.

W przypadku ładunku psującego się lub tracącego wagę („perishable goods”), tego typu klauzula wskazuje, iż ładunek posiada „apparent ability to withstand ordinary methods of transport”  [„Dent v Glen Line” (1940) 45 Com. Cas. 244].

Jak w przypadku innych deklaracji ładunkowych – konosamentowa deklaracja ładunkowa dotycząca stanu zewnętrznego ładunku („apparent good order and condition”) jest, w świetle prawa angielskiego, stwierdzeniem faktu („representation of fact”), nie zaś zobowiązaniem kontraktowym („contractual promise”). Zatem wartość takiej deklaracji ma wyłącznie wartość dowodową odnośnie stanu ładunku przyjętego do przewozu. Innymi słowy, jak skonstatował to precedens „The Skarp” [1935] P. 134 poza skutkami dowodowymi „carrier assumes no contractual responsibility” z tytułu takiej deklaracji ładunkowej. Konsekwentnie, w sytuacji braku takiej deklaracji w konosamencie brak jest podstaw do domniemania, iż ładunek przyjęty do przewozu jest „in apparent good order and condition”.

Wobec braku takiej deklaracji expressis verbis czy implicite, odbiorca ładunku z uszkodzonym stanem zewnętrznym, nie może dowodowo posiłkować się konosamentem (stanowiącym przecież podstawowy środek dowodowy) w ewentualnym roszczeniu odszkodowawczym przeciwko przewoźnikowi [„Nichols & Co. v Steamship Isla de Panay” (1925) 267 U.S. 260; Tokio Marine & Fire Insurance Co. Ltd. v Retla Steamship Co.” [1970] 2 Lloy’s Rep. 91 (U.S. 9th Ciruit CA)].   

Precedens z 1947 „Canada & Dominon Sugar Co. Ltd. v Canadian National (West Indies) Steamship Ltd. [1947] A.C. 46, stwierdził jednoznacznie, iż konosament potwierdzający „the apparent good order and condition of the goods in accordance with their description in the bill with no qualification is commonly said to be «clean»” [zob. również „British Imex Industries Ltd. v Midland Bank Ltd.” [1958] 1 Q.B. 542.

Konsekwentnie a contrario, konosament, w którym zapis „apparent good order and condition” jest uzupełniony o odrębne zastrzeżenie (qualification) odnośnie załadowanego towaru uważa się za konosament „zabrudzony” („claused”) „Sea Success Maritime Inc v African Maritime Carriers Ltd.” [2005] EWHC 1542 (Comm); [2005] 2 Lloyd’s Rep. 692.

Przy okazji tej ostatniej uwagi warto zwrócić uwagę na fakt, iż termin „claused B/L” („konosament zaklauzulowany/zabrudzony”) – pomimo tak częstego przecież użycia – nie znalazł interpretacji jurysdykcyjnej w systemie prawa angielskiego. Pozostaje nam więc w tym zakresie zwyczajowe rozumienie tego pojęcia przyjmowane w międzynarodowym obrocie morskim.

Ta też praktyka wskazuje, iż często kwestia stanu zewnętrznego ładunku lub jego opakowania jest przedmiotem poważnego sporu pomiędzy przewoźnikiem/kapitanem a frachtującym – gestorem ładunku.

Czołowy precedens w tym zakresie „The David Agmashenebeli” [2002] EWHC 104 (Comm) [2003] 1 Lloyd’s Rep. 92, przyjął iż w przypadku takiego sporu kapitan jest uprawniony do naniesienia uwag (skutkujących „zabrudzeniem konosamentu”) jeżeli są one rezultatem jego własnych obserwacji i pod warunkiem, że w sposób rzeczowy i dokładny naniesione uwagi są odbiciem pełnego przekonania kapitana co do dokonanych spostrzeżeń, które racjonalnie działający obserwator – kapitan statku – mógł dokonać w określonych okolicznościach związanych z załadunkiem danego ładunku.

Przy takich założeniach armator/kapitan nie ponosi odpowiedzialności z tytułu szkody, jaką poniósł gestor ładunku w związku z tak a nie inaczej „zaklauzulowanym” konosamentem nawet w okolicznościach, w których strona ładunkowa byłaby w stanie wykazać, iż inny kapitan nie dokonałby tego typu „zabrudzenia konosamentu”. Innymi słowy, obowiązek kapitana w zakresie oceny zewnętrznego stanu ładunku i wprowadzenia do konosamentu ewentualnego zastrzeżenia w tym zakresie „is of a relatively law order but capable of objective evaluation”.

Kapitan podejmujący decyzje o „zabrudzeniu” konosamentu musi mieć świadomość daleko idących skutków jego działań. Z jednej strony jest oczywistym, iż winien w dobrze podjętym interesie armatora/przewoźnika (do ochrony interesu, którego jest niejako „statutowo” zobowiązany), „zaklauzulować” konosament w sytuacji, w której stan ładunku lub jego opakowania powoduje, że „a reasonable master could honestly and reasonably have claused the bill”. Z drugiej strony, winno się pamiętać, iż „zabrudzenie” konosamentu powoduje, iż taki dokument przewozowy traci praktycznie swoją wartość w międzynarodowym obrocie morsko-handlowym (umowa sprzedaży, akredytywa itp.). Zgodnie z przytaczanym już precedensem „The David Agmashenebeli” [2003] EWHC 104 (Comm) – „In cases of inappropriate clausing, the carrier is liable for all losses that can be proved to have been caused by the clausing”.


Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie