Żegluga a prawo dotyczące ratowania migrantów

W odniesieniu do aspektów moralnych ratowania życia na morzu, należy mieć na uwadze przepisy prawa, które regulują tę kwestie. Przytaczając sytuacje, która miała miejsce w związku z uratowaniem migrantów przez tankowiec Maersk Etienne na prośbę maltańskiego centrum SAR, warto pochylić się nad związanymi z tym problemami. Zapisy dotyczące obowiązku ratowania życia znajdowały się od zarania dziejów w kodeksach etycznych różnych wyznań religijnych, jak również w przepisach prawa morskiego na całym świecie.

Kwestia związana z ratowaniem życia migrantów została poruszona w wyniku impasu politycznego wokół tankowca Maersk Etienne, który 4 sierpnia tego roku odpowiedział na prośbę maltańskiego ośrodka koordynacyjnego poszukiwań i ratownictwa o pomoc dla łodzi, przewożącej 27 migrantów. Statek znajdował się wiele dni na kotwicowisku u wybrzeży Marsaxlokk, a przedstawiciele Malty odmawiały ich przyjęcia. Ponadto, Premier Danii wydał oświadczenie, że odpowiedzialność nie spoczywa na Danii jako państwie bandery statku. Grupa uratowanych migrantów przez tankowiec, po ponad miesiącu błąkania się po Morzu Śródziemnym, zeszła na ląd w sycylijskim mieście Pozzallo, po uzyskaniu zgody władz włoskich.

Przedstawiciele firmy Maersk potwierdzili, że w związku z zaistniałą sytuacją ponieśli duże koszty. To najnowszy epizod narastający wraz ze wzrostem migracji przez Morze Śródziemne, wywołany konfliktami w Afryce Północnej i na Bliskim Wschodzie.

Warto pochylić się nad obowiązkiem prawnym statku, polegającym na zobowiązaniu do pomocy łodzi migrującej, znajdującej się w trudnej sytuacji. Zgodnie z artykułem 98 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza, kapitan ma obowiązek udzielić pomocy każdej osobie znajdującej się na morzu w niebezpieczeństwie zagubienia, o ile może to uczynić bez poważnego zagrożenia dla statku, załogi lub pasażerów. Kapitan musi również odpowiadać na informacje z dowolnego źródła, dotyczącej tego, że ​​osoby znajdują się w niebezpieczeństwie na morzu i jest zobowiązany do jak najszybszego udzielenia im pomocy (SOLAS - Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu, rozdział V, prawidło 33). Może odmówić tego jedynie w szczególnych okolicznościach, które prawdopodobnie musiałyby wykraczać poza przyczyny czysto biznesowe.

Warto zaznaczyć, że ani Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza, ani SOLAS, nie określają żadnych sankcji za zaniechanie działania. Do każdego państwa-strony, które dokonało implementacji przedstawionych wyżej obowiązków do swojego prawa krajowego, należy ustalenie, jakie kary powinny zostać nałożone i na kogo, w przypadku naruszenia tych obowiązków. W praktyce, sankcja jest nakładana przez państwo bandery statku, jeśli incydent ma miejsce na wodach międzynarodowych, lub może podlegać prawu lokalnemu, jeżeli statek znajduje się na wodach terytorialnych.
Artykuł 98 SOLAS stanowi, że każde państwo nadbrzeżne wspiera ustanowienie, działanie i utrzymanie odpowiedniej i skutecznej służby poszukiwawczo-ratowniczej w zakresie bezpieczeństwa na morzu i nad morzem, a tam, gdzie wymagają tego okoliczności, współpracuje w drodze wzajemnych regionalnych porozumień z sąsiednimi państwami.

Tak więc tam, gdzie akcja ratunkowa odbywa się na wodach przybrzeżnych, obowiązek zejścia na ląd byłby jasny i spadłby na państwo nadbrzeżne. Jednak akcja ratunkowa poza wodami przybrzeżnymi może doprowadzić do impasu, ponieważ statek dokonał akcji ratowniczej, kontynuując podróż do zamierzonego miejsca przeznaczenia, a władze w tym miejscu odmówiły przyjęcia uratowanych osób.

W 1981 r. W uchwale komitetu wykonawczego Wysokiego Komisarza Narodów Zjednoczonych ds. Uchodźców stwierdzono, że obowiązek przyjmowania osób ubiegających się o azyl powinien spoczywać na kraju najbliższego portu, do którego zawinie statek. Stwierdzenie to nie ma jednak mocy wiążącej. Warto wspomnieć również, że Komisja Europejska nie ma jurysdykcji prawnej do wejścia w konflikt o to, który kraj powinien był przyjąć 27 migrantów, którzy utknęli na pokładzie Maersk Etienne.