Konosament („bill of lading”) pełni trzy zasadnicze funkcje w umowie przewozu ładunków morzem (w ujęciu angielskim – „contract of affreightment”), a mianowicie:

• jest potwierdzeniem/dowodem na okoliczność przyjęcia do przewozu określonego ładunku („B/L as receipt”);
• jest papierem wartościowym umożliwiającym przenoszenie własności/lub posiadania ładunku w trakcie jego przewozu („B/L as negotiable document of title”) wreszcie; 
• jest dokumentem przewozowym zawierającym lub potwierdzającym warunki umowy przewozu danego ładunku („B/L as contract”).
  

W niniejszym opracowaniu zajmiemy się tą trzecią funkcją konosamentową.

Poczynając od precedensu „Sewell v Burdick” (1884) 10 App Cas 74; poprzez „Crooks v Allan” (1879) 5QBD 38, kończąc wreszcie na „Ardennes” [1951] 1KB 55 – przyjmuje się konsekwentnie, iż konosament, jako taki, nie jest umową przewozu sensu stricto (jak na przykład nie jest umową czarteru). Jest natomiast podstawowym dowodem na okoliczność warunków kontraktowych określających daną umowę przewozu. Jak ujął to Lord Goddard – „bill of lading is not in itself the contract between the shipowner and the shipper of goods, though it has been said to be excellent evidence of its terms”.

Siła dowodowa konosamentu na okoliczność warunków umowy frachtowej ulega zmianie w zależności od tego w czyich rękach konosament się aktualnie znajduje.

I tak, w relacji podstawowej stron umowy frachtowej – przewoźnika i frachtującego („carrier” i „shipper”) – konosament stanowi jedynie tzw. „prima facie evidence”. Oznacza to, iż w przypadku jakiegokolwiek sporu pomiędzy stronami, co do warunków umownych zawartych w danym konosamencie, w pełni dopuszczalne są inne dowody (z przesłuchania świadków, innych dokumentów itp.), które pozwalą na skuteczne zakwestionowanie przedmiotowych warunków konosamentowych przez wskazanie, iż nie odpowiadają one ustaleniom stron dokonanym przed wystawieniem danego konosamentu.

Sytuacja zmienia się diametralnie po przeniesieniu (w drodze indosu lub wydania) konosamentu na osobę trzecią. W tej nowej relacji – przewoźnik oraz nowy legitymowany posiadacz konosamentu („carrier” oraz „holder B/L”) – konosament z zawartymi w nim postanowieniami umownymi staje się wiążącym dowodem na okoliczność pełnych warunków kontraktowych (warunków umowy przewozu) bez możliwości zakwestionowania tych postanowień przy pomocy innych środków dowodowych.

Sytuacja ulega skomplikowaniu w przypadku, w którym konosament zostaje wystawiony w ramach danej umowy czarterowej. W relacji armator – czarterujący, wystawiony przez armatora konosament, w rękach czarterującego, nie jest pełnoprawnym papierem wartościowym („negotiable document of title”), a jedynie potwierdzeniem przyjęcia ładunku do przewozu. Jak to ujął Lord Lindley (LJ) w precedensie „Rodoconach v Milburn” (1886) 18 QBD 67. CA – „the bill of lading as between the charterers and shipowners is to be looked upon as a mere receipt for the goods”. Innymi słowy w tej relacji kontraktowej – tylko umowa czarteru reguluje prawa i obowiązki stron – armatora i czarterującego.

Sytuacja ulega zmianie, kiedy czarterujący przenosi konosament  na osobę trzecią. Po takim przeniesieniu mamy do czynienia z dwoma, odrębnymi węzłami obligacyjnymi:

• umową czarteru (ze stronami – armator i czarterujący) oraz;

• konosamentową umową przewozu (ze stronami – armator/przewoźnik – frachtujący/legitymowany posiadacz konosamentu).

W tej drugiej relacji – umowy przewozu na podstawie konosamentu – warunki umowy, określające prawa i obowiązki stron wyznaczone są tylko i wyłącznie przez treść danego konosamentu.

O ile np. w tzw. „konosamentach liniowych” pełna treść danej umowy przewozu (pełen zespół postanowień konstytuujących daną umowę frachtową) wydrukowana jest na samym formularzu konosamentu (z ewentualnym odesłaniem do ogólnych warunków umownych danego przewoźnika), to w przypadku tzw. „konosamentów czarterowych” (a więc rozpatrywanych tu konosamentach wydawanych w związku z lub na podstawie wcześniej zawartych umów czarterowych) często powstaje istotny problem interpretacyjny.

Geneza rzeczonego problemu leży we wspomnianym wyżej dualizmie kontraktowym i związanym z tym ewentualnym dualizmem systemu odpowiedzialności armatora-przewoźnika.

Z jednej strony armator ponosi odpowiedzialność na warunkach określonych przez umowę czarteru. Z drugiej jednak strony odrębne warunki konosamentowe – wyznaczają odrębny zakres odpowiedzialności armator/przewoźnik – w stosunku do odbiorcy ładunku (uprawnionego na podstawie konosamentu).

W praktyce może to skutkować powstaniem po stronie przewoźnika znacznie bardziej zaostrzonego konosamentowego reżimu odpowiedzialności (np. bez zwolnień z odpowiedzialności „exceptions” przewidzianych w czarterze lub objęcie tego przewozu reżimem odpowiedzialności na podstawie restrykcyjnych Reguł Hague-Visby).

W celu rozwiązania problemu ewentualnej dychotomii odpowiedzialności armatora – ugruntowaną praktyką dokumentacyjną jest procedura inkorporowana w konosamencie warunków umowy czarterowej związanej z danym przewozem. Szeroka gama zapisów konosamentowych typu – „all conditions and exceptions of charterparty dated …”; „all terms, conditions and exceptions as per charterparty” itp. – mają w zamierzeniu ten sam cel – inkorporować do i zharmonizować z warunkami konosomentowymi maksymalną ilość postanowień czarterowych, celem ujednolicenia zasad odpowiedzialności przewoźnika – na poziomie umowy czarteru i konosamentowej umowy frachtowej.

Lord Bingham (LJ) w precedensie „The Federal Butler” [1989] 1 Lloyd’s Rep. 103 – zwrócił uwagę, iż zacytowane powyżej przykładowo tzw. konosamentowe klauzule inkorporacyjne – wymagają „special treatment”. W szczególności klauzule tego typu, niezależnie od tego jak szeroko zostały one sformułowane, nie implikują wprowadzenia do zapisów konosamentowych m.in. czarterowej klauzuli arbitrażowej czy jurysdykcyjnej (sądowej). W celu skutecznej inkorporacji tego typu klauzul, koniecznym jest expressis verbis, przywołanie w konosamencie (w konosamentowej klauzuli inkorporacyjnej) – konkretnej klauzuli czarterowej związanej z arbitrażem czy forum sądowym właściwym do rozstrzygania sporów związanych z daną umową.

Precedens „The Varenna” potwierdził określone precedensowo etapy interpretacyjne, które winny być przestrzegane dla prawidłowego ustalenia zakresu postanowień czarterowych inkorporowanych do konosamentu.

W pierwszym rzędzie – koniecznym jest sprawdzenie czy efektywna prawnie klauzula inkorporacyjna znajduje się w samej treści konosamentu. Innymi słowy, z punktu widzenia przewoźnika i odbiorcy ładunku (legitymowanego posiadacza konosamentu), istotnym jest ustalenie czy odpowiednia klauzula konosamentowa skutecznie inkorporuje określone warunki czarteru. W tym kontekście postanowienie zawarte w samej umowie czarteru (np. przewidujące, że konosament wydany w związku z realizacją danej umowy czarteru winien zawierać określone postanowienia umowy czarteru itp.) jest z punktu widzenia konosamentowej efektywności inkorporacyjnej zupełnie bezprzedmiotowe. Dla stron umowy konosamentowo-frachtowej liczy się tylko zapis inkorporacyjny zawarty w tekście konosamentu, a rzeczony zapis czarterowy, może mieć ewentualne znaczenie w dalszych etapach interpretacyjnych, po stwierdzeniu – w omawianym tu pierwszym etapie – iż w rzeczywistości nastąpiło skuteczne prawnie inkorporowanie warunków czarterowych do konosamentu.

W drugim etapie interpretacyjnym koniecznym jest udzielenie odpowiedzi na następujące pytanie: jeżeli poprzez konosamentową klauzulę inkorporacyjną nastąpiło skuteczne inkorporowanie warunków czarterowych – to jakie dokładnie postanowienia czarteru mogą być włączone do warunków konosamentowych – biorąc pod uwagę, iż w każdym przypadku nowoprzyjęte postanowienia czarterowe muszą być kompatybilne (materialno-prawnie i funkcjonalnie) z odpowiednimi postanowieniami konosamentowymi.

Jak ujął to precedens „Hamilton & Co. v Mackie & Sons” (1889) 5 TLR 667 „(…) the conditions of the charterparty must be read verbatim into the bill of lading as though they were printed there in extenso. Then, if it was found that any of the conditions of the charterparty on being so read were inconsistent with the bill of lading they were insensible, and must be disregarded”.

Zakładając, iż dokonane zostało skuteczne „przeniesienie” umownych postanowień czarterowych do konosamentowych warunków umownych – powstaje pytanie czy tak przeniesione postanowienia czarterowe winny być interpretowane, „czytane” dosłownie czy też – w przypadku, w którym „literalne” zestawienie warunków czarterowych z warunkami konosamentowymi wykazuje niespójność czy sprzeczność językową – należy, w świetle zasady ogólnej, sprzeczne warunki czarterowe odrzucić.

Wspomniany już precedens „The Varenna” oraz precedens „The Nerano” [1996] 1 Lloyd’s Rep. 1 CA skłaniał się ku ciekawej koncepcji tzw. „verbal manipulation”. Istota tego stanowiska sprowadza się do przyjęcia, iż w przypadku, gdy określone postanowienie czarterowe, z materialno-prawnego punktu widzenia, w pełni jest zgodne lub w logiczny sposób uzupełnia odpowiednie postanowienia konosamentowe, wówczas dopuszczalnym wydaje się, w procesie interpretacji, dokonanie „zamiany” („minipulation”) określonego słowa lub wyrażenia czarterowego na termin bardziej odpowiadający konosamentowej umowie frachtowej. Tak, na przykład, jeżeli inkorporowana klauzula czarterowa przewiduje, iż „Czarterujący zobowiązany jest do dokonania opłat z tytułu demurrage lub dispatch w porcie wyładunkowym”, dopuszczalnym wydaje się dokonanie zastąpienia słowa „czarterujący” przez „legitymowany posiadacz konosamentu” – „holder” itp. Innymi słowy, według stwierdzenia Lorda Olivera (LJ) z „The Varenna” „the wish to incorporate a particular clause might be so clearly expressed as to require by necessary implication some modification of the language incorporated so as to adopt it to the new contract into which it is inserted”.

Ewidentnie możliwość „verbal manipulation” wyłączona została w przypadku tzw. klauzul arbitrażowych. Jeżeli więc konosament skutecznie inkorporuje wszystkie postanowienia danej umowy czarterowej, które zawierają, inter alia, postanowienie przewidujące na przykład, iż „wszelkie spory wynikłe z niniejszej umowy czarteru będą rozstrzygane przez Arbitraż w Londynie” to niedopuszczalne jest skuteczne włączenie tego postanowienia do warunków konosamentowych (przez zastąpienie – „manipulation” zapisu „umowa czarteru” przez „umowa frachtowa” czy „umowa przewozu przewidziana konosamentem” itp.). Precedens „The Delos” [2001] 1 Lloyd’s Rep. 703, potwierdzając powyższą zasadę wyjaśnił dodatkowo, iż do ewentualnej skutecznej interpretacji czarterowej do konosamentu koniecznym jest spełnienie przynajmniej jednego z następujących warunków:

(i)    albo konosamentowa klauzula inkorporacyjna w sposób wyraźny i bezpośredni przywołała konkretną arbitrażową klauzulę czarterową, jako klauzulę, która winna być inkorporowana do frachtowej umowy konosamentowej; albo też

(ii)    czarterowa klauzula arbitrażowa, będąca częścią pełnego zespołu postanowień czarterowych skutecznie inkorporowanych do konosamentu, w sposób wyraźny i jednoznaczny przewiduje, iż „Arbitraż w Londynie będzie właściwy do rozstrzygania wszelkich sporów związanych z umową czarterową oraz umową frachtową określoną konosamentem wydawanym w oparciu o daną umowę czarterową”.

Precedens „Miramar Maritime Corp v Holborn Oil Trading Ltd.” [1984] 1 AC 676, w sposób istotny ograniczył i restryktywnie zaostrzył możliwość swobodnego „verbal manipulation” przy inkorporacji klauzul czarterowych do konosamentu. W rozpatrywanej przez Izbę Lordów sprawie – konosament przewidywał inkorporację „all the terms whatsoever of the said charter except the rate and payment of freight”. Na bazie tej klauzuli argumentowano, iż obejmuje to również czarterową klauzulę dotyczącą płatności „demurrage”.

Podnoszono, iż z uwagi na to, że rozważana klauzula merytorycznie i funkcjonalnie związana jest z istotą przewozu ładunku („carriage and delivery of goods”), jest możliwym, w ramach „verbal manipulation” zastąpić słowo „charterer” w czarterowej klauzuli demurragowej przez słowo „consignee” lub „bill of lading holder”.

Możliwość taka jednakże, w sposób kategoryczny została odrzucona przez Lorda Diplocka, który stwierdził, między innymi, co następuje:
„I find (…) reason for not indulging in verbal manipulation of the actual contractual used in the charterparty so as to give to them this effect when they are treated as incorporated in the bill of lading (…) [W]here in a bill of lading there is included a clause which purports to incorporate the terms of a specified charterparty, there is not any rule of construction that clauses in that charterparty, which are directly germane to the shipment, carriage or delivery of goods and imposed obligation upon the „charterer” under that designation are presumed to be incorporated in the bill of lading with the substitution of (where there is a cesser clause) or inclusion in (where there is no cesser clause), the designation „charterer”, the designation ,,consignee of the cargo” or „bill of lading holder”.

Na zakończenie niniejszego opracowania, warto dodatkowo zwrócić uwagę na trzy wysoce praktyczne aspekty związane z kwestią interpretacji warunków czarterowych inkorporowanych do konosamentu.

Bardzo często konosament zawiera standardową klauzulę „freight payable as per charterparty”. W precedensie „India Steamship Co v Louis Dreyfus Sugar Ltd.” („The Indian Reliance” [1997] 1 Lloyd’s Rep. 52) – wyjaśniono, iż na podstawie takiej klauzuli inkorporowane są wszystkie postanowienia czarterowe dotyczące płatności frachtu, to jest nie tylko dotyczące jego wysokości, ale również wszystkich innych warunków płatności i rozliczenia danego frachtu [zob. również „Tradigrain SA v King Diamond Shipping SA” „The Spiros C” [2000] 2 Lloyd’s Rep. 319 CA].

Po drugie – niewypełnienie często występującego w formularzach konosamentowych miejsca na datę czarteru, którego warunki inkorporowane są do danego konosamentu, nie wykluczają – co do zasady – możliwości skuteczniej inkorporacji takiego czarteru [„The San Nicholas” [1976] 1 Lloyd’s Rep. 8; „The SLS Everest” [1981] 2Lloyd’s Rep. 389].

Jak ujął to Lord Cresswell w precedensie „The Ikariada” [1999] 2 Lloyd’s Reo 365 – „the effects [of omission] is the same as if the reference was simply to the charterparty and the omission does not demonstrate an intention to negate the incorporation”.

Wreszcie – precedens „The Heidberg” [1994] 2 Lloyd’s Rep. 387 potwierdził, iż konosamentowa klauzula inkorporacyjna nie skutkuje skutecznym przeniesieniem do konosamentowej umowy frachtowej warunków ustalonych tylko ustnie, niepotwierdzonych w formie pisemnej.

Inną kwestią jest, często występujące w praktyce, odesłanie do warunków czarteru ujętych w formie tzw. „recap” (potwierdzonych w formie pisemnej bazowych ustaleń stron umowy odsyłających następnie do szczegółowych warunków danej, formularzowej umowy czarterowej). Orzeczenie „The Epsilon Rosa” [2003] EWCA Civ 938; [2003] 2 Lloyd’s Rep. 509 – potwierdziło, iż wówczas następuje pełne, skuteczne prawnie inkorporowanie warunków danej umowy czarterowej (tj. objętej „recapem” oraz warunkami formularzowymi przywołanymi standardową formułą „otherwise as per C/P in the form…” etc.).

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie