Omawiane w niniejszym artykule orzeczenie angielskiego Sądu Apelacyjnego (Court Appeal),[2]  stanowi dopiero drugie[3]  znane w systemie angielskim - dotyczące interpretacji tzw. „in transit loss („ITL”) clause”.

Stan faktyczny rozpatrywanej sprawy wyglądał następująco. Statek „Valle di Cordoba” z ładunkiem ropy naftowej stał się przedmiotem aktu piractwa. 24.12.2010 r., o godz. 23:00 – piętnastu uzbrojonych piratów przejęło kontrolę nad statkiem będącym w drodze do Lagos. Piraci dokonali „odlichtowania” części ładunku (tj. 5.291mt – z 33.460mt przewożonych na statku) na nieznany statek. Czarterujący (Trafigura Beheer BV) wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym przeciwko armatorowi (przewoźnikowi) z tytułu częściowej utraty ładunku.

Przedmiotowa umowa czarteru na podróż zawarta i potwierdzona emailowym recap’em w dn. 04.11.2010 r. (przewidującym, m.in. odpowiednie zastosowanie „BPVOY 3 form” oraz „Trafigura Chartering Clauses” z dn. 01.08.2005 r. zawierała następujące, istotne z punktu widzenia rozpatrywanej sprawy, postanowienia umowne:

1.    Pierwsza część Cl. 46 BPVOY 3 przewidywała w klauzuli dodatkowej „Exceptions”:„The provisions of Art. III (other than Rule 8) IV, IV bis and VIII of the Schedule to the Carriage of Goods by Sea Act, 1971 of the United Kingdom shall apply to this charter and shall be deemed to be inserted in extenso herein. This Charter shall be deemed to be a contract for the carriage of goods by sea to which the said Articles apply, and Owners shall be entitled to the protection of the said Articles in respect of any claim made hereunder”.  

Druga część tej klauzuli przewidywała różne przypadki przesłanek egzoneracyjnych zwalniających czarterującego z odpowiedzialności.

2.     W„Trafigura Chartering Clauses” – znajdowała się następująca „ITL clause”:„In addition to any other rights which Charterers may have, Owners will be responsible for the full amount of any in-transit loss if in-transit loss exceeds 0,5% and Charterers shall have the right to deduct from freight an amount equal to the FOB port of loading value of such lost cargo plus freight and insurance due with respect thereto. Intransit loss is defined as the difference between net vessel volumes after loading at the loading port and before unloading at the discharge port”.

3.     Art. IV Reguł Hasko-Visbijskich (będący załącznikiem do COGSA 1971) przewiduje, iż „Neither the carrier nor the ship shall be liable for loss or damage arising or resulting from (...)
(c) perils, damages and accidents of the sea (...),
(f) act of public enemies (...),
(g) any other cause arising without the actual fault or privity of the carrier (...)”.

W oparciu o powyższy stan faktyczny i prawny powstał spór w którym czarterujący  podkreślił, iż armator (przewoźnik) jest odpowiedzialny z tytułu częściowej utraty ładunku (ubytków ładunkowych) w oparciu o cytowaną powyżej „ITL clause”.

W szczególności, czarterujący stanął na stanowisku, iż ładunek ukradziony przez piratów winien być zaklasyfikowany w świetle brzmienia Klauzuli 4 – jako „ubytek ładunku w czasie przewozu” („in-transit loss”), która to klauzula, zdaniem czarterującego, nakłada na armatora (przewoźnika) bezwzględną odpowiedzialność w zakresie przewożonego ładunku. Przez bezwzględną odpowiedzialność czarterujący rozumiał, iż w rozważanej sytuacji armator nie może powołać się na cytowane powyżej przesłanki (w szczególności Art. IV (2) Reguł Hasko-Visbijskich w formie określonej przez COGSA 1971).

Sędzia Andrew Smith, w orzeczeniu sądu pierwszej instancji (QBD”)[4] , uznał, iż ładunek bezprawnie przeładowany z „Valle di Cordoba” nie może być uznany za ładunek „in-transit loss” w rozumieniu Klauzuli 4. Ratio legis tej klauzuli było uregulowanie szkód (ubytków) ładunkowych, które mają wypadkowo, ale jednocześnie nagminnie miejsce podczas przewozu ropy naftowej i innego rodzaju paliw płynnych. Nie dotyczy to więc wypadku ubytku ładunkowego spowodowanego szczególnym zdarzeniem losowym jak np. bezprawnym zaborem mienia przez piratów. Jeżeli, pomimo takiego poglądu, uznano by, iż powstała, w rozważanej sprawie, szkoda mogłaby być objęta zakresem „in transit loss”, wówczas odpowiedzialność przewoźnika z tytułu „ITL clause” byłaby ograniczona i zdeterminowana zakresem Klauzuli 46 (a zatem klauzuli wprowadzającej, in extenso, obowiązki, ograniczenia i wyłączenia odpowiedzialności przewidziane w COGSA 1971 lub innymi słowy przewidziane w Regułach Hague-Visby 1924/1968).

W obu więc przypadkach, w ocenie sądu, przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności z tytułu szkody (ubytku) ładunkowego.

Czarterujący wniósł apelację od orzeczenia sądu pierwszej instancji.

W swej argumentacji strona czarterująca stwierdziła, między innymi, co następuje:
(i)    powstała szkoda ładunkowa mieści się w pojęciu ubytku przewidzianego „ITL clause”;

(ii)    wyłączenia odpowiedzialności (przesłanki egzoneracyjne) przewidziane Cl. 46 formularza BPVOY 3 nie mają zastosowania, z uwagi na to, iż:

a)    klauzula „ITL” jako warunek umowy odrębnie ustalony pomiędzy stronami umowy, ma pierwszeństwo nad standardowymi warunkami formularzowymi z BPVOY 3 (zasada - lex specialis derogat legi generali);

b)    skoro, zgodnie z wcześniejszymi rozpatrującymi podobną kwestię orzeczeniami uznano, iż przewoźnik nie może odwoływać się do Reguł Hague-Visby, w celu odzyskania frachtu, który został, w prawidłowy sposób potrącony z tytułu nieokreślonych szkód ładunkowych objętych „ITL clause”, zatem konsekwentnie Reguły Hasko - Visbijskie nie powinny mieć zastosowania do roszczenia w zakresie rozpatrywanym w tej sprawie.

Strona armatorska z kolei reprezentowała następujące stanowisko:

(i)    „ITL clause” odnosi się, w swoim założeniu, do szkód ładunkowych powstałych podczas przewozu, mających charakter wypadkowy ale też zwyczajowo i nagminnie występujący przy przewozie;

(ii)    nie odnosi się to zatem do sytuacji „wyjątkowych”, w której ładunek (w części lub w całości) został, w sposób w pełni zamierzony (działaniem mającym znamiona czynu deliktowego) wyładowany przed dotarciem statku do portu przeznaczenia;

(iii)    jeżeli jednakże przyjęte zostanie, iż „ITL clause” miałoby mieć zastosowanie w niniejszej sprawie, wówczas armator/przewoźnik jest uprawniony do powołania się na przesłanki egzoneracyjne przewidziane w Cl. 46 (w szczególności zaś Art. 4 (Rule 2 (c)(f)(q) – dotyczący szkody wynikłej z tytułu aktów piractwa).

Jak już wspomniano na wstępie, kwestia analizy i interpretacji „ITL clause” była przedmiotem analizy tylko jednego precedensu a mianowicie sprawy „Lakeport Navigation Company Panama SA v. Anonima Petroli Italiana SpA” (The Olympic Brilliance”). Orzeczenie to też stanowiło podstawę lub punkt odniesienia do szeregu wniosków przyjętych przez skład orzekający i strony postępowania w rozpatrywanym w niniejszym omówieniu sprawy.

Sąd Apelacyjny oddalił apelację czarterującego. W uzasadnieniu orzeczenia, stwierdził co następuje:

1.    Przyjmując argumentację czarterującego, uznać należałoby, iż w świetle „ITL clause” armator/przewoźnik odpowiadałby na zasadzie ryzyka (a więc bez możliwości zwolnienia się z odpowiedzialności za niezawinione działania) z tytułu jakichkolwiek ubytków ładunkowych powstałych w jakichkolwiek okolicznościach. Zdaniem sądu, tego typu interpretacja nie może być uznana za prawidłową.

2.    U podstaw przyjęcia „ITL clause” legły względy handlowo-operacyjne – a mianowicie nagminnie spotykany problem w ustaleniu i rozstrzygnięciu roszczeń z tytułu ubytków w przewożonej ropie naftowej i produktów ropopochodnych. Uzasadnionym zatem było przyjęcie zasady, iż w przypadku powstania różnic, przyczyny, których nie można było ustalić, pomiędzy ilością ładunku ropy naftowej obliczonej po załadowaniu i przed wyładowaniem – czarterujący był uprawniony do domagania się odszkodowania, za tak utracony ładunek (pod warunkiem, że ubytek przekracza, ustalony w umowie przewozu swoisty poziom ubytku naturalnego – w rozpatrywanej tu sprawie, przypomnijmy poziom ten wynosił 0,5%).

3.    Jednakże „ITL clause” ma zastosowanie właśnie tylko do tego typu szkód ładunków polegających na powstaniu ubytku ilościowego (różnicy pomiędzy ilością załadowaną a tą, która, po przewozie, ma zostać wyładowana) w związku ze standardowo przebiegającym przewozem ładunku.

4.    Przyjmując sposób interpretacji zaproponowany przez czarterującego, uznać należałoby, iż armator/przewoźnik odpowiadałby na zasadzie ryzyka za szkody ładunkowe, ubytki - ale już mógłby, w powołaniu się na odpowiednie przesłanki egzoneracyjne z Cl. 46, skutecznie zwolnić się z odpowiedzialności z tytułu innych szkód ładunkowych czy zanieczyszczenia przewożonego ładunku. W konsekwencji powyższego, przewoźnik ponosiłby odpowiedzialność w zakresie większym niż jest to przyjęte dla tego typu przewoźników (tzw. „common carriers”)a ewidentnie nie było to intencją stron umowy.

5.    Jeżeli więc „ITL Clause” z założenia kontraktowego, przeznaczony miał być do regulacji wypadków związanych z „loss incidental to the carriage of the cargo, or loss of a kind encountered on a normal voyge”,  to konsekwentnie przyjąć należy też, iż cl. 46 winna być, in extenso, zastosowana do tego typu szkód.

6.    Czarterujący podnosił, jako główny argument, iż ponieważ „ITL clause” w precedensie „The Olympic Brillance” – upoważniał czarterującego do dokonywania potrąceń z frachtu w wysokości szkody ponoszonej z tytułu ubytków ładunkowych, wówczas jeżeli „ITL clause” uprawnia czarterującego do występowania z jakimkolwiek roszczeniem z tytułu uszkodzenia lub utraty (całkowitej lub częściowej) ładunku – to Reguły Hague-Visby (z przesłankami egzoneracyjnymi włącznie) nie powinny mieć zastosowania. Zdaniem Sądu Apelacyjnego brak jest podstaw jednak do wysuwania tego wniosku. Przytoczone orzeczenie „The Olimpic Brillance” – odnosił się do precedensowego uznania, iż armator/przewoźnik nie może odwoływać się do Reguł Hague-Visby w swoim roszczeniu o zwrot frachtu, który  w sposób prawidłowy został potrącony przez czarterujących w oparciu o „ITL clause”.

7.    Jednakże powyższa konkluzja nie stanowi przeszkody w uznaniu, iż Reguły Hasko-Visbijskie nie mogą być zastosowane przy jakichkolwiek innych roszczeniach. Jeżeli zatem „ITL clause” obejmowałaby inne roszczenia, poza tymi wynikającymi z potrącenia frachtu, wówczas sąd, co do zasady, winien również zastosować Reguły Hague-Visby. Akty piractwa będące zgodnie z klauzulą egzoneracyjną Reguł, elementem składowym zespołu praw i obowiązków winny być brane pod uwagę (jako przesłanka zwolnienia z odpowiedzialności po stronie przewoźnika) nawet wówczas gdy „ITL clause” odnosiłaby się  do częściowej utraty ładunku w rozważanej tutaj sprawie.

Zdziwienie musi budzić fakt, iż tak „wrażliwa” prawnie i w konsekwencji finansowo- operacyjnie klauzula jaką jest „ITL clause” jest przedmiotem dopiero drugiego, po „The Olimpic Brilliance”, orzeczenia sądów angielskich. Jak wskazał na to sędzia Parker przy pierwszym orzeczeniu w tej sprawie – roszczenia z tytułu częściowej utraty ładunku, i to często w znacznych ilościach, są niemal na „porządku dziennym” przewozów ropy i produktów ropopochodnych („It is part of the practice of the trade generally to recognise that there is no absolutely correct measurement and to make allowance of about 0,5 percent to account for discrepancies which inevitably take place when measurements are made”).[5]    

W tym kontekście, Sąd Apelacyjny nie mógł uznać za zasadne argumentacji, iż rozważana „ITL clause” skutkuje uznaniem, iż przewoźnik przyjmuje na siebie odpowiedzialność opartą na zaostrzonej zasadzie  ryzyka. Gdyby czarterujący miał taką intencję zaostrzenia rygoru odpowiedzialności przewoźnika, winien to w ramach swobody kontraktowej, wprowadzić do postanowień umownych odrębnym postanowieniem. Tak się jednak nie stało. Sąd zatem, rozpatrując w tym kontekście Cl. 46 czarteru doszedł do wniosku, iż przepisy Reguł Hague–Visby, w tym klauzula egzoneracyjna – akty piractwa – mają  zastosowane do rozpatrywanej sprawy, skutkując  zwolnieniem armatora/przewoźnika od odpowiedzialności z tytułu powstałych ubytków ładunkowych objętych zakresem „ITL clause” ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi.

1. „Trafigura Beheer BV v. Navigatione Montanari Spa” (The “Valle di Cordoba”) [2015] EWCA Civ. 91 [2015] 1 Lloyd’s Rep. 529 [2014] EWHC 129 (Comm); [2014] 1 Lloyd’s Rep. 550; [2014] 1CLC 70 (QBD; Andrew Smith J.)
2.Sprawa przed Sądem Apelacyjnym, mająca miejsce w dniach 5 i 18.02.2015 r. rozstrzygnięta została przez następujący skład sędziowski: Lord Justice Longmore, Lord Justice Ryder oraz Lord Justice Briggs.
3 „The Olimpic Brillance” z 1982r.
4.[2014] 1 Lloyd’s Rep. 550; [2014] 1CLC 70.
5. [1981] 2 Lloyd’s Rep. 176, 178 [1982] 2 Lloyd’s Rep. 205, 209 (Kerr LJ).

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Andrzej Czernis
Prawnik
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
Oddział w Londynie


Więcej informacji znajdą Państwo na stronie www.czernis.pl