• <
urząd_morski_gdynia_2021

Interpretacja pojęcia „safe port” w świetle prawa angielskiego

Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Interpretacja pojęcia „safe port” w świetle prawa angielskiego
Interpretacja pojęcia „safe port” w świetle prawa angielskiego - GospodarkaMorska.pl

pc

22.06.2018 Źródło: własne

Obowiązek kontraktowy czarterujących, przewidziany niemal w każdej umowie frachtowej (albo expresis verbis albo implicite) związany z „bezpiecznym portem” („safe port”) – sformułowany w zapisach typu „to proceed to a safe port” „a ship shall go to a safe port” i „the charter shall nominate safe port” itp. – ma daleko idące konsekwencje prawne i faktyczne związane z realizacją umowy przewozu ładunków morzem. Potencjalnie też otwiera pole do powstania, po stronie czarterujących, odpowiedzialności z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy i to o charakterze „fundamental breach of the contract” (w starym, klasycznym ujęciu tego słowa).

Niezwykle istotnym zatem jest ustalenie właściwego rozumienia pojęcia „port bezpieczny” („safe port”). A sprawa, wbrew pozorom, nie jest tak jednoznaczna.

Już w 1916 r. precedens „Palace Shipping Co. v Gans Line” [1916] 1 K.B. 138 – stwierdził „whether a port is a «safe port» is in each case a question of fact and degree”.

I tak, w przypadku w którym statek musiał demontować maszty w celu wpłynięcia do portu (jak w „Bornholm (Owners) v Exporthleb” [1937] 58 L1. LR. 59) czy wręcz pozbywać się części wyposażenia statkowego, aby biorąc pod uwagę zanurzenie wpłynąć do danego portu (jak w „Limeric S.S. Co. v Stott” [1921] 1 KB 568], sądy uznały, iż port nie był bezpieczny.

W każdym przypadku, ocena portu, z punktu widzenia jego bezpieczeństwa, winna brać pod uwagę charakterystykę nawigacyjną i techniczną konkretnego statku związanego z realizacją danej umowy przewozu. Biorąc pod uwagę powyższe, sąd w sprawie „Brostrom v Dreyfus” (1932) 38 Com. Cas. 79 – uznał za „port unsafe” port, do którego statek o określonej długości nie mógł samodzielnie wpłynąć w braku wspomagających holowników [zob. również „Palm Shipping Inc. v Vitol S.A. („The Universal Monarch”) [1988] 2 Lloyd’s Rep. 483.

Taka ocena portu zakłada, a priori, że statek wpływający do portu jest w pełni zdatny do żeglugi („seaworthy” i „cargoworthy) oraz, iż jego przejście nawigacyjne było w pełni zgodne z zasadami sztuki oraz wymogami bezpieczeństwa morskiego i obsady załogowej statku („Leeds Shipping Co v Societe Francaise Bunge” [1958] 2 Lloyd’s Rep 127 (CA); „The Dagmar” [1968] 2 Lloyd’s Rep. 566; „G.W. Grace v. General Steam Navigation Co.” [1950] 2 K.B 383; „Kristiansands Tankerderei v Standard Tankers (Bahamas) („The Polyglory”) [1977] 2 Lloyd’s Rep. 353).

Port, zatem nie może zostać uznany za bezpieczny, kiedy np. zwykła należyta staranność i profesjonalna wiedza nawigacyjno-operacyjna wymagana dla danego typu statku – jest niewystarczająca dla zagwarantowania bezpiecznego wprowadzenia statku do danego portu.

Przypomnijmy – za czołowym precedensem „Leeds Shipping Co. v Societe Francaise Bunge” („The Eastern City”) [1958] 2 Lloyd’s Rep. 127 – definicję “safe port” zaproponowaną przez sędziego Sellers, zgodnie z którą “a port will not be safe unless in the relevant period of time, the particular ship can reach it, use it and return from it without, in the absence of some abnormal occurrence, being exposed to danger which cannot be avoided by good navigation and seamanship”.

W tym ujęciu za port bezpieczny będzie uznany również port, w którym warunki hydro-meteorologiczne wymuszają czasowe wyprowadzenie statku w określonych stanach pogodowych.[„Compania Naviera Maropan v Bowaters” [1955] 1 Q.B. 68; „Islander Shipping Enterprises SA v Empresa Maritima del Estado SA”(„The Khian Sea”) [1979] 1 Lloyd’s Rep. 545; “Carlton S.S. Co v Castle Mail Co” [1898] A.C. 486].

Samo „definicyjne” zaklasyfikowanie portu, jako portu niebezpiecznego nie zawsze o tym przesądza. W precedensie „The Dagmar” [1968] 2 Lloyd’s Rep 566 przyjęto, iż port – który w normalnych okolicznościach uznany został za port niebezpieczny – może, w ostatecznym rezultacie, zostać potraktowany jako „safe port”, jeżeli czarterujący w sposób należyty ostrzegł armatora o spodziewanych w tym porcie niebezpieczeństwach, pozwalając armatorowi podjąć działania prewencyjne dla uniknięcia spodziewanych zagrożeń.

W tym samym precedensie oraz w orzeczeniu „Islander Shipping Enterprises v Empresa Maritime Delesiato” („The Khian Sea”) [1979] 1 Lloyd’s Rep. 545 – stwierdzono, iż brak właściwego systemu prognozowania i monitorowania pogody, brak właściwych ułatwień portowych związanych z nawigacją, i tym podobne braki w wyposażeniu infrastruktury portowej – uniemożliwiające bezpieczną nawigację po wodach portowych – mogą skutkować uznaniem portu za port niebezpieczny i to pomimo sprzyjających ogólnych warunków hydro-meteorologicznych.

Dany port będzie uznany za „port niebezpieczny”, jeżeli poza wyżej wymienionymi, naturalnymi czynnikami hydro-meteorologicznymi czy technicznymi istnieje realne zagrożenie dla statku lub znajdującego się na statku ładunku spowodowane czynnikami portowymi („The Teutonia” (1872) L.R.4.P.C 171; „Ogden v Graham” (1861) 1 B&S. 773; „Palace Co. v. Gans Line”(1916) 1 K.B. 138; „Vardino yannis v The Egyptian General Petroleum Corp.” („The Evaggelos Th” [1971] 2 Lloyd’s Rep. 200).

Biorąc pod uwagę charakter czynnika (a i potencjalne skutki tego zagrożenia) precedens „Unitramp v Garnac Grain Co.” („The Hermione”) [1979] 1 Lloyd’s Rep. 212, wskazał, iż wystarczającą podstawą do uznania, iż dany port jest niebezpieczny (oraz wnikająca, w ślad za takim uznaniem, możliwość prawna skierowania statku do innego portu bez żadnych negatywnych konsekwencji dla armatora) jest sam fakt potencjalnej możliwości takiej groźby (bez wymogu zaktualizowanego niebezpieczeństwa) pod warunkiem, że
 „a reasonable master or shipowner would decline to send his vessel there” („K/S Penta Shipping A/S v Ethiopian Shipping Lines Corp.” („The Saga Cob.”) [1992] 2 Lloyd’s Rep 545 CA; „Pearl Carriers Inc v Japan Lines Ltd.” (“The Chemical Venture” (1993) 1 Lloyd’s Rep. 508).

Armator/przewoźnik będzie uprawniony do roszczenia odszkodowawczego z tytułu naruszenia przez czarterujących obowiązku kontraktowego nominowania portu bezpiecznego również w sytuacji, w której statek nie odniósł żadnych technicznych uszkodzeń w związku z danym zawinięciem, ale na skutek zaistniałych w danym porcie przeszkód nastąpił zwłoka w wejściu do lub wyjściu z danego niebezpiecznego portu (“The Hermione” (1979) 1 Lloyd’s Rep. 212).

Mające miejsce w danym porcie zagrożenia lub utrudnienia o charakterze tymczasowym (jak na przykład pływ kwadraturowy „neap tides”) nie skutkują uznaniem tego portu za „port unsafe” („Aktieselskabet Eriksen v Foy Morgan & Co” (1926) 25 L1 L.R 442; „Carlton S.S. Co. V Castle Mail Co [1898] A.C. 486).

Muszą to być tego typu portowe zagrożenia lub utrudnienia, które występują przez wystarczająco długi czas, aby (przy uwzględnieniu charakteru i okresu trwania danego zatrudnienia statku) prowadziły do powstania zwłoki „sufficient to fustrate the commercial object of adventure” („Independent Petroleum v Seacarriers” („The Court”) [2008] 1 Lloyd’s Rep. 72; [2006] EWHC 3222 (Comm)).

Oczywiście wskazać w tym miejscu należy, iż w przypadku zaistnienia zwłoki o takim wystarczająco długotrwałym charakterze, sama zwłoka nie stanowi naruszenia umowy, ale jest ona jedynie dowodem na naruszenie przez czarterujących zobowiązania kontraktowego do nominowania bezpiecznego portu – naruszenia umowy w momencie podjęcia decyzji o skierowaniu statku do danego portu.

Doktryna precedensowa dostrzegła w tym zakresie dużo trudności. Wypada w tym miejscu zacytować obszerniejszy fragment czołowego precedensu „The Evia” [1983] A.C. 736 (HL); [1982] 2 Lloyd’s Rep. 307, gdzie stwierdzono między innymi, „(…) the parties must ask themselves at the time of the order, whether the port is prospectively safe, i.e. whether it is likely (if „likely” is the right standard) that the ship will be able to use the port without a delay sufficient to frustrate the adventure. If a reasonable person would answer in the affirmative, the fact that the delay unexpectedly proves to the prolonged does not render the charterer liable. Nevertheless, the delay actually experienced is one of the items of evidence, in the light of which, with hindsight, the court will decide whether the port was prospectively safe”.

Zagrożenia skutkujące uznaniem portu za „niebezpieczny” mogą mieć miejsce na trasie statku do danego portu (jak w przypadku precedensu „Palace Co v Gans Line” [1916] 1 K.B 138 – związane to było z ryzykiem ataku torpedowego w tych rejonach) czy na trasie wyjścia statku z danego portu (jak to miało miejsce w sprawie „Grace v General Steam Navigation Co” [1950] 2 K.B. 385 – i związane było z zalodzeniem rzeki Elba na drodze wodnej do Hamburga). Innymi słowy fakt, iż port sensu stricto spełnia kluczowe kryteria prawne do uznania go „port bezpieczny” – jeszcze nie jest czynnikiem przesądzającym, jeżeli okoliczności panujące na trasach żeglugowych do i z tego portu „expose(d) the vessel to danger which cannot be avoided by good navigation and seamanship” („Johnston v Saxon Queen Co” [1913] 108 L.T. 564 za „Leeds Shipping Co v. Societe Francaise Bunge”).

W cytowanym już wcześnie precedensie „The Dagmar” zwrócono uwagę na bardzo istotną kwestię – zagrożenie, które skutkuje przekwalifikowaniem portu na „unsafe” nie musi mieć miejsca w bezpośredniej bliskości obszaru uznanego za obszar portu. Jeżeli więc statek może dotrzeć (lub wyjść) do/ z określonego portu tylko jedną trasa żeglugową i na tej trasie napotka trudności lub rozważane tu zagrożenia, to nawet, gdy mają one miejsce w znacznej odległości od granic portu – w dalszym ciągu mogą stanowić wystarczająca podstawę do uznania portu destynacji za port niebezpieczny („Transoceanic Carriers v Cook Industries” („The Mary Lou”) [1981] 2 Lloyd’s Rep. 272).
Z drugiej strony, aby tej kwestii nie doprowadzić do absurdu orzeczenie z 1984 r. „Mediolan Shipping Co v. Japan Lines” [1984] 1 Lloyd’s Rep. 136 słusznie wskazało, iż „the undertaking of safety does not entail that every spot in the port must be safe”.

Podkreślmy tutaj zasadę podstawową – w przypadku, gdy frachtujący (świadomie używam tu szerokiego pojęcia strony umowy przewozu) wyznacza dany port lub nabrzeże, które jest, z wyżej wymienionych powodów, „unsafe port or berth” wówczas przysługuje pełne prawo do odmowy wykonania takiego polecenia i odmowa ta nie jest, w żadnym wypadku naruszeniem danej umowy frachtowej.

Potwierdził to precedens „Ogden v Graham” (1861) 1 B & S. 773 (zagrożenie natury politycznej), precedens „The Alhambra” (1881) 6 P.D. 68 (nieodpowiednia głębokość) czy wreszcie „West v Wrights (Colchester)” [1935] 40 Comm. Cas. (nabrzeże niebezpieczne).

A co w sytuacji, w której kapitan/armator zgodzi się na nominację czarterującego portu czy nabrzeża?

Orzecznictwo angielskie odpowiedziało na to pytanie poprzez podział zdarzeń na dwie kategorie.

Jeżeli zatem zgoda kapitana na wejście do portu miała znamiona racjonalnego działania („reasonable compliance of the master with the order”), wówczas, w przypadku w którym statek doznał uszkodzeń (lub armator poniósł innego typu szkodę – np. wskutek przetrzymania statku) po zawinięciu do takiego niebezpiecznego portu/nabrzeża – w takich okolicznościach armatorowi przysługuje roszczenie odszkodowawcze, pod warunkiem, że:

(i) nie zrzekł się on tego roszczenia, czy to przez wyraźne oświadczenie czy też przez określone działanie (tzw. „waiver” lub „estoppel”);

oraz

(ii) doznana szkoda pozostaje w bezpośrednim związku przyczynowym z nominacją czarterującego („Motor Oil Hellas [Corinth] Rafineries SA v Shipping Corp of India” [„The Kanchenjunga”] [1987] 2 Lloyd’s Rep. 509; [1999] 1 Lloyd’s Rep. 354; [1990] 1 Lloyd’s Rep. 391).

W drugim typie zdarzeń, w których kapitan/armator wyraża zgodę na destynację portową czarterującego, w sytuacji, w której znając nominowany port lub nabrzeże kapitan wie (lub powinien wiedzieć), iż, jest to ewidentnie port/nabrzeże niebezpieczne a zatem kiedy „master acts negligently”, wówczas czarterujący jest zwolniony z ewentualnej odpowiedzialności odszkodowawczej w stosunku do armatora.

Pamiętać oczywiście należy, iż zgodnie z ogólnymi zasadami dowodowymi, na czarterującym w tym przypadku leży ciężar wykazania, iż to zawinione działania kapitana (wina lub rażące niedbalstwo) pozostają w bezpośrednim związku przyczynowym z poniesioną przez statek/armatora szkodą („Leeds Shipping Co v. Societe Francaise Bange”; „Cia Naviera Maropan v Bowaters” [1995] 2 Q.B).

Ciekawe, że w podobnej sytuacji orzecznictwo amerykańskie optuje za tzw. „equitable rule” – to jest ustalając wysokość/proporcje szkody pomiędzy frachtującym/czarterującym a armatorem w zależności od stopnia zawinienia, które spowodowało powstałą szkodę („Ore Carriers of Liberia v Navigen Company” [1971] A.M.C 513).

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Źródło:
własne
legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 32908,00 $ tona 0,27% 10 cze
 Cynk 2965,00 $ tona -1,03% 10 cze
 Aluminium 2470,00 $ tona 0,45% 10 cze
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.