• <
urząd_morski_gdynia_2021

Interpretacja klauzuli czarterowej „ship-to-ship” w świetle prawa angielskiego. Analiza sprawy – „The Falkonera” [1]

05.12.2015 05:28 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Interpretacja klauzuli czarterowej „ship-to-ship” w świetle prawa angielskiego. Analiza sprawy – „The Falkonera” [1]
Interpretacja klauzuli czarterowej „ship-to-ship” w świetle prawa angielskiego. Analiza sprawy – „The Falkonera” [1] - GospodarkaMorska.pl

Statek „Falkonera” – super-zbiornikowiec (VLCC) został wyczarterowany przez armatora („owners”) czarterującemu („charterers”) na jedną podróż (czarter na czas – „voyage  charter”) do przewozu ropy z Yemenu do „1-2 ports far east”. Umowa czarteru nie była podpisana przez strony ale zgodnie z ustalonym „fixture recap” oparta była na formularzu BPVOY 4 [2] z uzupełnieniami i poprawkami.

Czarterujący podjął decyzję o wyładowaniu statku w Malezji (Pasir Gudang) w formie tzw. „ship-to-ship” („STS”), zgodnie z Kl. 8(1) czarteru, która przewidywała, iż „Charterers shall have the option of transferring the whole or part of the cargo (…) to or from any other vessel including, but not limited to an ocean-going vessel, barge and/or  lighter (…). All transfers of cargo to or from Vessel shall be carried out in accordance with the recommendations set out in the latest edition of the ICS/OCIMF Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum)[3]. Dodatkowo czarter przewidywał, w specjalnej klauzuli tzw. “STS lightering clause”, iż “if charterers require a Ship-to-Ship transfer operation or lightering by lightering barges to be performed than all tankers and/or lightering barges to be used in the transshipment/lightering shall be subject to prior approval of owners (…) not to be unreasonably withheld”.

Czarterujący nominował dwa zbiornikowce (również typu VLCC) do przeładowania i odbioru ładunku z „Falkonera” ale armator statku odmówił przeładunku w formie „STS” w konsekwencji czego, ładunek został przeładowany na mniejsze statki. Armator argumentował, iż zgodnie z warunkami umowy czarteru, przeładunek „ship-to-ship” jest wyłączony, w przypadku gdyby miałby być on wykonywany pomiędzy statkami tego samego typu (to jest w rozpatrywanym tu przypadku pomiędzy VLCC). Ponadto, zdaniem armatora, taki przeładunek byłby nie zgodny z „ICS/OCIMF Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum)”, stanowiącym, przypomnijmy, integralną część czarteru, a który nie przewidywał tego typu, expressis verbis, operacji przeładunkowych. Wreszcie, armator w uzasadnieniu swojej odmownej decyzji – powoływał się na swoje bogate doświadczenie praktyczne związane z przeładunkiem „STS” pomiędzy statkami VLCC wskazując na związane z tego typu przeładunkami, trudności techniczno-operacyjne i istotne ograniczenia związane, między innymi, z cumowaniem.  

Sąd I Instancji (sędzia Eder) – uznał, iż warunki umowy czarteru umożliwiały czarterującemu przeładunek „ship-to-ship” również na inne statki VLCC. W tym kontekście uprawnienia kontenerowe armatora ograniczały się do przeglądu danych techniczno-operacyjnych statku, na który taki przeładunek miałby być dokonany, z ustaleniem czy taki nominowany przez czarterującego statek jest zdatny techniczne do operacji przeładunkowej STS.

Wobec powyższego Sędzia Eder uznał, iż w rozważanej sprawie, armator w sposób nieuzasadniony prawnie, odmówił przeładunku statku Falkonera na dwa statki VLCC. Armator statku wniósł apelację od tego orzeczenia – celem ustalenia czy rzeczywiście decyzja armatora była nieuzasadniona prawnie. [4]

Sąd Apelacyjny oddalił jednak apelację. W uzasadnieniu orzeczenia stwierdzono co następuje:

1. Sędzia Eder („QBD”) prawidłowo orzekł, iż na czarterującym spoczywa ciężar dowodu wykazania, iż armator działał w sposób nieuzasadniony, odmawiając zgody na transshipment („STS”).

2. Do uznania działań armatora, w rozważanej tu sprawie, za uzasadnione nie jest koniecznym aby podjęta decyzja gwarantowała prawidłowy rezultat.

3. Nie zatem kryterium „rezultatu” ale kryterium „należytej staranności” – staranności ogólnie wymaganej od armatora, racjonalnie podejmującego decyzje przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności – winny stanowić punkt wyjścia do oceny decyzji armatora w tej sprawie.

4. Prawo do przeładunku, przewidziane czarterem, jest uprawnieniem do operacji ładunkowych na każdy statek technicznie i operacyjnie przygotowany do tego typu działań, włączając w to statki typu VLCC. Zatem nominację takiego statku, nie należało uznać za „ niestandardową”, przekraczającą zasady dobrej praktyki morskiej. Innymi słowy, warunki kontraktowe nie pozwalały, zdaniem sądu, na podejmowanie decyzji przez armatora, które skutkowałyby pozbawieniem czarterującego uprawnień do przeładunku w segmencie tonażowym „VLCC-to-VLCC”. Przy przyjętych zapisach umownych, tego typu przeładunek, został zaakceptowany – jako możliwość – przez czarterującego, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi i faktycznymi.

5. Sąd Apelacyjny zwrócił uwagę na fakt, iż orzeczenie Sądu I Instancji, wydane zostało przez doświadczonego, w tego typu sprawach sędziego, po czterodniowej rozprawie, w której zeznania składali powołani przez strony świadkowie i eksperci. Decyzja ta zatem jest wynikiem pogłębionej i wszechstronnej analizy materiału dowodowego oraz zeznań i wyjaśnień eksperckich. Szczególnie te ostatnie wydają się być kluczowe w dokonanych przez sędziego ustaleniach co do stanu faktycznego sprawy, okoliczności i intencji stron związanych z zawartą umową i warunkach jej realizacji, wreszcie praktyki eksploatacyjnej i operacyjno-żeglugowej.

6. Wobec powyższego Sąd Apelacyjny nie znalazł podstaw do zakwestionowania ustaleń faktycznych i prawnych przyjętych przez Sąd pierwszej instancji w szczególności gdy nie zaistniały przesłanki do uznania, iż Sąd ten nieprawidłowo zinterpretował lub zastosował obowiązujące w tym zakresie zasady prawne, czy też, w jakikolwiek inny sposób, zasady takie zignorował lub też wziął pod uwagę te przepisy lub zasady, które są, w rozważanej sprawie, irrelewantnie prawne czy wreszcie w przyjętej subsumpcji prawnej Sąd wykroczył poza ustalenia stanu faktycznego oraz zakres jurysdykcyjny właściwy dla tego składu orzekającego. Innymi słowy, Sąd Apelacyjny nie znalazł w orzeczeniu Sądu I Instancji, żadnego naruszenia formalno-prawnych i materialnych przesłanek, które uprawniałby Sąd do uchylenia lub zmiany orzeczenia sądu niższej instancji.

7. Wreszcie, Sąd Apelacyjny podkreślił, iż orzeczenie sędziego Eder, oparte było na prawidłowych ustaleniach i uwzględniało fakt, iż zarówno dotychczasowa praktyka eksploatacyjna armatora jak i przedstawiona przez niego interpretacja warunków czarterowych nie upoważniała wniosku, iż wiążący strony kontrakt przewozowy wyklucza przeładunek ładunku pomiędzy statkami o podobnej charakterystyce techniczno-tonażowej  (tj. VLCC-to-VLCC). A zatem odmowa takiego przeładunku jest naruszeniem umowy.

Przytoczone powyżej orzeczenie dotyczy bardzo istotnej, w systemie prawa anglosaskiego, kwestii sporządzenia i interpretacji umownych klauzul czarterowych w sytuacji, w której klauzule takie inkorporują lub odsyłają do warunków innych umów, wzorców umów, regulaminów czy formularzy. Odnosi się to również do sytuacji, w której standardowe wzorce umowne, tak często stosowane w praktyce żeglugowej, ulegają modyfikacjom, zmianom kontraktowym w następstwie czego powstają rozbieżności pomiędzy zmodyfikowanymi formularzami a warunkami innych umów lub regulaminów, do których następuje odesłanie.

W rozpatrywanej sprawie, umowa czarteru zawierała dodaną klauzulę „STS lightering” i kwestią do ustalenia było, czy armator statku „Falkonera” miał uzasadnione kontraktowo prawo do odmowy przeładowania ładunku przez czarterujących w sytuacji, której przeładunek „STS” miał mieć miejsce na statek podobnego typu to jest VLCC („Front Queen”). Chociaż, w istocie przeładunek „STS” ze statku VLCC na inny statek VLCC, nie należy do „standardowego typu transshipmentu, zazwyczaj bowiem tego typu operacje wykonuje się ze statku większego na statek lub statki mniejsze [5], tym niemniej zarówno warunki umowy czarterowej jak „ICS/OCIMF Ship to Ship Transfer Guide (Patroleum)” nie zabraniają tego typu przeładunków z zastrzeżeniem, iż czarterujący musi przed rozpoczęciem przeładunku uzyskać na to zgodę armatora, która nie może być „(…) not to be unreasonably withheld”. Co do zasady, przeładunki „STS” pomiędzy tankowcami, niosące za sobą ryzyko zderzeń, rozlewu i zanieczyszczeń paliwowych oraz związanych z tym zagrożeń dla środowisk, podlega w większości jurysdykcji bardzo ścisłej reglamentacji prawnej [6]. Co innego jednak publiczno-prawna reglamentacja określonej działalności gospodarczej, a co innego postanowienia umowne, mieszczące się w granicach tychże regulacji. Sąd Apelacyjny podzielił pogląd wyrażony w orzeczeniu I instancji, iż umowa czarteru wiążąca armatora i czarterującego w rozważanej tu sprawie, zezwalała na przeładunek również na statek typu VLCC. Niestandardowość tego typu przeładunku nie stanowiła wystarczającej podstawy do odmowy przez armatora tej operacji ładunkowej.

Wreszcie, nawet gdyby przyjąć, iż przy podejmowaniu decyzji, armator winien rozważyć ryzyko przeładunku „ship-to-ship” pomiędzy statkami VLCC w specyficznie określonym miejscu (Pasir Gudang) charakteryzującym się specyficznymi warunkami hydro – meteorologicznymi i portowymi, to przyjąć należy, iż armator akceptując takie a nie inne warunki umowy czarteru przyjął również, implicite, ryzyka związane z konkretną realizacją tej umowy.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Andrzej Czernis
Prawnik
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
Oddział w Londynie


Więcej informacji znajdą Państwo na stronie www.czernis.pl


1 [2014] EWCA Civ 713; [2014] 2 Lloyd’s Rep. 406; [2014] CLC 931 (CA; Floyd and Christopher Clarke LJJ; Sir Stanley Burnton); [2012] EWHC 3678 (Comm); [2013] 1 Lloyd’s Rep. 582; [2013] 1 CLC 280 (QBD: Eder J.].
2 BP Shipping Limited 1st Edition – June 1998 r. Registered in England and Wales No. 140132. Zob. “BP Oil International Ltd v. Target Shipping Ltd (“The Target”) [2013] EWCA Civ 196; [2013] 1 Lloyd’s Rep. 561; [2013] 1 CLC 589; (Ward, Longmore & Moses LJJ]; rvsg in part [2012] EWHC 1590 (Comm); [2012] 2 Lloyd’s Rep. 245; [2012] 2 CLC 336 (QBD); Andrew Smith J., “Kassiopi Maritime Co. Ltd v. FAL Shipping Co. Ltd (The Adventure)” [2015] EWHC 318(Comm); [2015] 1 Lloyd’s Law rep. 473.
3 Zob. „Ship to Ship Transfer Guide for Petroleum Chemicals and Liquefied Gases” (2013).
4 Oczywiście – przedmiotem apelacji nie jest sensu stricte decyzja armatora, ale  orzeczenie sądu (QBD) dotyczące decyzji armatora („whether the judg was right to hold that Owner had unreasonably withhed their approval of another VLCC for use in a STS transfer cargo”) [2014] EWCA Civ 713, [4].
5 A więc na tankowce typu Suezmax czy Aframax.
6 W Wielkiej Brytanii – zob. np. „The Merchant Shipping (Ship-to-Ship Transfers). Regulations 2010 (S/2010/1228) ze. zm.

urząd_morski_szczecin_prawo_polityka_lewy_2021

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 38847,00 $ tona -0,20% 22 paź
 Cynk 3494,00 $ tona -2,51% 22 paź
 Aluminium 2945,00 $ tona -2,26% 22 paź
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.