• <

Interpretacja czarterowej klauzuli dotyczącej liczenia przestoju statku („demurrage”)

Strona główna Prawo, polityka Interpretacja czarterowej klauzuli dotyczącej liczenia przestoju statku („demurrage”)
Interpretacja czarterowej klauzuli dotyczącej liczenia przestoju statku („demurrage”) - GospodarkaMorska.pl

pc

18.02.2018 Źródło: własne

Orzeczenie arbitrażu w Londynie Nr 23/17 przyniosło ciekawe rozważania dotyczące aktualnie obowiązujących w prawie angielskim zasad interpretacji czarterowych postanowień umownych dotyczących liczenia „demurrage”.

Stan faktyczny i prawny sprawy przedstawiał się w sposób następujący.

Na podstawie umowy czarteru na podróż (voyage charterparty) opierającej się na zmodyfikowanym formularzu „BPVOY 3 form” zawartym w „fixture recap” – armator (będący stroną dochodzącą roszczenia odszkodowawczego) wyczarterował statek czarterującym (strona pozwana). Przedmiotem umowy był przewóz ropy, gdzie miejsce załadunku ropy (tj. oil terminal) znajdowało się w dużej odległości od portu głównego (portu załadunkowego).

Cztery dni przed zawarciem umowy czarteru miał miejsce wypadek w terminalu załadunkowym. Rura załadowcza (loading hose) łącząca terminal ze statkiem zacumowanym przy terminalu (statek x) uległa przedziurawieniu powodując zanieczyszczenie olejowe wód portowych. Statek x został zatrzymany przez władze portowe i uniemożliwiając mu podejmowanie jakichkolwiek działań operacyjnych, włączając w to czynności związane z usunięciem zanieczyszczenia, kontynuacje załadunku czy odpłynięcie od terminalu. W efekcie statek x pozostał zacumowany przy stanowisku terminalowym, do którego miał wpłynąć statek przewidziany czarterem niniejszej sprawy. Statek x opuścił nabrzeże terminalowe dopiero po 15 dniach od daty przybycia statku czarterujących.

Armator wszczął postępowanie arbitrażowe występując przeciwko czarterującym z roszczeniem o zapłatę zaległej części „demurrage” w wysokości USD 63 842,53.

Istotą sporu było ustalenie czy „laytime” lub następnie „demurrage” winna być naliczana, kiedy statek oczekiwał na nabrzeże w obszarze wód portowych (w obszarze portu) zgodnie z Cl. 21 BPVOY3 form.

Klauzula ta, zatytułowana „Laytime/Demurrage Force Majeure” – przewidywała, iż: „Any delay(s) arising from adverse weather or sea state conditions, fire, explosion, breakdown or failure of equipment, plant or machinery in or about parts or places of loading and/or discharge, Act of God, act of war, labour disputes, strike, riot, civil commotion, or arrest or restrain of princess, rulers or peoples shall provided always that the cause of the delay(s) was not within the reasonable control of Charterers or Owners or their respective servants or agents, count as one half laytime or, if the vessel is on demurrage at one half of the demurrage rate”.

Armator podnosił, iż czarterujący nie jest uprawniony do powołania się na cytowaną powyżej klauzulę 21, jako podstawy do naliczania tylko połowy „laytime” lub połowy „demurrage”.

Ze swojej strony armator przywoływał klauzulę 4 czarteru, która w wersji zmodyfikowanej w recapie (na tekście zaznaczone wyboldowanym drukiem) przewidywała, iż: „The Vessel shall be loaded and discharged at any port, berth, dock, anchorage, submarine line, single point or single berth mooring facility, offshore location, alongside vessel or lighters, or any other place whatsoever as ordered by Charterers. Charterers shall exercise due diligence before directing the Vessel to any such places to ascertain that the Vessel, can always proceed thereto lie always afloat and depart, but Charterers do not warrant the safety of any of the aforementioned places and shall be under no liability in respect thereof except for loss or damage caused by the failure to exercise due diligence as aforesaid (…)”.

Armator stał na stanowisku, iż słowa “proceed thereto” przewidziane w klauzuli 4 – oznaczają, iż statek powinien był być w stanie dopłynąć i zacumować przy wyznaczonym nabrzeżu, a zatem, to sformułowanie czarterowe jest równoznaczne z powszechnie znanym sformułowaniem „reachable on arrival” (zastosowanego, na przykład w klauzuli 9, Part II formularza czarterowego „Asbatankvoy form).

Przypomnijmy tylko, iż zgodnie z precedensem „The Laura Prima” [1982] 1 Lloyd’s Rep. 1, wprowadzenie do czarteru klauzuli „reachable berth” – skutkuje tym, że na czarterującym spoczywa obowiązek wyznaczenia takiego nabrzeża załadunkowego, które będzie umożliwiało swobodny dostęp statku do miejsca załadunku. W przypadku zaś, w którym okaże się, iż statek nie może swobodnie dopłynąć i zacumować przy tak wyznaczonym nabrzeżu „the charterer will have to bear the risk of any delay in that he will be liable for damages for breach of the contract in failing to nominate a reachable berth.”

Rozstrzygając omawianą tutaj sprawę – Arbitraż rozpoczął rozważania od przytoczonej powyżej klauzuli 4. Bez wątpienia, zmiany umowne dokonane w „recapie” – spowodowały rozszerzenie zakresu samej klauzuli. Wymóg klauzulowy, zatem aby statek był „safely (lie) afloat” na datę zacumowania i pozostawienia statku przy nabrzeżu („berth”) został rozszerzony na cały okres dopłynięcia i odpłynięcia statku do i z takiego nabrzeża [proceed thereto lie safely afloat and depart”]. Klauzula typu „safety afloat” – oznacza, iż czarterujący zobowiązuje się do wyznaczenia tylko takiego portu/nabrzeża za/wyładunkowego – gdzie warunki hydro-techniczne portu/nabrzeża pozwalają statkowi (w normalnych, standardowych okolicznościach), zakontraktowanemu na daną podróż, na niezakłócone wpłyniecie, postój podczas operacji za/wyładunkowych i wypłynięcie. Powyższa zmiana uzupełniona została o dodatkowe, dalsze zmiany redakcyjne w tekście oryginalnym formularza czarterowego, wynikające logicznie z charakteru zmian.

Arbitraż uznał (i konkluzja ta wydaje się być zasadna), iż wprowadzenie słów „proceed thereto” w zmienionej Cl. 4 nie powoduje, iż statek, po przybyciu do portu, był zobowiązany do dopłynięcia do nabrzeża bez żadnej zwłoki. W dalszym ciągu, nawet w zmodyfikowanej postaci, Klauzula 4 pozostała klauzulą „safety afloat” (zezwalającą na pozostanie, a w określonych okolicznościach, przetrzymanie statku bez negatywnych konsekwencji z tego tytułu). Nie zmieniła się zatem, na skutek dokonanych zmian, na klauzulę typu „reachable on arrival” (która takiej możliwości przestoju statku nie przewiduje).

W efekcie więc, przywołanie Klauzuli 4 czarteru, jako ewentualnej podstawy prawnej rozstrzygnięcia niniejszego sporu, wydaje się być niezasadne. Innymi słowy, według arbitrażu, armatorowi nie przysługuje roszczenie odszkodowawcze z tytułu zwłoki statku w rozpoczęciu operacji załadunkowych w oparciu o naruszenie Klauzuli 4 czarteru.

Po przeanalizowaniu Klauzuli 4, logiczną konsekwencją było rozważenie przywołanej tym razem przez czarterujących Klauzuli 21 czarteru. W przypadku skutecznego powołania się na tą klauzulę – czarterujący byłby w stanie zredukować o połowę kwotę należnego armatorowi „laytime” i „demurrage” z tytułu zwłoki statku w porcie załadunku.

Armator, z oczywistych względów, wniósł o nieuwzględnienie argumentacji czarterującego w tym zakresie. Stanowisko swoje oparł na następującej, ciekawej argumentacji:

1)    zanieczyszczenie olejowe (które było bezpośrednią przyczyną zwłoki statku) nie jest ujęte w liście przesłanek  („exceptions”) przewidzianych w Klauzuli 21; alternatywnie

2)    zawieszenie operacji załadunkowych („suspention of loading”), będące rezultatem zanieczyszczenia olejowego, nieobjęte było listą „events” w Klauzuli 21; alternatywnie

3)    niemożność dostarczenia przez frachtujących/załadowców ładunku na statek x (lub jakikolwiek inny statek) nie była wyspecyfikowana w liście z Klauzuli 21; alternatywnie

4)    areszt statku x, który nastąpił w wyniku zanieczyszczenia olejowego, nie był pokryty zakresem wyłączenia czarterowego „arrest or restraint of princes, rulers or peoples” z uwagi na to, iż:

  • areszt musi dotyczyć statku objętego danym czarterem, a nie innego „obcego” statku;
  • musi to być areszt będący rezultatem działań władz publicznych (państwa) nie zaś efektem zwykłych roszczeń cywilno-prawnych;

5)    jeżeli niezależnie od wyżej wymienionej argumentacji, postanowienie „aresztowe” miałoby zastosowanie do niniejszej sprawy, to przyjąć należy wówczas, iż było to zdarzenie, które w ujęciu precedensu „The Crudesky” [2014] 1 Lloyd’s Rep. 1 „was within their (charterers’) reasonable control”, a więc takim, które mieści się w obrębie ryzyka/odpowiedzialności czarterujących – a jako takie uniemożliwia powołanie się przez nich na uprawnienia płynące z Klauzuli 21 (tj. obniżenia kwoty „laytime” i/lub „demurrage”).

Czarterujący, in extenso, odrzucali przedstawioną powyżej argumentację armatora. W szczególności wskazywali, iż:

1)    „breakdown or failure of equipment, plant or machinery in or about ports or places of loading and/or discharge” – odnosi się do uszkodzenia rury podawczej (a zatem zdarzenie mieści się w zakresie Klauzuli 21);

2)    „arrest or restraint of princes, rulers or people” w zakresie w jakim dotyczy to statku x; oraz

3)    „arrest or restraint of princes, rulers or people” w zakresie, w jakim dotyczy to działu kapitanatu portu, który zatrzymał statek x, jest również objęty dyspozycją Klauzuli 21.

Arbitraż nie podzielił poglądu, iż zwłoka z rozładunkiem poprzedniego „statku x” i związana z tym, w sposób naturalny, zwłoka statku objętego niniejszym postępowaniem należy do okoliczności „breakdown of failure of equipment, plant or machinery in or about ports or places of loading and/or discharge”. Portowa rura za/wyładowcza, która uległa uszkodzeniu – będąca przyczyną zwłoki - mogła być naprawiona lub wymieniona, w bardzo krótkim czasie, przed przybyciem do portu/nabrzeża statku armatora. Zatem, uszkodzenie urządzenia portowego i zwłoka w operacjach za/wyładunkowych nie pozostaje w adekwatnym związku przyczynowym pozwalającym na zastosowanie Klauzuli 21.

Natomiast arbitraż podzielił, in extenso, przytoczone powyżej Pkt (1) oraz (3) z argumentacji armatora. Przyjął więc, iż sam fakt zanieczyszczenia olejowego, jak również niemożliwość dostarczenia ładunku na statek nie są okolicznościami wyspecyfikowanymi w Klauzuli 21. Wobec powyższego, zgodnie z zasadą „contra proferentem” czarterujący, będący beneficjentem Klauzuli 21 – nie może w powołaniu się na te zdarzenia – oprzeć argumentacji na tym postanowieniu umownym.

W zakresie Pkt 4, armator nie przywołał żadnego poparcia precedensowego na powyższą okoliczność. Wobec powyższego Arbitraż stanął na stanowisku, iż w rozpatrywanym zakresie, dla skutecznego zastosowania Klauzuli 21 koniecznym jest wykazanie ciągu zdarzeń (uszkodzenie rury, zanieczyszczenie, areszt statku x, kongestia, zwłoka w załadunku statku czarterującego).

Przyjmując, iż jest możliwym wykazanie takiego „łańcuchowego” związku przyczynowego „areszt statku” (jedna z przesłanek egzoneracyjnych z Klauzuli 21) może odnosić się również do aresztu innego statku, pod warunkiem, iż areszt takiego statku obcego skutkuje zwłoką statku armatora.

Jednakże, gdyby nawet przyjąć, iż rozważany związek przyczynowy kolejnych zdarzeń pozwalał na pełną adaptację Klauzuli 21, to kluczowym w tym kontekście jest ustalenie czy ma zastosowanie, w rozważanej sprawie główny wyjątek w Klauzuli 21 – to jest czy ewentualne zdarzenia wyspecyfikowane w tym postanowieniu – nawet gdyby pozostawały w bezpośrednim związku przyczynowym – nie są okolicznościami „within reasonable control of charterers”.

I tu arbitraż przyjął, iż niezależnie od tego czy uszkodzenie rury za/wyładowczej spowodowane było przez terminal portowy czy przez „statek x” (z całą sekwencją kolejnych zdarzeń)  w obu okolicznościach przyjąć należy, iż są to okoliczności leżące po stronie czarterującego (lub w innym ujęciu – za które czarterujący ponosi odpowiedzialność – w szerokim tego słowa znaczeniu – „the reasonable control of Charterers (…) or their (…) servants or agents”. Tym samym, wyłączona została, w całości, możliwość zastosowania tej klauzuli.

W tym kontekście interesującym było pytanie, co było bezpośrednią przyczyną zwłoki w operacjach załadunkowych statku. Oczywistą odpowiedzią na tak postawione pytanie wydawało się stwierdzenie, iż była nią „kongestia” („congestion”). Jednakże biorąc pod uwagę fakt uznania przez Arbitraż, iż czarterujący nie są uprawnieni do powołania się na Klauzulę 21 czarteru, nie było tym samym koniecznością ustalenia arbitrażowego, czy kongestia lub inna przesłanka przewidziana w Klauzuli 21, była efektywną przyczyną powstałej zwłoki.

W konsekwencji powyższego Arbitraż w Londynie uznał, iż czarterujący nie mogą powołać się na Klauzulę 21 czarteru, jako podstawę prawną, zwalniającą ich z obowiązku zapłacenia pełnej kwoty „demurrage”. Taka też pełna kwota, wraz z należnymi odsetkami i kosztami procesowo-prawnymi zasądzona została na rzecz armatora.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Źródło:
własne
legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 48,28 $ baryłka  0,00% 19:58
 Cyna 18825,00 $ tona 0,19% 26 lis
 Cynk 2754,00 $ tona 0,99% 26 lis
 Aluminium 1961,00 $ tona -0,31% 26 lis
 Pallad 2420,70 $ uncja  0,00% 19:44
 Platyna 970,95 $ uncja  0,00% 19:44
 Srebro 22,68 $ uncja  0,00% 19:44
 Złoto 1783,10 $ uncja  0,00% 19:44

Dziękujemy za wysłane grafiki.