4 listopada 2018 roku, około godziny 4:50 nad ranem, w odległości 12 mil morskich od portu Ronne, na duńskiej wyspie Bornholm, doszło do bardzo poważnego wypadku. W kolizji uczestniczył polski jacht motorowy Miętus II i statek Begonia S bandery Wysp Cooka. Znane są już przyczyny zdarzenia, raport końcowy w tej sprawie opublikowała Państwowa Komisja Badań Wypadków Morskich.

W wyniku zderzenia, polska jednostka Miętus II zatonęła 9 mil na południe od miejscowości Ronne na wyspie Bornholm. Na pokładzie było 16 osób. Wszystkie ewakuowały się na tratwę ratunkową. Akcję ratunkową prowadziły duńskie służby SAR. Do akcji zadysponowano dwa śmigłowce i trzy statki ratownicze. Jeden z wędkarzy już na lądzie wymagał opieki lekarskiej, ale jego życiu nie zagrażało bezpośrednie niebezpieczeństwo.

Jak ustaliła Państwowa Komisja Badań Wypadków Morskich, przyczynami wypadku były złamanie zasad bezpieczeństwa oraz niedopilnowanie obowiązków służbowych zarówno na Begonia S jak i jachcie motorowym Miętus II.

Jak czytamy w raporcie: "Z uwagi na późne wykrycie jachtu, w odległości ok. 40 m od dziobu oficer wachtowy statku Begonia S nie miał szans na analizę ryzyka i mógł podjąć tylko działania zminimalizowania skutków zderzenia. Na jachcie Miętus II statek Begonia S była obserwowana, przez co najmniej 20 min do momentu zderzenia. Prowadzący obserwację założył, że zgodnie z przepisami konwencji COLREG statek zmieni kurs ustępując mu z drogi. Nie prowadzono radarowego nakresu, a jedynie obserwację wzrokową potwierdzającą niezmienność namiaru na statek Begonia S. Mimo posiadania radaru i możliwości precyzyjnego ustalenia odległości statku od jachtu nie zostały podjęte działania dla uniknięcia zderzenia w momencie, w którym stało się jasne, że działanie tylko statku Begonia S może być niewystarczające dla uniknięcia zderzenia. Podjęte przez sternika działania – obudzenie kapitana i zwrot w prawo były działaniami spóźnionymi. Mimo wątpliwości, co do prawidłowości zachowania się statku Begonia S sternik jachtu Miętus II nie próbował nadać sygnałów świetlnych lub dźwiękowych dla zwrócenia uwagi lub skomunikować się ze statkiem drogą radiową, a przede wszystkim obudzić kapitana jachtu odpowiednio wcześniej. ".

Co więcej, "Przyczyną, dla której sternik jachtu Miętus II nie nawiązał łączności ze zbliżającym się statkiem Begonia S był brak znajomości języka angielskiego. W trakcie prowadzenia badania wypadku ustalono, że również po stronie oficera wachtowego statku Begonia S istnieją istotne ograniczenia w komunikowaniu się w języku angielskim. Analiza komunikacji między jachtem a Lingby Radio pokazała na równie istotne ograniczenia językowe podczas przekazywania informacji o niebezpieczeństwie przez kapitana jachtu Miętus II".

Po przeprowadzonej analizie Komisja uznała, że przyczynami kolizji był brak prowadzenia właściwej obserwacji przez obsadę wachty nawigacyjnej na statku Begonia S oraz nieprawidłowa ocena ryzyka i zbyt późne podjęcie działań dla uniknięcia kolizji przez sternika jachtu Miętus II. Obie wcześniej wymienione przyczyny były w opinii Komisji związane ze spowolnieniem reakcji wachtowych na bodźce i upośledzenie funkcji narządu wzroku i słuchu, które występują u osób pracujących w godzinach nocnych, szczególnie w godzinach poprzedzających wschód Słońca.

W opinii Komisji kluczową dla tego i wielu podobnych wypadków jest zła organizacja pełnienia wacht, która dopuszcza do prowadzenia nieprawidłowej obserwacji. W okresach dobrej widzialności prawidłowo prowadzona obserwacja wzrokowa znacząco przewyższa obserwację przy użyciu urządzeń technicznych pod kątem jakości pozyskiwanych informacji. Korzystanie z radaru i innych urządzeń jest zasadne o ile są one sprawne, prawidłowo wyregulowane w zależności od istniejących warunków obserwacji (np. stan morza, opady deszczu, itd.) a przede wszystkim obsługiwane przez obserwatora posiadającego umiejętności do prowadzenia efektywnej obserwacji obrazu radarowego i zdolności do jego analizy.

Obsady wacht nawigacyjnych winni mieć pełną świadomość, że nie wszystkie jednostki pływające po morzach są wyposażone w AIS a nawet w przypadku, gdy są wyposażone to urządzenie może być czasowo niesprawne. Powyższe dotyczy szczególnie małych jednostek, których wykrywalność na ekranach radarów wymaga większej uwagi przy prowadzeniu obserwacji radarowych niż proste potwierdzanie obecności ech sygnalizowanych przez AIS.

Ponadto, w oparciu o przeprowadzoną analizę tego wypadku, Komisja doszła do następujących wniosków:

- znajomość języka angielskiego jest bardzo istotna przy żegludze międzynarodowej mając na względzie konieczność nawiązania łączności z innym statkiem, czy ze stacją brzegową a szczególnie w sytuacji konieczności wezwania pomocy;
- podobnie jak na statkach podlegających konwencji SOLAS i STCW w okresach ograniczonej widzialności (noc, mgła) wachta na mostku winna być dwuosobowa a jeżeli jest to niemożliwe to należy rozważyć zwiększoną częstotliwość zmiany wachtowego;
- dla zwiększenia szansy wykrycia małych jednostek przy ograniczonej lub słabej widzialności winny być one wyposażone w system automatycznej identyfikacji (AIS) typu A lub B;
- ważnym elementem zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi jest zapewnienie właściwego wypoczynku wachtowym i przyjęcie na jachtach standardu minimalnego 10 godzinnego okresu wypoczynku w każdym 24 godzinnym przedziale czasu;
- kapitan winien zapewnić, aby na statku przebywała ilość pasażerów nie większa niż przewiduje to dokument bezpieczeństwa.

Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich zawnioskowała do administracji morskiej Wysp Cook’a o analizę raportu i podjęcie działań jakie uzna za stosowne na rzecz poprawy bezpieczeństwa

Z pełną treścią raportu końcówego można zapoznać się TUTAJ