Kwit sternika („Mate’s Receipt”) – w świetle prawa angielskiego (Część III)

Kontynuując Część I Kwit sternika („Mate’s Receipt”) – w świetle prawa angielskiego. Część I i II Kwit sternika („Mate’s Receipt”) – w świetle prawa angielskiego (Część II) opracowania dotyczącego morskiego dokumentu przewozowego zwanego „kwit sternika” („Mate’s Receipt”), koniecznym wydaje się zajęcie następującymi kwestiami.

W sprawie „Trade Star Line Corp v Mitsui & Co Ltd” („The Arctic Trader”) [1996] 2 Lloyd's Rep 449 (CA), 458-9 (Evans LJ) wskazano, iż jeżeli frachtujący lub czarterujący wymusi na przewoźniku (kapitanie) wystawienie „czystego” kwitu sternika, mając pełną świadomość, iż przyjęty do załadowania i przewozu ładunek ewidentnie nie jest „in apparent good order and condition”, wówczas przewoźnik (armator) nie będzie odpowiedzialny za naruszenie umowy przewozu z tego tytułu. Z drugiej strony, skala potencjalnej odpowiedzialności przewoźnika może być nawet szersza.

Jeżeli więc kapitan lub pierwszy oficer podpisze kwity sternika pozostające w oczywistej niezgodności z rzeczywistym stanem rzeczy, to należy pamiętać, iż w dalszym ciągu jest to dokument przewozowy podpisany w imieniu mocodawcy (przewoźnika, armatora), który ex contractu i ex lege, zobowiązany jest do składania (potwierdzania) deklaracji ładunkowych zawartych w kwicie sternika (przetransponowanych następnie do konosamentu).

A w takiej sytuacji, jak trafnie wskazał to Lord Mustill J. w sprawie „Naviera Mogor SA v Société Metallurgique de Normandie” („The Nogar Marin”) [1988] 1 Lloyd's Rep 412 (CA) - “He must likewise do so with respect to third parties as any representation which is made in the subsequent bill of lading can give rise to claims in tort”.

Jak zawsze przy odpowiedzialności deliktowej, potencjalnie jest możliwe rozszerzenie jej poza przewoźnika sensu stricte na osobę wystawiającą (podpisującą) dany kwit sternika (na przykład na kapitana). Z drugiej strony, znacznie podwyższone wymogi dowodowe i materialno-prawne do pociągnięcia odpowiedzialności z tego tytułu, w połączeniu z zazwyczaj występującą w zobowiązaniach kontraktowych ochroną załogi (pracowników/podwykonawców przewoźnika) w postaci na przykład „Himalaya cluse” itp., czyni w praktyce tą drogę dochodzenia ewentualnych roszczeń odszkodowawczych mało atrakcyjną.

Wiele formularzy czarterowych (jak na przykład NYPE 93 form) przewiduje, iż kapitan pozostaje w obrębi  tzw. „gestii handlowej” podwykonawcą/podwładnym czarterującego (zwierzchnika). W ujęciu kontraktowym prawa angielskiego przybiera to formę tzw. „employment and agency”.

W rozważanym zakresie kapitan jest zobowiązany między innymi do podpisania konosamentu „as presented in conformity with (...)  mate's receipts” (Kl. 30(a), linie 308-9, NYPE 93). Oczywiście potencjalnie kreuje to możliwość powstania odpowiedzialności konosamentowej przewoźnika (wystawcy konosamentu i strony konosamentowej umowy frachtowej) w stosunku do odbiorcy ładunku (legitymowanego posiadacza konosamentu) w przypadku, w którym w ślad za wadliwym (niezgodnym ze stanem rzeczywistym) opisem w kwitach sternika, przeniesionym następnie do konosamentu, powstało uzasadnione roszczenie ładunkowe odbiorcy.

Część formularzy czarterowych wprowadza stosowne postanowienie indemnifikacyjne, w których czarterujący podejmuje się zwolnić przewoźnika (wystawcę konosamentu) z odpowiedzialności w stosunku do odbiorcy ładunku. Tak na przykład formularz Baltime 1939 w Kl. 9, linie 123-8, przewiduje „The Master to be under the orders of the Charterers as regards employment, agency, or other arrangements. The Charterers to Indemnify the Owners against all consequences or liabilities arising from the Master, Officers or Agents signing Bills of Lading or other documents or otherwise complying with such orders, as well as from any irregularity in the Vessel's papers or for overcarrying goods”.

Oczywiście warunkiem sine qua non powstania odpowiedzialności z tego tytułu jest powstanie szkody po stronie przewoźnika. Innymi słowy, jak potwierdzono to między innymi w orzeczeniu arbitrażowym London Arbitration 1/84 (LMLN 111) – “If the shipowner does not suffer any loss he is not entitled to claim an indemnity from the charterer.” 

Część nawet powszechnie stosowanych i uznanych formularzy czarterowych, jak NYPE 1946 czy NYPE 93, nie zawiera podobnej do formularza Baltime 1939 klauzuli indemnifikacyjnej.

W przypadku braku w czarterze takiego zapisu umownego można przyjmować, iż stanowi to dorozummy warunek istotny (tzw. „implied term”), choć nie powinno się takiego domniemania stosować automatycznie w każdym wypadku.

W sprawie “Naviera Magor SA v Société Metallurgique de Normandie” (“The Nogar Marin”) [1988] 1 Lloyd's Rep 412 (CA) Sąd Apelacyjny słowami Lorda Mustilla J., stwierdził między innymi: “It seems to us plain and the authorities leave us in no doubt that the implication of an obligation to indemnify is not automatic. It must always depend on the facts of the individual case, and on the terms of any underlying contractual relationship”.

Sama kwestia warunków dorozumnych (“implied terms”) była szczegółowo rozważana w sprawie “Sig Bergesen DY & Co v Mobil Shipping & Transportation Co” (“The Berge Sund”) [1993] 2 Lloyd's Rep 453 (CA).

Lord Staughton J. ujął tę kwestię w sposób następujący: “It is accepted that, even without an express term, a time charter contains an implied undertaking by the charterers to indemnify the owners against the consequences of complying with their orders (…) [I] take the view that the application of that term [is] excluded in the present case because (i) the charter-party ha[s] a specific clause dealing with off-hire, and (ii) furthermore that clause contain[s] the exception of charterers' fault. That in my opinion excludes any implied term that the charterers will indemnify the owners against loss of hire under the clause caused by compliance with the charterers' orders, if there has not been charterers' fault.”

Podkreślmy od razu, kwestia odpowiedzialności czarterującego w stosunku do przewoźnika (armatora) z tytułu klauzuli indemnifikayjnej (czy to przewidzianej expressis verbis, czy to dorozumnej) jest zawsze, jak trafnie to stwierdził w przytoczonej powyżej wypowiedzi Lord Mustill w „The Nogar Marin” [1988], uzależniona od konkretnych okoliczności faktycznych i prawno-kontraktowych sprawy.

W sprawie „The Almak” [1985] 1 Lloyd's Rep. 557, czarterujący przedłożył kapitanowi (kwit sternika/konosament) z żądaniem podpisania go „as he thinks appropriate”, nie zaś w takiej formie, w jakiej został sporządzony i wypełniony przez czarterujących. Sąd uznał, iż w takich okolicznościach „The master should take reasonable steps to inspect the cargo before signing the bill of lading, and there will not normally be any reason to imply an obligation to indemnify the shipowner against the consequences of the negligence of his own servant.”

Kapitan nie był zmuszony do podpisania dokumentu przewozowego w formie i treści narzuconych mu przez czarterujących. To jego nienależyte działanie (a będąc reprezentantem armatora, ostatecznie nienależyte działanie mocodawcy) było bezpośrednią przyczyną wadliwej deklaracji ładunkowej (i powstałej z tego tytułu szkody). Trudno by więc znaleźć ratio legis dla zastosowania klauzuli indemnifikacyjnej i związanej z nią odpowiedzialności czarterującego.

W sprawie „The Arctic Trader” [1996] 2 Lloyd's Rep. czarterujący był uprawniony do wystawienia kwitu sternika, a następnie konosamentu w imieniu armatora („w imieniu statku”). Kapitan, na żądanie czarterujących, podpisał oba (w stosownej sekwencji czasowej) dokumenty, stwierdzając „the apparent order and condition of the goods received on board” co pozostawało w sprzeczności z rzeczywistym stanem ładunku. Czarterujący (odbiorca ładunku) poniósł szkodę z tytułu braku właściwego „zaklauzowania” kwitu sternika/konosamentu. Sąd Apelacyjny nie miał wątpliwości, uznając, iż „the charterers losses flowed from the issue of clean bills of lading, which ought to have been claused and under the charterparty this was their responsibility.”

Kiedy jednakże kapitanowi nie można zarzucić aktów niestaranności przy sporządzaniu i podpisywaniu deklaracji ładunkowych zawartych w kwitach sternika/konosamentach, zaś czarterujący czy frachtujący (strona ładunkowa) jest w pełni świadomy faktycznej  rozbieżności pomiędzy stanem rzeczywistym ładunku a tym, który został ostatecznie zadeklarowany w dokumencie, wówczas przyjąć należy, iż jest to właściwe miejsce do zastosowania omawianej tu klauzuli i poniesienia przez czarterującego w stosunku do armatora (przewoźnika) odpowiedzialności odszkodowawczej [„Elder Dempster & Co v Dunn” [1909] Com. Cas. 49; „The Nogar Marin” [1988] 1 Lloyd's Rep. 413].

Orzeczenie w sprawie „The Boukadoura” [1989] 1 Lloyd's Rep. 393, poszło nawet dalej w tej konkluzji jurydycznej i przyjęło, iż odpowiedzialność odszkodowawcza czarterującego winna być rozszerzona nawet w sytuacji, w której czarterujący skłania kapitana do podpisania kwitów sternika z danymi ładunkowymi pozostającymi w niezgodności (możliwej niezgodności) ze stanem rzeczywistym, a kapitan podpisuje taką deklarację (choć ma pełną możliwość zweryfikowania stanu rzeczywistego ładunku).

Decyzja „zaklauzowania”/”zabrudzenia” kwitów sternika przez kapitana,to w istocie poważny problem dla strony ładunkowej (czarterującego czy frachtującego). Brak możliwości uzyskania „czystego” konosamentu niweczy w praktyce sens ekonomiczny transakcji handlowej leżącej u podstaw danego przewozu.

Powstaje często zatem z tego tytułu spór pomiędzy przewoźnikiem (armatorem) a czarterującym/frachtującym co do zasadności zamierzonych przez kapitana uwag do stanu/ilości ładunku. Spór taki powoduje w konsekwencji zwłokę w operacjach załadunkowych.

W przypadku czarteru na czas, powstaje wówczas istotne zagadnienie prawne, czy zwłoka wywołana takim stanowiskiem kapitana (to jest sygnalizowanym zamiarem „zabrudzenia” kwitów sternika) ma wpływ na bieg czarteru i obowiązek czarterującego do płatności „hire”? Dostępne orzecznictwo arbitrażowe w tym zakresie wydaje się wskazywać, iż w przypadku, w którym powstała zwłoka wynikła z nieuzasadnionego zachowania kapitana (to jest bezpodstawnego kwestionowania zapisu deklaracji ładunkowej), czarterujący będzie uprawniony do uznania statku za wyłączony z czarteru („off-hire”), co jest równoznaczne ze zwolnieniem z obowiązku płatności opłaty czarterowej za ten okres [zobacz, na przykład, London Arbitration 67/00 (LMLN 547); London Arbitration 15/02 (LMLN 598)]. W przypadku czarteru na podróż, co do zasady nie spotykamy się oczywiście z klauzulami „agency and emplyment” (jak na przykład Kl.8 formularza NYPE itp.).

Jednocześnie większość “voyage charters” zawiera klauzule oparte na lub podobne do zapisu, na przykład Kl 10 formularza “Gencon”, zgodnie z którym „Bills of Lading shall be presented and signed by the Master as per the "Congenbill" Bill of Lading form, Edition 1994, without prejudice to this Charter Party, or by the Owners' agents provided written authority has been given by Owners to the agents, a copy of which is to be furnished to the Charterers. The Charterers shall indemnify the Owners against all consequences or liabilities that may arise from the signing of bills of lading as presented to the extent that the terms or contents of such bills of lading impose or result in the imposition of more onerous liabilities upon the Owners than those assumed by the Owners under this Charter Party”.

Zakres ewentualnej odpowiedzialności odszkodowawczej czarterującego uzależniony będzie od tego, w jakim zakresie deklaracja ładunkowa czy warunki umowy frachtowej zawarte w kwicie sternika a następnie w konosamencie, związane z zobowiązaniami frachtowymi czarterującego, oddziaływują (lub mogą oddziaływać) na sferę odpowiedzialności przewoźnika (strony konosamentowej umowy frachtowej oraz umowy czarterowej).

W sprawie „Naviera Mogor SA v Société Metallurgique de Normandie” („The Nogar Marin”) [1988] 1 Lloyd's Rep 412 (CA), kapitan podpisał kwit sternika, bez jednakże uwagi dotyczącej wyraźnych znaków rdzy na przyjętym do przewozu ładunku stali. Przewoźnik, który poniósł z tego tytułu szkodę (odszkodowanie wypłacone odbiorcy ładunku) wystąpił z roszczeniem regresowym w stosunku do czarterującego (między innymi z uwagi na naruszenie przez czarterującego umowy czarteru przez przedłożenie kapitanowi do podpisania „czystych” kwitów sternika/konosamentu).

Sąd Apelacyjny stanął na stanowisku, iż czarterujący nie ponosi odpowiedzialności z uwagi na to, iż „there was no implied term of the charter that the bills of lading as presented should correctly state the apparent condition of the cargo”.

Na zakończenie naszych rozważań dotyczących kwitów sternika warto poświęcić parę słów ewentualnym uprawnieniom ładunkowym, jakie przysługują posiadaczowi kwitów.

Wiemy już oczywiście, iż co do zasady kwit sternika nie jest papierem wartościowym („negotiable document of title”), uprawniającym do kontroli nad ładunkiem i uosabiającym określony zespół uprawnień władczych do towaru objętego danym kwitem. Czy jednak sprzedający ładunek, będący w posiadaniu stosownych kwitów sternika (odnoszących się do tego towaru), będzie uprawniony do zatrzymania własności tego ładunku (tzw. „right of disposal”) do czasu zapłaty za niego przez kupującego?

Istniejące w tym zakresie orzecznictwo świadome faktu braku przymiotu „papieru wartościowego” po stronie kwitu sternika, skoncentrowało się bardziej na woli i intencji stron „ucieleśnionej” w zapisach kwitów.

Przy takim podejściu systemowo-prawnym sformułowano trzy następujące kategorie przypadków, których przedmiotowe prawo do warunkowego zatrzymania własności ładunku na podstawie stosownego kwitu sternika będzie dopuszczalne i skuteczne prawnie:

(i) “where a mate's receipt is issued in the seller's name and retained

by the seller“ [“Falk v Fletcher” [1865] 18 CB (NS) 403; 141 ER 501];

(ii) “where a mate's receipt is issued in the buyer's name and sent to the buyer“ [“FE Napier v Dexters Ltd” [1926] 26 LI LR 184 (CA)];

(iii) “where a mate's receipt is issued in the buyer's name yet retained by the seller“ [“Nippon Yusen Kaisha v Ramjiban Serowgee” [1938] AC 429 (PC).

Analiza instytucji kwitu sternika („Mate’s Receipt”) na gruncie prawa angielskiego prowadzi do wniosku, że dokument ten – mimo iż nie posiada charakteru papieru wartościowego – wywołuje istotne skutki prawne zarówno w sferze stosunków kontraktowych, jak i potencjalnie deliktowych. 

Podpisanie kwitu w sposób niezgodny z rzeczywistym stanem ładunku może rodzić odpowiedzialność przewoźnika (armatora), a w określonych przypadkach także samego kapitana, choć w praktyce roszczenia wobec niego pozostają marginalne. Kluczowe znaczenie mają postanowienia czarterowe, w szczególności klauzule indemnifikacyjne, które mogą przenosić ciężar ryzyka na czarterującego. Brak wyraźnej regulacji w tym zakresie otwiera drogę do rozważań o dorozumianych warunkach (implied terms), których zastosowanie zależy każdorazowo od okoliczności sprawy. Orzecznictwo (m.in. „The Nogar Marin”, „The Arctic Trader”, „The Boukadoura”) wskazuje, że odpowiedzialność czarterującego powstaje przede wszystkim w sytuacjach świadomego wymuszenia wystawienia „czystych” kwitów sternika, podczas gdy błędy wynikające z zaniedbań kapitana obciążają armatora. 

Wreszcie, choć kwit sternika nie daje posiadaczowi władztwa nad ładunkiem, może – w zależności od intencji stron i sposobu jego wystawienia – służyć sprzedającemu jako instrument warunkowego zatrzymania własności towaru do czasu zapłaty ceny. 

Całość zagadnienia potwierdza, że kwit sternika, mimo swej pomocniczej natury, pełni doniosłą funkcję w obrocie morskim i pozostaje źródłem złożonych problemów kontraktowych i dowodowych

Marek Czernis

fot. główna: Depositphotos