Linie żeglugowe, które zainwestowały w technologię płuczek spalin, aby zachować zgodność z przepisami IMO 2020 dotyczącymi niskiej zawartości siarki, mogą zostać zmuszone do ponownego rozważenia swojej inwestycji, ponieważ producenci paliw szukają sposobów na podniesienie cen.

Od czasu wprowadzenia przepisów w tym roku różnica cen między obecnie zakazanym olejem napędowym o wysokiej zawartości siarki (HFSO) a tym o niskiej zawartości siarki (LFSO) wynosiła około 200 USD za tonę.

Jednak malejąca dostępność HFSO wymusza wzrost jego ceny i powoduje ból głowy u armatorów chcących uzyskać zwrot z inwestycji w skrubery, które umożliwiają statkom dalsze spalanie paliwa.

- Rozpiętość cen między HFSO i LFSO zmniejsza się, ponieważ te pierwsze stają się droższe, a ludzie starają się na tym zarabiać. Wraz z nadejściem IMO 2020 spodziewaliśmy się, że cena HFSO będzie mocniej spadać, ale rafinerie podjęły działania w celu zmniejszenia podaży - powiedział Ian Lamerton, kierownik sprzedaży w brokerze bunkrów LQM Petroleum Services.

- HFSO jest nadal dostępne we wszystkich głównych portach, ale barki bunkrowe stają się coraz mniej dostępne, co oznacza, że dostawcy koncentrują się na wolumenie kontraktów. Rynek spotowy HFSO jest bardzo wąski na Bliskim Wschodzie - tylko trzech na 10 dostawców w Fujairah odpowiedziało na ofertę, którą ostatnio opublikowaliśmy. Jeszcze trudniej jest w Arabii Saudyjskiej, gdzie zaprzestano publikacji cen na rynku spotowym. HSFO jest znacznie bardziej dostępne w Azji, ale problemem jest dostępność barek bunkrowych - około połowa takich jednostek w Singapurze została zmodernizowana do przewozu LFSO – dodał powiedział.

Aby dodać jeszcze więcej niepewności, francuski rafiner Total zareagował na presję środowiska i stwierdził w zeszłym tygodniu, że przestanie sprzedawać HFSO elektrowniom - drugiemu głównemu odbiorcy paliwa.