Branżę żeglugową czeka nasilenie zjawiska slow steamingu i transhipmentu, z powodu  wejścia w życie przepisów IMO 2020.

- Spedytorzy słusznie chcą większej przejrzystości w odniesieniu do sposobu działania  nowych mechanizmów dopłat paliwowych, ale powinni pamiętać o potencjalnych  zagrożeniach dla przyszłych opcji usług, konkurencji i stawek, jeśli nie pójdą na  ustępstwa wobec przewoźników - ostrzega Drewry.

Rok 2020 będzie kluczowym rokiem dla przewoźników. Niepowodzenie odzyskania większej  części kosztów paliwa od klientów niż w przeszłości, szacowane na około 50%, może być  rujnujące dla niektórych linii, z których wiele nadal jest ledwo zyskowne.

Doradcy dodali, że wśród spedytorów panuje powszechna akceptacja, że ​​będą musieli  płacić więcej w związku z obciążeniem kosztami paliwa, chociaż nadal istnieje wiele  punktów spornych dotyczących tego, w jaki sposób należy to zrobić.

Z drugiej strony przewoźnicy twierdzą, że krótkoterminowa wygrana dla spedytorów może  szybko przerodzić się w stratę. Spedytorzy powinni rozważyć to podczas negocjacji,  ponieważ każda dzisiejsza oszczędność kosztów może zwiększyć prawdopodobieństwo  kolejnego bankructwa przewoźnika, powodując niechciany chaos w łańcuchu dostaw.

- W rzeczywistości koszt paliwa dla przewoźników zacznie się znacznie różnić, wraz z  wejściem na rynek nowych alternatyw - twierdzi Drewry.

W zależności od powodzenia w podnoszeniu wskaźnika odzysku paliwa, przewoźnicy będą  nieuchronnie dążyć do złagodzenia przewidywanych wyższych kosztów operacyjnych. Jednym  z potencjalnych skutków ubocznych nowych przepisów może być nasilenie trendu  slowsteamingu i transhipmentu.

Slow steaming to koncepcja zakładająca, że statek porusza się z niższą od maksymalnej  prędkością, co podyktowane jest względami ekonomicznymi – statek zużywa wówczas mniej  paliwa. To rozwiązanie pozwalało dotąd zaoszczędzić od 3 do 7 proc. paliwa w trakcie  eksploatacji siłowni pod mniejszym obciążeniem.

- W miarę zmniejszania się prędkości żeglowania statków i wydłużania rejsów,  przewoźnicy będą opuszczać porty z rotacji, aby zapewnić, że czasy tranzytu do  kluczowych punktów pozostaną konkurencyjne. Mniej bezpośrednich połączeń z portu  spowoduje większe zapotrzebowanie na operacje przeładunkowe i dowozowe - twierdzą  analitycy Drewry.