Zatoka Perska z zakłóceniami sygnałów GPS. Ostrzeżenie i nauki dla Bałtyku i Zatoki Gdańskiej

Istotne źródło dostaw ropy i gazu do Europy i Azji może zostać zablokowane.  Iran zapowiedział, że może zablokować Cieśninę Ormuz. Większym zagrożeniem wydają się jednak sytuacje, w których statki tracą sygnał GPS i wyłączają systemy identyfikacyjne. Według firmy Windward, zajmującej się analizą ruchu statków, od początku konfliktu między Izraelem a Iranem około tysiąca jednostek w Zatoce Perskiej odnotowało zakłócenia sygnałów z satelitów. 

Nagłe i poważne zakłócenie systemów nawigacyjnych rozpoczęło się wraz z wybuchem wojny na Bliskim Wschodzie. Wojna Izraela z Iranem ma skutki globalne. Dotyka praktycznie wszystkich korzystających z dostaw ropy i gazu z pól naftowych Zatoki Perskiej. 

Informacje z Automatycznego Systemu Identyfikacji Statku (AIS) coraz częściej wskazują nieprawdopodobne lokalizacje, jak porty irańskie, pustynia Omanu i okolice Dubaju, z powodu powszechnych zakłóceń GPS w regionie – informuje Windward. 

Przez cieśninę Ormuz dostarczanych jest zbiornikowcami około 20% światowych dostaw ropy i gazu. Chociaż cieśnina pozostaje operacyjna dla ruchu komercyjnego, to ryzyko kolizji zbiornikowców i jej zablokowania, nawet częściowego, znacznie wzrosło. Właściciele statków, ubezpieczyciele, czarterujący i handlujący ropą i gazem, rafineria i porty oraz inni odbiorcy muszą zweryfikować ryzyka w łańcuchach dostaw.  

Operatorzy flot stoją przed wyzwaniem oceny bezpieczeństwa transportu morskiego. Stałe zakłócenia elektroniczne doprowadziły do opóźnień, objazdów i istotnych zmian w strategiach planowania przejść statków. 

Wyzwania dla kapitanów i nawigatorów

Przed szczególnymi wyzwaniami stają kapitanowie statków i nawigatorzy. W połowie czerwca doszło do zderzenia zbiornikowców na południe od Cieśniny Ormuz, kluczowego szlaku żeglugowego dla odbiorców ropy, w tym Polski. W wyniku zderzenia oba statki stanęły w płomieniach. Jeden z nich, Front Eagle o powierzchni pokładu jak trzy boiska piłkarskie, wydawał się być na lądzie w Iranie 15 czerwca, jak wykazały dane z platformy danych firmy Kpler – informował Reuters.

Według danych wygenerowanych przez Windward, w dniach 15–18 czerwca średnio 972 statki dziennie doświadczały zagłuszania sygnału GPS. Zakłócenia osiągnęły szczyt we wtorek, dotykając 1155 statków, przy czym najniższy wynik odnotowano w poniedziałek, tj. 693 statki.

Pośród około 900 statków, które zostały zaatakowane w czwartek, było co najmniej 120 zbiornikowców o nośności ponad 10 tys. ton, w tym 27 bardzo dużych statków do przewozu ropy naftowej (VLCC) i 24 kontenerowce. W dniach 13–15 czerwca stwierdzono, że sygnały AIS około 1 000 statków zostały błędnie zmanipulowane. 

– Problemem w dzisiejszych czasach jest to, że większość statków korzysta z systemów cyfrowych, więc jeśli twój GPS jest zakłócony, to nie masz żadnej realnej formy nawigacji poza nawigacją na podstawie własnych sugestii – powiedział Jim Scorer, sekretarz generalny Międzynarodowej Federacji Stowarzyszeń Kapitanów Okrętowych, cytowany przez Reuters. 

– Jeśli załoga statku celowo zakłóca sygnalizację, nazywa się to spoofingiem i może to wskazywać na nielegalne zachowanie, takie jak próba ukrycia ładunku lub miejsca docelowego. Jeśli strona trzecia zakłóca sygnały, jak dzieje się to w Zatoce Perskiej, nazywa się to zagłuszaniem – cytuje Dimitrisa Ampatzidisa, analityka w Kpler, Reuters. Praktyka ta staje się coraz powszechniejsza na obszarach objętych konfliktami, ponieważ niektóre siły zbrojne starają się ukryć lokalizację okrętów wojennych lub innych potencjalnych celów.

Trzy akweny zakłóceń

Windward zidentyfikował trzy odrębne akweny zakłóceń GPS:

1. W obrębie wód terytorialnych Kataru.

2. Na wodach międzynarodowych wzdłuż szlaków żeglugowych do i z Iraku i Kuwejtu w drodze do Cieśniny Ormuz.

3. W obrębie szlaków rozdzielających ruch podczas tranzytu przez cieśninę Ormuz.

Elektroniczne zakłócenia przekierowują sygnały AIS do obszarów w pobliżu Asaluyeh i Bandar Abbas w Iranie, a także u wybrzeży Omanu. Sygnały niektórych statków są również przekierowywane w pobliżu Dubaju w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, gdy przepływają przez Ormuz. 

Tranzyty ropy i gazu z terminali paliwowych na zatoce Ormuz zmniejszyły się w czerwcu br. o 20% w ciągu tygodnia, wynika z ustaleń Joint Maritime Information Center (liczone są tylko statki o pojemności powyżej 1000 ton brutto). W sumie 118 statków przepłynęło przez Cieśninę 16 czerwca, w porównaniu do 147 zbiornikowców tydzień wcześniej, podało w komunikacie JMIC. Tranzyty 17 czerwca wyniosły 114. Centrum informowało, że „utrzymuje się wysoki poziom zakłóceń elektronicznych”.

W dniach 11–18 czerwca wczesne wykrywanie Windward zidentyfikowało ponad 35 zbiornikowców LPG stojących na kotwicy na wodach Omanu. To wzrost o 82% w stosunku do oczekiwanych poziomów. Mediana czasu zawinięcia do portu 89 zbiornikowców w Arabii Saudyjskiej w tygodniu kończącym się 19 czerwca spadła do 19 godzin. Jest to o 37% mniej niż w poprzednim tygodniu. Jest to najkrótsza mediana czasu od rozpoczęcia monitoringu w sierpniu 2021 r. – podają analitycy. 

– Zazwyczaj nie ma zakłóceń w Cieśninie Ormuz, a teraz jest ich dużo – powiedział Ami Daniel, dyrektor generalny Windward. – Kulminacją tego wszystkiego jest wyższe ryzyko. To gorący obszar... jeśli nie dokonasz geolokalizacji, jest większe prawdopodobieństwo, że będziesz miał wypadek – zaznacza Ami Daniel. 

Wzrost frachtów i ubezpieczeń

Reakcja operatorów, brokerów i firm ubezpieczeniowych po wybuchu wojny Izrael – Iran była szybka. Według jednego z brokerów okrętowych składki za ryzyko wojenne dla zbiornikowców wpływających do regionu wzrosły z 0,20 do 0,80 USD za baryłkę. Dotyczy to zarówno zbiornikowców ropy, LNG jak i produktowców. W przypadku zbiornikowca VLCC oznacza to dodatkowe 1,2 miliona USD za rejs. Stawki frachtowe wzrosły prawie dwukrotnie w ciągu zaledwie trzech dni, ponieważ armatorzy dostosowują ceny, aby odzwierciedlić zwiększone ryzyko.

Właściciele reagują, żądając częściowych płatności za fracht z góry lub renegocjując czartery w trakcie rejsu. Jeden z azjatyckich operatorów zbiornikowców wydał ostrzeżenie dotyczące bezpieczeństwa dla całej floty. 

Indeks spot Baltic Exchange dla VLCC na trasie Bliski Wschód Zatoka Perska – Chiny wzrósł w czwartek po stabilizacji w środę. Zamknął się na poziomie 57 758 USD dziennie w czwartek, co oznacza wzrost o 154% w ujęciu rocznym do najwyższego poziomu od 16 miesięcy – informuje Lloyd's List za Baltic Exchange.

W przypadku zbiornikowców do przewozu produktów indeks TCE Baltic dla LR2 na trasie Bliski Wschód – Zatoka Perska – Japonia wyniósł 53 836 USD dziennie, co oznacza wzrost o 148% w ujęciu rocznym. Stawki te wydają się najwyższe z możliwych do przyjęcia. Czwartkowa stawka LR2 spadła o 1 157 USD dziennie, czyli o 5% w porównaniu z wtorkowym szczytem. W segmencie zbiornikowców LPG indeks TCE Baltic dla VLGC na trasie Bliski Wschód – Zatoka Perska – Japonia wyniósł w czwartek 71 577 USD dziennie, co oznacza wzrost o 33% w ujęciu rocznym. To najwyższa stawka dzienna w segmencie transportu towarów masowych.

– Kiedy myślimy o tym, co dzieje się na Bliskim Wschodzie, mieliśmy swego rodzaju zator stawek w różnych klasach aktywów i różnych segmentach – powiedział analityk ds. transportu morskiego Jefferies Omar Nokta, na którego powołuje się Greg Miller z Lloyd's List Intelligence. – VLGC to jedyne, które przeszły z pozycji siły do jeszcze większej siły. To mówi nam, że rynek VLGC jest silny i bliski prawdziwego startu – twierdzi Nokta.

Ostrzeżenie dla Bałtyku

Dla Polski niezwykle ważna jest opinia Eda Finley-Richardsona z Contango Research, który stwierdził w wypowiedzi dla Lloyd's List: 

– Myślę, że podczas gdy wszyscy koncentrują się na zbiornikowcach ropy, indeks dla zbiornikowców LPG prawdopodobnie będzie jeszcze wyższy. 

Indeks VLGC dla Bliskiego Wschodu i Zatoki Perskiej ustabilizował się w piątek w porównaniu ze stawką czwartkową wynoszącą 71 577 USD dziennie, która była najwyższym odczytem od 4 czerwca 2024 r.

Należy pamiętać, że Katar to trzeci co do wielkości eksporter LNG na świecie, jego klientem jest również Polska. W ubiegłym tygodniu rząd Kataru poprosił, aby statki przewożące LNG i LPG poczekały na kotwicowiskach poza Cieśniną Ormuz, aż będą gotowe do załadunku w terminalach usytuowanych w Zatoce Perskiej. Podczas gdy statki przewożące LNG płynące na południe były śledzone bez opóźnień, co najmniej jeden statek LNG płynący do Kataru na północ tymczasowo zmienił kurs. Dwa inne pozostały zakotwiczone przez cztery dni przed tranzytem.

– Indeksy VLGC wyraźnie pokazują wpływ konfliktu izraelsko-irańskiego i zagrożenia dla Cieśniny Ormuz. Indeks Bliskiego Wschodu i Zatoki Perskiej jest obecnie o 17 488 dolarów dziennie wyższy niż indeks USA i Zatoki Perskiej, czyli ponad siedmiokrotnie wyższy niż spread sprzed zaledwie tygodnia – podkreśla Greg Miller z Lloyd's List Intelligence.

17 czerwca Front Eagle, VLCC zmierzający do Chin, zderzył się z innym tankowcem u wybrzeży Khor Fakkan w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, kilka godzin po tym, jak jego system nawigacyjny doświadczył poważnego i długotrwałego zakłócania sygnału GPS podczas tranzytu z Iraku przez Zatokę Perską i Cieśninę Ormuz. Operator oświadczył, że kolizja była spowodowana „nieokreślonym błędem nawigacyjnym” i dodał, że nie będzie już akceptować czarterów wymagających, aby jego statki wpływały do tego regionu.

Windward podkreśla, że w Cieśninie Ormuz zagłuszanie sygnału GPS – zamiast porywania statków lub blokowania ruchu handlowego – wydaje się być preferowaną taktyką szarej strefy agresji ze strony regionalnych aktorów, ponieważ zagraża ruchowi statków, ale nie utrudnia bezpośrednio transportu morskiego”.

Ten wniosek należy wziąć na poważnie pod uwagę również na Bałtyku. Doświadczenia z Zatoki Perskiej powinny już teraz być analizowane przez operatorów zbiornikowców ropy, LNG, LPG i armatorów produktowców operujących w Zatoce Fińskiej i Botnickiej, Zatoce Gdańskiej i Cieśninach Duńskich. Zanim powstanie pierwsza farma wiatrowa w polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej, już dziś trzeba przewidzieć skutki poruszania się dużych statków w warunkach zakłóceń sygnałów z systemów satelitarnych.