Wojenne ubezpieczenia. Armatorzy, właściciele ładunków i marynarze nie zostali opuszczeni

Ubezpieczyciele morscy nie opuścili operatorów statków, które utknęły w Zatoce Perskiej, w wyniku zamknięcia przejścia przez Cieśninę Ormuz po zaatakowaniu Iranu przez Izrael i Stany Zjednoczone. Zmniejszony ruch statków w Cieśninie Ormuz nie wynika z dostępności ubezpieczeń, ale z obaw o bezpieczeństwo, jak wyjaśniło niedawno w komunikacie Lloyd’s Market Association (LMA).

Nieprawdą okazała się informacja AlJazeera, że ubezpieczyciele morscy rezygnują z ubezpieczenia od ryzyka wojny w Zatoce Perskiej. Sarah Shamim z AlJazeera napisała na początku marca, że „Ubezpieczyciele ogłosili anulowanie ubezpieczenia od ryzyka wojny po tym, jak Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej (IRGC) orzekł, że Cieśnina Ormuz została „zamknięta”.

Arabska agencja informowała, że dowódca irańskiego Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej (IRGC) powiedział, że cieśnina jest „zamknięta” i że każdy statek próbujący przepłynąć przez ten szlak wodny zostanie „podpalony”. Obawy o bezpieczeństwo statków i załóg były uzasadnione, bo już na początku wojny uszkodzonych zostało co najmniej pięć zbiornikowców, zginęło dwóch członków załogi, a ponad 300 statków utknęło na kotwicowiskach i portach Zatoki Perskiej. 

Rynek ubezpieczeń morskich. Źródło: Facts & Factors

Zakłócenia w ruchu statków i obawy przed kolejnymi zniszczeniami statków wywołały obawy co do bezpieczeństwa postoju w portach zagrożonych atakami rakietowymi lub dronów. Na początku konfliktu nieznane były również warunki przemieszczania się szlakami morskimi do Zatoki Omańskiej i dalej na Ocean Indyjski lub w kierunku Morza Czerwonego i Kanału Sueskiego.

Ubezpieczenia są i będą

ROI rynku ubezpieczeń morskich w okresie pokoju szacowano na 28 mld i ma osiągnąć 41 mld dolarów zysku do 2028 roku, prognozuje Joel John, redaktor Facts & Factors Blog. W czasie pokoju zakładano, że branża odnotuje średnioroczny wskaźnik wzrostu (CAGR) na poziomie prawie 4,1% w ciągu najbliższych sześciu lat. 

Firmy ubezpieczeniowe wykazały się odpowiedzialnością. Lloyd’s Market Association zdementowało, że ubezpieczyciele odstąpili o reasekuracji. LMA oświadczyło, że trzy tygodnie od rozpoczęcia działań wojennych na Bliskim Wschodzie nadal pojawiają się doniesienia sugerujące, że ubezpieczenia są anulowane lub nieopłacalne, co jest powodem, dla którego statki nie przepływają przez Cieśninę Ormuz. Ma to być nieprawda. 

LMA podkreśliło, że ubezpieczenia wojenne są obecnie dostępne dla ubezpieczonych od zagrożeń wojennych i nadal są dostępne na rynku Londyńskim dla statków, które chcą przepłynąć przez Cieśninę Ormuz. Stwierdzono, że „ubezpieczenie OC w ramach Klubów P&I jest nieodwołalne i podlega reasekuracji na rynku londyńskim”. W wyniku tego, że statki są w strefie wojny, niewielka liczba ubezpieczeń OC o stałej składce dla czarterujących została anulowana, a większość z nich została ponownie wyceniona.

Ponieważ sytuacja w Zatoce Perskiej uległa zaostrzeniu, to również nastąpiły zmiany na rynku ubezpieczeń morskich. W głównych obszarach dotyczy to ubezpieczeń statku, ładunku i odpowiedzialności cywilnej. Armatorzy otrzymali powiadomienia o wypowiedzeniu umów obowiązujących w warunkach pokojowych.

Mechanizm ten umożliwia renegocjację składek na ryzyko wojenne, które są zazwyczaj bardzo niskie, w przypadku gdy zwiększone ryzyko, takie jak wojna na Ukrainie czy konflikt na Morzu Czerwonym, wpływa na statki pływające w strefie podwyższonego ryzyka. 

Amerykanie dają 20 mld dolarów

Chubb (NYSE: CB), opracowało specjalną ofertę morskiego funduszu ubezpieczeniowego Gulf Maritime Insurance Facility we współpracy z DFC - U.S. International Development Finance Corporation. Chubb to największy na świecie notowany na giełdzie ubezpieczyciel majątkowy i od następstw nieszczęśliwych wypadków. 20 marca przedstawił strukturę i zakres morskiego funduszu ubezpieczeniowego. Został on utworzony we współpracy z rządem Stanów Zjednoczonych. Pośrednikiem biznesowym przedsięwzięcia jest International Development Finance Corporation (DFC). DFC  11 marca ogłosiło, że Chubb jest głównym finansującym kontrakty reasekuracji morskiej o wartości 20 mld dolarów. 

Wiodące firmy ubezpieczeń morskich w USA. Źródło: CaseyInsurance.com

Ubezpieczenia statku i ładunku przez Chubb polega na tym, że amerykański ubezpieczyciel pełniąc funkcję głównego ubezpieczyciela, będzie zarządzać funduszem, ustalać ceny i warunki, przejmować ryzyko oraz wystawiać polisy dla kwalifikujących się statków i ładunków. Chubb będzie również zarządzać wszystkimi roszczeniami. DFC pomoże koordynować konsorcjum amerykańskich reasekuratorów i ustali kryteria, które będą obowiązywać statki ubiegające się o udział w programie – wyjaśnia w komunikacie ubezpieczyciel.

Inicjatywa ta jest partnerstwem publiczno-prywatnym między DFC, Chubb i innymi renomowanymi amerykańskimi firmami ubezpieczeniowymi, które będą pełnić rolę reasekuratorów. Podkreśla się że „Uczestniczący ubezpieczyciele posiadają bogate doświadczenie w zakresie ubezpieczeń morskich i wojennych”. Ubezpieczenie morskie statków w Zatoce Perskiej będzie obejmować ubezpieczenie od ryzyka związanego z wojną, obejmujące statek i odpowiedzialność cywilną, a także ładunek. 

Chubb wyjaśnia, że ubezpieczenie będzie obejmować ubezpieczenie od ryzyka związanego z wojną, ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej i ubezpieczenie ładunku wojennego. Zastrzeżono, że oferta będzie dotyczyć statków spełniających kryteria kwalifikacyjne określone przez rząd USA. Nie wszyscy będą objęci reasekuracja, gdyż ubezpieczenie to będzie dostępne dla statków przepływających przez Cieśninę Ormuz i tylko pod pewnymi warunkami. Lista dodatkowych amerykańskich firm ubezpieczeniowych zostanie ujawniona w najbliższych dniach.

Wojenny mechanizm reasekuracji

Z chwilą znalezienia się statku w strefie wojennej w mediach pojawiają się często sprzeczne  informacje co do horrendalnych kosztów ubezpieczeń i ich niedostępności. Rynek wojennych ubezpieczeń statków jest opanowany przez firmy posiadające dobre rozpoznanie ryzyka i obsługiwany przez analityków z dobrym doświadczeniem.  

Od lat w ubezpieczeniach morskich uwzględnia się ryzyko wojenne, a firmy działające w ubezpieczeniach morskich opracowały „dobrze znany mechanizm powiadamiania uzgodniony między armatorami a ubezpieczycielami w ich umowach wojennych, który pozwala na utrzymanie składek na bardzo niskim poziomie w czasie pokoju”, wyjaśnia Kassandra Jimenez-Sanchez z „Reinsurance News”. 

W komunikacie Lloyd’s Market Association uspokaja, że w rzeczywistości takie składki są niewiele więcej niż teoretyczne: gdyby zastosować je na przykład do przeciętnego samochodu rodzinnego, koszt wyniósłby mniej niż 1 funta rocznie. Mechanizm ten pozwala natomiast na ponowną ocenę składek w przypadku wzrostu ryzyka

LMA ma świadomość, że incydenty dotyczą szerokiego zakresu typów statków i państw bandery, bez spójnego modelu własności. Ubezpieczyciele potwierdzili już, że wiele ofiar nieobjętych sankcjami jest ubezpieczonych lub reasekurowanych na rynku londyńskim, a liczba ta nieuchronnie wzrośnie wraz z upływem czasu trwania konfliktu.

Analitycy, tacy jak Morningstar DBRS, zauważyli, że pogarszające się warunki bezpieczeństwa znacznie podniosły stawkę dla żeglugi handlowej. Agencja zauważyła, że chociaż rynek pozostaje otwarty, niektórzy ubezpieczyciele zaostrzyli warunki lub ograniczyli zakres ochrony dla określonych operacji w Zatoce Perskiej, co ogranicza niektórym armatorom możliwości ubezpieczeniowe. W związku z tym coraz więcej statków kotwiczy poza cieśniną, ponieważ operatorzy oceniają ryzyko ofiar śmiertelnych, katastrof środowiskowych i całkowitej utraty majątku, informuje „Reinsurance News”.  Z kolei David Osler, redaktor finansowy w Lloyd’s List, powiedział, że przed walkami typowe stawki dla Cieśniny Ormuz wynosiły od 0,15% do 0,25% wartości kadłuba w przypadku polisy tygodniowej. Od początku konfliktu stawki sięgają nawet 5% do 10% wartości kadłuba. 

– W przypadku VLCC do przewozu ropy naftowej o wartości około 100 MLN dolarów może to oznaczać kilka milionów euro dodatkowych kosztów za pojedynczy tranzyt – wylicza Osler. Podkreśla on, że „Ubezpieczenia są nadal dostępne, ale często na poziomach, które znacznie zwiększają koszty transportu” Jego zdaniem „Jeśli operator chce wykonać podróż – i znajdzie załogę, która zgodzi się ją wykonać – brak ubezpieczenia nie jest przeszkodą” – informuje EuroNews.com.

W marcu AWRP (Additional War Risk Premium) osiągnął około 2,5% wartości kadłuba i urządzeń statków znajdujących się w Zatoce Perskiej. W Kwietniu zbliżył się do 1%, jak informowali liczni dyrektorzy ubezpieczeń morskich przy okazji konferencji Asia Pacific Maritime w Singapurze – informuje Sameer C. Mohindru z S&PGlobal.com.

W tygodniu po rozpoczęciu działań wojennych LMA przeprowadziła sondaż diagnostyczny wśród głównych uczestników rynku ubezpieczeń morskich Lloyd’s. Z odpowiedzi głównych graczy wynika, że 88% z nich nadal jest zainteresowanych ubezpieczaniem międzynarodowego transportu morskiego, w tym operatorów amerykańskich i brytyjskich. Respondenci deklarowali gotowość kontraktowania ubezpieczeń zarówno statków i jak ładunków. Podkreśla się, że wysokość składek będzie ustalana indywidualnie dla każdego operatora lub grupy.