Posiadanie własnych statków do przewozu LNG pozwala skutecznie zarządzać szeregiem kosztów towarzyszących transportowi gazu, często decydujących dla opłacalności takich transakcji, ocenił szef londyńskiego biura spółki PST z Grupy Orlen Ireneusz Łazor.

W stoczni w Ulsan w Korei Południowej uroczyście nadano imiona dwóm pierwszym jednostkom do przewozu LNG, budowanym dla Grupy Orlen przez Hyundai Heavy Industries. Pierwszy metanowiec, nazwany „Lech Kaczyński” jest już gotowy do eksploatacji. Druga jednostka - „Grażyna Gęsicka” wejdzie do służby w 2023 r. W sumie Orlen zamówił osiem metanowców. Ich właścicielem będzie norweska firma Knutsen, polski koncern będzie je wykorzystywał na zasadzie długoterminowego czarteru.

Londyńskie biuro PST (PGNiG Supply & Trading) zarządza zakupami LNG. Jak wyjaśnił Ireneusz Łazor, w strukturze transakcji na rynku LNG, do ceny gazu dochodzi szereg innych kosztów. To również bardzo znaczący koszt generuje transport. Może albo znacząco poprawić ekonomikę całej transakcji, albo nawet zniwelować jej opłacalność, albo wręcz powodować straty.

Początkowo PST kupowało gaz w formule DES (Delivered Ex Ship), gdzie wszystkie koszty są pod kontrolą sprzedającego, kupujący płaci jedynie ustaloną przez sprzedawcę cenę za dostawę do wskazanego punktu - terminala LNG. Od kilkunastu miesięcy dokonuje też transakcji typu FOB (Free On Board), gdzie zarządzanie kosztami jest już po stronie kupującego.

Grupa Orlen ma w portfelu umowy w formule FOB z firmą Venture Global, podpisane w 2018 i aneksowane w 2021 roku, kiedy uzgodniono zwiększenie wolumenów dostaw z amerykańskich terminali w zatoce meksykańskiej: Calcasieu Pass i Plaquemines. Pierwsza umowa przewiduje odbiór 1,5 mln ton LNG rocznie od 2023 roku, druga – 4 mln ton LNG rocznie najwcześniej od 2026 roku. Jak przypomina Ireneusz Łazor, dzienne ceny wyczarterowania statku są znaczące i zależą od wielu czynników. W transakcjach spotowych przed wybuchem wojny na Ukrainie był to rząd 60 tys. dol. dziennie. W cenowych szczytach już po wybuchu wojny było to nawet 300-500 tys. dol. dziennie. Podkreślił, że są to ogromne pieniądze, i warto tym zarządzać, a mając własny statek można też skutecznie zarządzać innymi kosztami. Dotyczy to ubezpieczenia jednostki i ładunku, portowymi, audytora, który potwierdza, co zostało załadowane i rozładowane. Mając własny transport, czyli jego koszt pod kontrolą, można też skutecznie zarządzać zakupami.

Szef londyńskiego biura PST ocenił, że najistotniejsza korzyść, jaką daje posiadanie własnych statków to możliwości decydowanie skąd, dokąd, kiedy i jak szybko zostanie dostarczony ładunek. Oznacza to, że nie zawsze płynąc szybko, wychodzi najbardziej ekonomicznie. Dlatego przedsiębiorstwo posiada specjalny zespół, który na bieżąco przelicza wszystkie parametry i w efekcie kapitan statku dostaje instrukcje, co ma robić. Można dzięki temu na bieżąco decydować, gdzie dana jednostka płynie, mamy swobodę działania i możliwość decyzji, co zrobić. Przy dzisiejszych kosztach i marżach wpływ tych różnych dodatkowych czynników może mieć decydujące znaczenie dla opłacalności transakcji. Dlatego warto mieć transport po swojej stronie.

W ocenie Łazora, szereg okoliczności świadczy o tym, iż globalny rynek LNG ma przed sobą pozytywną perspektywę.Wskazał tutaj dywersyfikację portfeli przez wiele państw i firm, geograficzną dostępność gazu i miejsc jego konsumpcji, wybudowaną i projektowaną infrastrukturę, jak terminale skraplające i odbiorcze, zamówienia metanowców u producentów, polityki energetyczne, także UE, pieniądze w USA są inwestowane w możliwości wydobycia i eksportu gazu.

- Opierając się na tym wszystkim uważam, że perspektywa pozytywnego rozwoju sytuacji na rynku gazu - wzrostu płynności i dostępności, przez okres życia naszych gazowców możemy być o to spokojni - ocenił Ireneusz Łazor.