• <
urząd_morski_gdynia_2021

Czy „Release Note” w formie elektronicznej jest odpowiednikiem „polecenia wydania” („Delivery order”)

jk

15.09.2017 18:43 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Czy „Release Note” w formie elektronicznej jest odpowiednikiem „polecenia wydania” („Delivery order”)
Czy „Release Note” w formie elektronicznej jest odpowiednikiem „polecenia wydania” („Delivery order”) - GospodarkaMorska.pl

Morska dokumentacja elektroniczna coraz skuteczniej i w daleko szerszym zakresie wypiera dotychczasową, tradycyjną dokumentację w formie papierowej (pisemnej). Jest to szczególnie widoczne w morskim transporcie kontenerowym. W tym zakresie na uwagę zasługuje ciekawe orzeczenie angielskiego sądu apelacyjnego w sprawie: „Glencore International AG v MSC Mediterranean Shipping, Co SA” (CA) [2017] EWCA Civ. 365 (24.05.2017).

Pomiędzy styczniem 2011 r. a czerwcem 2012 r. występujący z roszczeniem frachtujący (Glencore) oddał do przewozu 69 ładunków kontenerowych (drums of cobalt briquettes), które zostały przewiezione przez stronę pozwaną – przewoźnika (MSC) – do Antwerpii.

Sprawa sądowa dotyczyła przewozu 70-tej partii ładunkowej składającej się z ładunku załadowanego do trzech kontenerów. Po wyładunku w Antwerpii dwa kontenery zostały ukradzione. Precyzyjnie rzecz ujmując, dwa kontenery zostały wydane przez terminal kontenerowy osobom, które legitymowały się wykradzionymi kodami identyfikacyjnymi (PIN Code),  o czym bardziej szczegółowo poniżej.

Wszystkie poprzednie 69 partii ładunku przewiezione zostały na podstawie konosamentów zawierających identyczne warunki umowne. Glencore (frachtujący –odbiorca ładunku) wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym z tytułu utraty ładunku przeciwko przewoźnikowi (MSC). Podstawą prawną roszczenia było naruszenie umowy przewozu przez przewoźnika (w szerszym ujęciu prawa angielskiego – „breach of contract, bailment and conversion”).

Konosament w rozpatrywanej sprawie był klasycznym konosamentem na zlecenie („to order”) będąc pełnym papierem wartościowym („negotiable document of title”).

W swoich warunkach przewidywał, m.in.:
„If this is a negotiable (to order/of) Bill of Lading, one original Bill of Lading duly endorsed must be surrendered by the Merchant to the Carrier (together with outstanding freight) in exchange for the Goods or a Delivery Order”.

Po przybyciu ładunku do Antwerpii jego wyładunek i wydanie nastąpiło na podstawie tzw. „electronic release system” (ERS) – elektronicznego systemu zwolnienia towaru używanego w transporcie kontenerowym. Według tego systemu, przewoźnik nie wystawia standardowego papierowego polecenia wydania („ship delivery order”) czy noty zwalniającej „release note” – dokumentów, przypomnijmy, wystawionych przez przewoźnika po przedłożeniu mu konosamentu. W zamian tego – odbiorca ładunku (legitymowany posiadacz konosamentu – „holder of B/L”) otrzymuje generowany numer elektroniczny (PIN codes), którym „legitymuje” się w stosunku do operatora terminala (gdzie złożono ładunek), pozwalający na wydanie i odbiór ładunku.

Dotychczasowa praktyka przewozowo-wyładunkowa w rozpatrywanej tu sprawie przebiegała w sposób następujący. Na krótko przed przybyciem statku do Antwerpii armator (MSC) wysłał notyfikację do agenta frachtującego w porcie wyładunku oraz do „notify party” (C. Steinweg NV). Notyfikacja („Arrival Notice”) – określiła spodziewaną datę przybycia statku („ETA”) oraz zawierała zastrzeżenie, iż „kontenery będą wydane tylko po okazaniu „PIN code” („containers will only be released against pin code”).

Po przedłożeniu przewoźnikowi konosamentów i dokonaniu na jego rzecz należnych płatności frachtu i innych związanych z tym opłat, przewoźnik (MSC) wysyłał do agenta („Stainweg”) dokument w postaci elektronicznej określony jako „Release Note”, który zawierał niezbędny do wydania ładunku „PIN code” oraz określał termin ważności tego kodu.

Procedura ta miała miejsce również w przypadku trzech spornych kontenerów (70 ton ładunku frachtowych). A zatem przewoźnik wysłał do agenta („Steinwag”) elektroniczny „Release Note” na trzy kontenery (z podaniem odrębnego PIN code dla każdego z nich). Jednakże po przybyciu na miejsce odbioru na terminalu – przedstawiciele agenta stwierdzili brak dwóch kontenerów.

Odbiorca ładunku (Glencore) stanął na stanowisku, iż przewoźnik (MSC) był zobowiązany do wydania ładunku tylko na podstawie oryginalnego, papierowego konosamentu (B/L) lub polecenia wydania (Delivery Order).

Przewoźnik, w odpowiedzi na powyższe, stwierdził, iż wydanie ładunku następowało zgodnie z warunkami umownymi przewidzianymi expressis verbis w konosamencie, lub warunkami dorozumianymi (implied term), które można wywieść z dotychczasowej praktyki i sposobu wyładunku, który miał zastosowanie pomiędzy stronami w stosunku do poprzednich 69 przewozów. W szczególności dotychczasowa praktyka w tym zakresie w pełni umożliwiała skuteczne wydanie ładunku o elektryczny system zwolnienia – „ERS pin code”.

W orzeczeniu sądu I Instancji, Sędzia Andrew Smith – uznał, iż przewoźnik dopuścił się naruszenia umowy („breach of contract of and bailment”) i wydał wyrok na korzyść frachtującego Glencore [(2015) 931 LMLN2].

Przewoźnik (MSC) złożył apelację od tego orzeczenia. Sąd Apelacyjny oddalił apelację i utrzymał wyrok I Instancji.

Potwierdził, iż konosament stanowi jedyną podstawę dokumentacyjną do wydania ładunku. W rozpatrywanej sprawie konosament nie zawierał odrębnej wyspecyfikowanej klauzuli „PIN codes”, która by modyfikowała ogólne reguły wydania ładunku (tj. wydanie ładunku po okazaniu konosamentu). Co najwyżej, „procedura elektroniczna (za PIN code) mogła być potraktowana, jako odmiana procedury wydania ładunku na podstawie „morskiego polecenia wydania” („delivery order”).

Wydaje się zasadnym przeanalizowanie paru istotnych kwestii i zagadnień prawnych związanych z rozważanym tu orzeczeniem.

Warunki konosamentowe, przypomnijmy, przewidywały, iż przewoźnik wyda ładunek lub „polecenie wydania” w zmian za przedłożony mu przez odbiorcę/legitymowanego posiadacza – oryginał konosamentu.

Pojęcie „polecenie wydania” („Delivery Order”) nie ma jednolitego znaczenia. W ujęciu angielskiego prawa kontraktowego pojęcie to winno mieć podobne znaczenie, jakie ma tzw. „morskie polecenie wydania” („ship’s delivery order”) zdefiniowane aktualnie w COGSA 1992 (Carriage of Goods by Sea Act 1992). Istota tego dokumentu sprowadza się do tego, iż w zamian za należycie indosowany konosament, (który przewoźnik otrzymuje od legitymowanego posiadacza konosamentu) wydaje on, zamiast ładunku, właśnie „ship’s delivery orders” – zazwyczaj w kilkunastu egzemplarzach, porozdzielane na poszczególne partie ładunków („tzw. splitting the cargo”).

W rozważanej tutaj sprawie, za bezsporne należało uznać, iż strony umowy, dopuszczając w konosamencie wydanie „Delivery Order”, dopuszczały tym samym, że przewoźnik zobowiązał się do wydania ładunku stronom uprawnionym z tytułu „Delivery Order” – a więc do Glencor lub jego agenta Steinweg. Tylko taka procedura wydania ładunku (tj. bezpośrednio za okazaniem konosamentu lub pośrednio za okazaniem „Delivery Order”, ale po wydaniu wcześniej konosamentu) była przewidziana umową przewozu w rozpatrywanej tu sprawie. Elektroniczna notyfikacja zwalniająca (ERS – Release Note) z systemem identyfikacji (PIN Code) był jedynie technicznym „narzędziem” pozwalającym na prawidłową realizację przez terminal kontenerowy czynność wydania kontenerów. W ujęciu stricte prawnym, aby elektroniczny system zwalniający (ERS) mógł być zrównany, pod względem skutków prawnych, z „poleceniem wydania”(„Delivery Order”) musiano by wykazać, iż przewoźnik (MSC) wyraźnie zobowiązał się (jak to musi mieć miejsce w przypadku „polecenia wydania”) do wydania ładunku na rzecz Glencore (lub Steinwag) również na podstawie „ERS”.

Przewoźnik jednak nigdy takiego zobowiązania nie złożył, a jedyne zobowiązanie, które wiąże strony, to wspomniane już powyżej zastrzeżenie konosamentowe (ograniczające się do wydania ładunku na podstawie „Bill of Lading” lub „Delivery Order”).

Omówione powyżej orzeczenie Sądu Apelacyjnego ma istotne znaczenie praktycznie, szczególnie dla uczestników międzynarodowego transportu kontenerowego.

Należy wyraźnie rozgraniczyć warunki materialno-prawne przewozu i wydania ładunku pomiędzy przewoźnikiem a odbiorcą tegoż ładunku od operacyjno-technicznego zawiadywania przewiezionymi i składowymi kontenerami przez operatorów terminali.

O ile w umowie przewozu nie przewidziano odrębnej procedury, wydanie ładunku może nastąpić tylko i wyłącznie albo po okazaniu konosamentu, („bill of lading”) na podstawie morskiego listu przewozowego („gadway bill”) lub morskiego polecenia wydania („ship’s delivery order”).

Elektroniczne systemy identyfikacji ładunkowej (jak w rozpatrywanym tu zakresie electronic release system „ERS”) to jedynie techniczne systemy operacyjne pozwalające operatorom terminalowym na sprawne i prawidłowe wydawanie ładunku podmiotom uprawnionym do odbioru. Ale to wyżej wspomniane dokumenty przewozowe (konosament itp.) decydują wyłącznie o tym, kto tym podmiotem uprawnionym jest.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

urząd_morski_szczecin_prawo_polityka_lewy_2021

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 37862,00 $ tona 0,23% 14 paź
 Cynk 3551,00 $ tona 4,17% 14 paź
 Aluminium 3151,00 $ tona 2,47% 14 paź
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.