Czy Europa przespała swoją szansę? Dyskusja o globalnych wyzwaniach transportu, logistyki i przemysłu na WSAiB

Konferencja była poświęcona wyzwaniom oddziałującym na światową gospodarkę, takim jak wojny celne, zagrożenia bezpieczeństwa międzynarodowego, a także cyberprzestępczość. Wśród poruszanych zagadnień znalazły się m.in. kwestie strategii, jaką w tej sytuacji powinna realizować Polska, a jaką Pomorze – z jego portami morskimi jako węzłami globalnego handlu oraz firmami z sektora portowo-logistycznego. W konferencji wzięli udział analitycy i eksperci reprezentujący różne dyscypliny badawcze, przedstawiciele biznesu, środowisk samorządowych oraz studenci.

Działania na rzecz przemysłu morskiego

Obok wystąpień prelegentów z referatami miała miejsce prezentacja Polskiego Forum Technologii Morskich, którą wygłosił jego prezes, Mateusz Kowalewski (również prezes portalu GospodarkaMorska.pl). Omówił działalność organizacji grupującej 80 polskich podmiotów gospodarki morskiej, której celem – zgodnie z zapisami statutu – jest reprezentowanie interesów branży morskiej oraz wpływanie na kształtowanie polityki morskiej, zarówno na poziomie centralnym, jak i lokalnym. Dodatkowo organizacja działa na rzecz promocji polskiej gospodarki morskiej, zarówno w kraju, jak i za granicą, a także rozwijania technologii i innowacji – w tym w branży offshore oraz bezpieczeństwa.

– Nasza organizacja ma już 6 lat i jesteśmy jedną z najszybciej rozwijających się organizacji w sektorze morskim. W ostatnim czasie podejmujemy działania, by być bardziej aktywni w zakresie pozyskiwania środków unijnych, m.in. na promocję polskiej gospodarki morskiej – zarówno na rynku krajowym, jak i zagranicznym. Staramy się również zwiększać nasz wpływ na kształtowanie polityki morskiej i być głosem branży, szczególnie w kwestiach dotyczących przemysłu morskiego – przekazał Mateusz Kowalewski.

Dodał również, że ważnym beneficjentem aktualnie realizowanych przedsięwzięć związanych z energetyką, transportem i bezpieczeństwem jest region pomorski. Wynika to z rozwoju portów morskich, stoczni oraz inwestycji w morskie farmy wiatrowe i powiązaną z nimi infrastrukturę nabrzeżną, a także z lokalizacji – niemal tuż obok – pierwszej polskiej elektrowni jądrowej.

Konkurencyjność – pięta achillesowa Europy?

W panelu dyskusyjnym pt. „Jak najwięcej wygrać dla polskiej branży morskiej w świecie nierównej konkurencji?” udział wzięli:
Sandra Baniak (Ośrodek Studiów Wschodnich), Mateusz Weryk (dyrektor ds. Badań i Rozwoju Centrum Techniki Okrętowej), Piotr Rewers (student WSAiB), Jarosław Polak (Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A.), Marcin Kamola (Baltic Hub), Andrzej Szczęśniak (ekspert ds. energetyki) oraz Paweł Kałużyński (wiceprezes Foods Trade Polska). Moderatorem był Mateusz Kowalewski.

Poruszane zagadnienia dotyczyły wpływu aktualnych wydarzeń politycznych na sektory gospodarki morskiej, rywalizacji europejskich i azjatyckich firm, wdrażania nowych technologii oraz dekarbonizacji.

Jako pierwsza wypowiedziała się Sandra Baniak, odpowiadając na pytanie dotyczące oceny aktualnych globalnych wydarzeń i ich rzeczywistego wpływu na potencjał branży morskiej. Wskazała, że gospodarki amerykańska, chińska i europejska są wzajemnie powiązane i stanowią dla siebie nawzajem beneficjentów. Niemniej istotne jest to, że Unia Europejska dąży obecnie do większej niezależności i zaczęła inwestować we własny przemysł. Problemem pozostaje jednak fakt, że globalnym centrum branży portowej są dziś Chiny, a nie Europa – i tę przewagę trudno będzie nadrobić.

– Musimy oczywiście pamiętać, że jeszcze do 2004 roku Rotterdam był największym portem na świecie. Obecnie, wśród dziesięciu największych portów świata, aż siedem znajduje się w Chinach. Dodatkowo Chiny dywersyfikują swoją produkcję, przenosząc ją do krajów Azji Południowo-Wschodniej. Dzieje się teraz bardzo wiele i trudno przewidzieć, co przyniesie przyszłość – zaznaczyła.

Polskie porty i terminale – świadectwo skutecznego rozwoju i konkurencyjności

Marcin Kamola, reprezentujący Baltic Hub, odniósł się do perspektyw zmian w relacjach Europa–USA w kontekście ceł nakładanych przez prezydenta Donalda Trumpa, chińskiej ekspansji na rynek europejski oraz rosnącego zrozumienia roli portów w gospodarce, które uwidoczniło się w czasie pandemii COVID-19. Podkreślił, że Polska prowadzi intensywną wymianę handlową z USA, a jej znaczenie jako partnera gospodarczego stale rośnie.

– Za sukcesem gospodarczym idzie unowocześnianie logistyki i związanych z nią usług. Im lepiej będą one świadczone, tym bardziej będzie rozwijać się gospodarka, bo spadną koszty transportu i innych procesów. Baltic Hub stale się rozbudowuje – niedługo otworzymy terminal T3, dzięki czemu staniemy się jednym z największych terminali w Europie. Mamy przed sobą wizję dalszego rozwoju, bo wiemy, że Polska i Europa Środkowa mają ogromny potencjał. Wyzwanie stanowi demografia – spada liczba osób zdolnych do pracy. Musimy się z tym zmierzyć i odpowiednio zareagować, aby utrzymać produkcję i świadczenie usług. Mimo automatyzacji to ludzie pozostają kluczowi – najważniejsze są kadry. Dlatego branża morska będzie stale potrzebować nowych pracowników – powiedział.

O wyzwaniach w zakresie logistyki i transportu mówił Paweł Kałużyński, wskazując okres pandemii jako moment przełomowy. Firma Foods Trade Polska utraciła wówczas swój główny rynek zbytu w Chinach z powodu lockdownu. Odpowiedzią było poszukiwanie nowych klientów – pojawiły się rynki arabskie, zwłaszcza Arabia Saudyjska, co wymagało dostosowania do lokalnej kultury i języka. Firma rozpoczęła również eksport do Mongolii, nawiązując współpracę z firmami transportowymi obsługującymi ten kierunek.

– Ostatnie lata pokazały, jak ważne jest poznanie rynku i jego potrzeb. Dlatego cały czas poszukujemy nowych możliwości rozwoju, elastycznie dostosowując nasze działania. Dzięki temu przetrwaliśmy. Pandemia była trudna dla wszystkich, wiele branż odnotowało spadki. Nam udało się przetrwać, bo szybko znaleźliśmy alternatywne rynki. Arabia Saudyjska to przykład dynamicznego rozwoju logistyki – Rijad staje się ważnym centrum transportu intermodalnego – zauważył.

Jarosław Polak z Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, reprezentujący największy port przeładunkowy nad Bałtykiem, odniósł się do wpływu pandemii, zniesienia obostrzeń portowych i wojny w Ukrainie. Ostatnie lata nazwał „czasem dużych zawirowań i zmian”. Rok 2022 przyniósł embargo na rosyjskie surowce energetyczne i konieczność poszukiwania nowych dostawców, takich jak Arabia Saudyjska, Norwegia (ropa naftowa) oraz Kolumbia (węgiel). Współpraca z tymi państwami stała się naturalnym kierunkiem.

– Nasza strategia inwestycyjna zakłada utrzymywanie około 20% rezerwy przeładunkowej. Nie mamy wpływu na wielkość ładunków, ale mamy wpływ na zdolność przeładunkową – obecnie to około 100 mln ton rocznie. Do 2030 roku planujemy zwiększyć ją o ponad 30%. W Baltic Hub otwieramy terminal T3, co znacząco wpłynie na przeładunki kontenerowe. Rozbudowujemy Naftoport, a do 2028 roku powstanie terminal LNG. Już w tym roku otwarty zostanie morski terminal Orlen na Martwej Wiśle, o przepustowości 2 mln ton. Trwa też modernizacja kolejnych nabrzeży i planowana jest budowa terminala zbożowego. Jesteśmy jednym wielkim placem budowy i dbamy o klimat sprzyjający rozwojowi biznesu – podkreślił.

Z uwagi na rozwój zielonej energetyki i paliw alternatywnych, wyzwaniem staje się również import wodoru, amoniaku czy metanolu – z uwagi na rosnące zapotrzebowanie oraz ograniczone moce produkcyjne paliw zeroemisyjnych.

Logistyka i transport z problemami

Swoje stanowisko zaprezentował również Piotr Rewers, student WSAiB i prezes uczelnianego koła logistycznego – organizatora konferencji. Odwołując się do doświadczeń zawodowych w holenderskim sektorze logistycznym, wskazał, że Port Rotterdam planuje wykorzystywać jedynie 10% wodoru z własnej produkcji, a aż 90% importować – przy czym nadal nie wiadomo, skąd ten surowiec miałby pochodzić.

Zwrócił również uwagę na dominującą rolę transportu drogowego w Europie i jego rosnące problemy – wynikające m.in. z polityki środowiskowej, wysokich cen paliw i presji płacowej. Przypomniał, że przez długi czas to właśnie Polska była liderem europejskiego transportu kołowego, dzięki swojemu położeniu i niskim kosztom pracy.

– Jesteśmy w dziwnym momencie. Europa jest uzależniona od transportu kołowego – to aż 80% całego transportu! A jednocześnie robimy wszystko, żeby uczynić go nieopłacalnym. Jeżeli ten trend się utrzyma, polskie firmy transportowe zaczną upadać, utracą konkurencyjność, a w efekcie – rozwój całego sektora się zatrzyma. Obawiam się, że Unia Europejska zacznie szukać rozwiązań dopiero wtedy, gdy będzie za późno i wszystko stanie w miejscu – mówił.

Jako alternatywę wskazał transport intermodalny, ale zaznaczył, że obecnie jest to rozwiązanie bardziej kosztowo-opłacalne niż czasowo efektywne. Na dystansie 2000 km wydłuża ono czas dostawy nawet o 5 dni.

– Jesteśmy w sytuacji, gdzie jeśli coś trzeba dostarczyć szybko, to i tak jedzie tam ciężarówka, mimo ograniczeń czasu pracy kierowców. Średnia prędkość to ok. 60 km/h. Tymczasem kontener kolejowy jedzie tydzień dłużej. Nie widzę woli do zmiany tego stanu rzeczy. Jeśli nic się nie zmieni, transport stanie. Wtedy może okazać się, że rozkwit gospodarki morskiej stanie się koniecznością – bo będzie najtańszym i najszybszym rozwiązaniem. Dla portów – szansa. Dla logistyki drogowej – katastrofa – podsumował.

OZE – droga ku rozwojowi czy ślepa uliczka?

Krytyczne stanowisko wobec wodoru przedstawił Andrzej Szczęśniak. Zwrócił uwagę na trudności technologiczne związane z jego składowaniem – konieczność przechowywania go w temperaturze -260°C wiąże się z ogromnymi kosztami. Dodatkowo problemem pozostaje skala produkcji i brak jasnych odpowiedzi na pytanie, do czego wodór mógłby być wykorzystywany na skalę przemysłową.

Zaznaczył również, że polityka Unii Europejskiej, choć mocno promująca wodór, jak dotąd nie przyniosła satysfakcjonujących rezultatów.
Wskazał również, że w 2023 roku ponad 90% paneli słonecznych sprowadzano z Chin, które są także dominującym eksporterem komponentów dla energetyki wiatrowej. Jego zdaniem konieczne jest rozwijanie krajowych technologii, choć będzie to trudne wobec rosnącego zapotrzebowania na energię oraz kosztów wdrażania OZE.

Przypomniał także, że zmiana polityki energetycznej USA po wyborach – i ewentualne zwycięstwo Donalda Trumpa – może skutkować powrotem do importu surowców z Rosji, co stawia pod znakiem zapytania zarówno polską, jak i unijną strategię energetyczną.

Stocznie – wyzwania i szanse

Kwestie przemysłu stoczniowego poruszył Mateusz Weryk, dyrektor ds. Badań i Rozwoju Centrum Techniki Okrętowej. Przypomniał, że jeszcze 20 lat temu Stocznia Gdynia budowała kilkanaście statków ro-ro rocznie. Dziś nie ma ani tych statków, ani samej stoczni.
Zaznaczył, że problem ten nie dotyczy wyłącznie Polski – obecnie 90% statków budowanych jest w Chinach i Korei Południowej, podczas gdy cała Europa odpowiada za mniej niż 7%.

Mimo to, jego zdaniem, Polska wciąż ma potencjał. Dowodem jest działalność Grupy Remontowa Holding w Gdańsku – jednego z nielicznych europejskich przykładów sukcesu w tej branży.

– Biura projektowe w Polsce stoją polskimi inżynierami – to tam powstaje całe know-how. Mamy stocznie, które budują statki i okręty dla zagranicznych klientów. Remontowa w Gdańsku to ewenement na skalę europejską – mimo niesprzyjających warunków potrafi osiągać sukcesy. Polacy potrafią wychodzić z opresji – zaznaczył.

Jako szansę wskazał również inwestycje w przemysł obronny – w tym programy takie jak „Miecznik”, „Delfin” i planowany „Orka”. Zaznaczył, że wymagają one dużych nakładów i dostępu do wykwalifikowanej kadry – co dziś staje się dużym wyzwaniem.

Europa – przespany wyścig, czy szansa na nadgonienie?

Na zakończenie panelu Mateusz Kowalewski poruszył problem braku spójnej strategii przemysłowej w UE. Zwrócił uwagę na wpływ lobbystów i brak długofalowego planowania. Sandra Baniak wskazała natomiast na spadek konkurencyjności Europy, szczególnie wobec Azji – efekt braku solidarności wewnątrz samej Unii.

– UE jako całość utraciła swoją pozycję w przemyśle. Transport i logistyka bronią się, bo są elementami geopolityki, ale przemysł ciężki – w efekcie transformacji energetycznej – został zniszczony. To odebrało Europie narzędzia konkurencyjności. Jesteśmy zwolennikami UE, ale ten kluczowy okres został – niestety – przespany – podsumował Kowalewski.

Na koniec dodał, że choć sytuacja wydaje się trudna, szybkie zmiany geopolityczne mogą jeszcze wszystkich zaskoczyć – dlatego warto zachować gotowość i nie tracić nadziei.