Żegluga morska jest sferą działalności człowieka obarczoną dużym ryzykiem. Ogromne przestrzenie do pokonania, zmienne, często ekstremalnie niekorzystne, warunki atmosferyczne, rosnący ruch statków w kanałach i portach, nie zawsze bezpieczny ładunek do przewiezienia, wreszcie takie zjawiska jak piractwo czy terroryzm morski, to tylko część z zagrożeń jakie, związane są z transportem morskim. A jednak do tragedii i wypadków statków dochodzi stosunkowo rzadko. To głównie zasługa działalności Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO).

Szacuje się, że transport morski ma około 80 procentowy udział w światowym handlu. To właśnie statkami przewożone są główne surowce przemysłowe, takie jak ruda żelaza, ropa naftowa czy węgiel, ale także ładunki stanowiące podstawowy składnik diety człowieka, czyli zboża. Wartość pojedynczych transportów morskich sięga nawet setek milionów dolarów. Oprócz przewozów ładunków, na statkach podróżują również ludzie. W przypadku największych cruiserów jest to ponad sześć tysięcy osób.

Mówiąc o bezpieczeństwie żeglugi, należy wyróżnić kilka aspektów tego zagadnienia.
Najważniejszym z nich jest sam człowiek i jego praca na jednostkach pływających. Następnie, mówimy o bezpieczeństwie statku i przewożonego ładunku.

Historia żeglugi pełna jest wielkich tragedii. To one głównie kształtowały podejście człowieka do kwestii bezpieczeństwa. Generalnie rzecz biorąc, w transporcie morskim popełnione błędy, które prowadziły do katastrof, były następnie analizowane i tworzyły przyszłe zbiory przepisów, mających zapobiegać wypadkom na morzu. Współcześnie, najważniejszą instytucją, która w skali globalnej - poprzez odpowiednie prawodawstwo - dba o bezpieczeństwo statków, załóg i ładunków jest Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO).

Człowiek jest najważniejszy

W centrum tworzenia przepisów dotyczących transportu morskiego był zawsze człowiek. To dla jego bezpieczeństwa opracowano konwencję SOLAS (Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie pracy na morzu), będącą pierwszym i najważniejszym aktem prawnym opracowanym przez IMO.

Bezpieczeństwu człowieka IMO poświęciło najwięcej uwagi, nie tylko dlatego, że życie jest bezcenne i znacznie ważniejsze niż wart nawet setki milionów dolarów ładunek, ale również dlatego, że człowiek uznawany jest za "najsłabszy element" w całym łańcuchu transportu morskiego, odpowiedzialny za ponad 80 proc. wypadków na morzu. Marynarze, znacznie bardziej niż pracownicy lądowi narażeni są na utratę zdrowia lub życia, nie tylko ze wzglądu na specyfikę pracy oraz skrajnie niekorzystne warunki atmosferyczne, w jakich często przebywają, ale coraz częściej stają się oni również mimowolnymi  ofiarami napadów na statki przez współczesnych piratów.

Aby maksymalnie podnieść bezpieczeństwo marynarzy IMO opracowało szereg przepisów i ustaliło procedury postępowania w sytuacjach kryzysowych. Prawodawcy słusznie bowiem doszli do wniosku, że w skrajnie stresujących chwilach nie ma czasu na ustalanie planów postępowania. Ustalone i spisane procedury, jak "po sznurku" przeprowadzają członków załogi przez nagłe zdarzenie, od chwili jego zaistnienia, aż do całkowitego rozwiązania problemu.

Przepisy IMO mówią o szeregu warunków, jakie członkowie załóg muszą spełnić, aby w ogóle rozpocząć podróż morską. Traktuje o tym Konwencja STCW - Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht. Każdy marynarz musi posiadać przynajmniej cztery podstawowe typy szkoleń : indywidualnych technik ratunkowych (ITR), przeciwpożarowy, elementarnych zasad udzielania pierwszej pomocy medycznej oraz bezpieczeństwa własnego i odpowiedzialności wspólnej. W trakcie swojej kariery na statku marynarze i oficerowie przechodzą kolejne kursy specjalistyczne. Praktyczne szkolenia z korzystania ze środków ratunkowych, p-poż. itd. członkowie załóg przechodzą także po zamustrowaniu na statku. Ponadto oficerowie mają obowiązek sprawdzania sprawności sprzętu, związanego z bezpieczeństwem, stąd powszechne są tzw. check-lists (listy kontrolne).

Podstawowymi elementami wyposażenia statku odnoszącymi się do bezpieczeństwa załogi są środki ratunkowe, takie jak pasy ratunkowe, kombinezony termiczne, tratwy i szalupy. Ich skuteczność w ratowaniu życia zmieniała się przez lata. Pierwsze szalupy spuszczano z pokładu na linach ręcznie, a ich jedynym napędem były wiosła. Po doświadczeniach, jak zgubnym dla ewakuacji załogi może być przechył statku, na pokładach pojawiły się tratwy ratunkowe wyrzucane za burtę a współczesne łodzie zrzutowe gwarantują błyskawiczne opuszczenie jednostki nawet przy dużym przechyle. W momencie, gdy ziemia pokryła się siecią łączności satelitarnej, na statkach pojawiły się tzw. radiopławy EPIRB, które po kontakcie z wodą automatycznie rozpoczynają nadawanie sygnału pozycjonującego zagrożoną jednostkę. Nowoczesne kombinezony gwarantują izolację termiczną i możliwość przebywania w wodzie o temp. ok. 4 stopni przez 24 godziny. To ustalony teoretyczny czas potrzebny do dotarcia do rozbitka w każdym miejscu kuli ziemskiej.   

Praktycznie każdy aspekt bezpieczeństwa członków załóg statków objęty jest stosownymi regulacjami, a że z czasem zebrało ich się dość sporo, aktualnie zebrane i uporządkowane one zostały w tzw. kodeks ISM (Internatinal Safety Management Code). Nowe wyzwania, takie jak piractwo morskie czy terroryzm znalazły już także odzwierciedlenie w opracowanych przepisach. Odpowiedzią na tego rodzaju zagrożenia jest powstały po wydarzeniach z września 2001 roku (atak na wieże World Trade Center) kodeks ISPS (International Ship and Port Facility Security Code).

Bezpieczeństwo statku

Z bezpieczeństwem marynarzy integralnie związane jest bezpieczeństwo statku. Współczesne jednostki pływające naszpikowane są nowoczesnymi technologiami, które pozwalają na swobodną żeglugę nawet na najtrudniejszych nawigacyjnie akwenach. Oprócz licznych rozwiązań dotyczących napędów statków, ograniczających ryzyko związane z nagłą awarią silnika, bezpieczeństwo żeglugi chroni obecnie bardzo specjalistyczne wyposażenie mostka kapitańskiego. Tradycyjny radar zastąpiły tam komputerowe systemy ARPA (Automatic Radar Plotting Aid), prowadzące bezpiecznie statek i ostrzegające przed niebezpieczeństwami, a papierowe mapy zastąpiły systemy ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), będące odpowiednikami samochodowych nawigacji.

Tak duże uzależnienie marynarzy od komputerów i łączności satelitarnej stworzyło jednak inne zagrożenia dla bezpieczeństwa żeglugi, związane po pierwsze, ze zbyt dużym zaufaniem załóg do urządzeń elektronicznych, po drugie z możliwością ataku hakerskiego. Jak groźne skutki może mieć taki atak przekonał się w 2017 roku lider rynku kontenerowego - firma Maersk. Systemy łączności kompanii zostały wówczas zaatakowane wirusem Petya, a koszty doprowadzenia 45 tysięcy PC-tów oraz 4 tysięcy serwerów do stanu używalności wyniosły ok. 300 mln dolarów. Z kolei zbyt duże poleganie na statkowej elektronice powoduje, że oficerowie coraz rzadziej sięgają do zbioru przepisów COLREG (statkowy kodeks drogowy), a w przypadku awarii systemów GPS mają poważne problemy z ustaleniem, za pomocą tradycyjnych instrumentów takich jak sekstans, swojej pozycji i kursu statku.

Dużym wyzwaniem dla bezpieczeństwa statków i załóg są nowe szlaki żeglugowe, jakie otwierają się wraz z topnieniem pokrywy lodowej Arktyki. Z jednej strony szlaki te są bardzo atrakcyjne pod względem ekonomicznym (duży skrót w żegludze do Azji), z drugiej strony kapitanowie muszą liczyć się tam z trudnymi warunkami nawigacyjnymi, brakiem map i brakiem możliwości szybkiej pomocy ze strony służb ratunkowych, w razie wypadku. Aby ułatwić żeglugę w tych rejonach IMO opracowało tzw. Kodeks Polarny. Wszedł on w życie w styczniu 2017 roku.

Bezpieczny przewóz ładunków

Ostatnią kwestią związaną z bezpiecznym transportem towarów drogą morską jest sam ładunek. Przepisy dotyczące bezpiecznego przewozu ładunków reguluje IMO-wska Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych (LL 1966) oraz stosowne kodeksy. Istnieją ładunki szczególnie niebezpieczne, które doprowadziły już do wielu katastrof. W przypadku masowców są nimi np. rudy niektórych metali (np. niklu), które w stanie wilgotnym, po upłynnieniu, mogą stać się przyczyną utraty stateczności statku. Dla kontenerowców zmorą są natomiast towary stanowiące zagrożenie dla ludzi czy środowiska naturalnego. Zdarza się, że z przyczyn oszczędnościowych, towary te nie są zgłaszane w oficjalnych dokumentach, a w trakcie morskiej podróży dają nagle o sobie znać, stając się przyczyną tragedii.

*   *   *

Zapewnienie żegludze morskiej odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa to rzecz kluczowa dla współczesnego światowego handlu. Ale dzięki skutecznej, bieżącej i błyskawicznej reakcji Międzynarodowej Organizacji Morskiej na wszelkie pojawiające się nowe zagrożenia, ilość wypadków na morzu od wielu lat ma tendencję malejącą. Wszystko wskazuje na to, że przyszłość żeglugi będzie należeć do bezzałogowych statków autonomicznych, prowadzonych z centrum zarządzania na lądzie. Taki model transportu towarów stworzy zapewne nowe wyzwania, z którymi będą musieli zmierzyć się w kolejnych latach morscy prawodawcy.

Krzysztof Gogol

„Zadanie publiczne współfinansowane przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w konkursie „Światowe Dni Morza 2018”. Publikacja wyraża jedynie poglądy autora/ów i nie może być utożsamiana z oficjalnym stanowiskiem Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.