Wojenne gry ładunkami masowymi w Zatoce Perskiej. Masowce na morskiej szachownicy

Czy czeka nas Armagedon na morskiej szachownicy ładunków masowych? Wojna w Zatoce Perskiej i zamknięcie Cieśniny Ormuz trwa. W wyniku tego wstrzymany został nie tylko ruch zbiornikowców ropy i gazowców ale również masowców. zablokowanych zostało około 250 masowców o nośności powyżej 25 tys. ton. 

Masowce są równie ważne dla krajów tego regionu, zapewniając mu m.in. dostawy zbóż oraz eksport  produktów chemicznych, w tym nawozów. Ich istotnymi odbiorcami są m.in. Indie i Chiny. Ruch masowców w Zatoce Perskiej w obu kierunkach był niewiele mniej intensywny niż zbiornikowców.  Statki wykonywały około 7 tys. przejść przez Cieśninę Ormuz rocznie. To odpowiada około 20 tranzytom dziennie. Pokazuje tym samym skalę uzależnienia transportu ładunków masowych i kluczowe znaczenie tego punktu zapalnego w transporcie morskim towarów masowych. Czy pat w Zatoce Perskiej zostanie zamieniony na szach-mat? 

Otwarcia i debiuty

Chociaż uwaga rynku będzie, co zrozumiałe, koncentrować się na przepływach ropy naftowej przez Cieśninę Ormuz, ważne jest, aby nie pomijać szerszego znaczenia regionu Zatoki Perskiej  dla rynku suchych ładunków masowych. zauważa w najnowszym komunikacie BRS Shipbrokers. Brokerzy podkreślają, że region Middle East Gulf (MEG) pozostaje wszak jednym z niewielu regionów na świecie, w których obserwuje się znaczący eksport i import suchych ładunków masowych, a oba te segmenty stale rosną. Po stronie eksportu, łączna wielkość dostaw suchych ładunków masowych z Bliskiego Wschodu wzrosła ze 145,5 mln ton w 2020 r. do 206,5 mln ton, wyliczają BRS Shipbrokers. To stanowi średnioroczną stopę wzrostu (CAGR) na poziomie 7,25%. Wzrost ten był napędzany głównie przez Oman i Zjednoczone Emiraty Arabskie. 

Import ładunków masowych wzrósł ze 130,8 mln ton w 2020 r. do 175,4 mln ton. To oznacza, że w ciągu pięciu lat zanotowano CAGR na poziomie 6,05%. Na największy wzrost wpływ miał rynek, kreowany przez Zjednoczone Emiraty Arabskie. Kolejnym źródłem wzrostu była Arabia Saudyjska. Szacuje się, że znaczna część masowców statków (także załadowanych) stoi na kotwicy. a 67 statków cumuje w portach. Przy czym blokada cieśniny Ormuz dotknęła szczególnie  statków panamax i supramax, twierdzą Rob Willmington, Bridget Diakun z Lloyd’s List Intelligence. W strefie wojny  znajduje się obecnie 77 statków typu kamsarmax/panamax, a kolejne, to 69 statków typu supramax/ultramax.

Na wodach Zatoki Perskiej są również 22 statki typu handymax, 60 dużych masowców  handymax, 16 statków typu post-panamax i sześć statków typu capesize lub mini-capesize. Ustalono, że 27,5% floty masowców na zachód od Cieśniny Ormuz, w przeliczeniu na nośność, przypada na armatorów, którzy reprezentują Grecję. Są to albo operatorzy z Grecji, albo statki pod grecką banderą. 

Operatorzy z Chin reprezentują około 15% dwt, a 8,2% stanowią statki które należą do armatorów, którzy reprezentują  Zjednoczone Emiraty Arabskie. Statki operatorów z Japonii stanowią 7,2% (pod względem nośności). Problem dostępu masowców dotyka nie tylko kraje Półwyspu Arabskiego ale również gospodarkę Iranu.

- Iran jest znaczącym importerem zboża, ponieważ popyt na paszę dla zwierząt znacznie przewyższa krajową produkcję, a kukurydza stanowi największą część importu zboża. Chociaż Iran może sprowadzać zboże z Rosji przez Morze Kaspijskie, zdecydowana większość importu jest uzależniona od dostępu przez Cieśninę Ormuz – podkreślają w najnowszym raporcie analitycy Kpler.

Gambit w Zatoce Perskiej

Wprawdzie za miesiąc Iran rozpocznie zbiory jęczmienia i pszenicy, to jednak Persowie są uzależnieni od importu pszenicy. Około 30% pszenicy przeznaczonej do konsumpcji dociera na rynek Iranu poprzez porty. Iran ma do dyspozycji alternatywny szlak dostaw z Rosji i może sprowadzać rosyjską pszenicę przez porty nad Morzem Kaspijskim. To może okazać się ważnym kanałem logistycznym. Rynek pasz zostanie również uzupełniony lipcu, kiedy rozpoczną się zbiory  kukurydzy. Ale tu konieczne jest udrożnienie oceanicznych szlaków morskich. Praktycznie cała kukurydza jest importowana, głównie z Brazylii, przez port Bandar Imam Khomeini (BIK).

Całkowity import pszenicy do Arabii Saudyjskiej w sezonie 2025/26 ma spaść o 10% do 3,1 mln ton. Oczekuje się, że lokalna produkcja osiągnie 1,1 mln ton. Przewiduje się, że import jęczmienia do Arabii Saudyjskiej w sezonie 2025/26 wzrośnie o 4% do 4 mln ton – informuje Omar Rabba, z United States Deaprtment of Agriculture (USDA). Import kukurydzy w sezonie 2025/26 ma osiągnąć 4,9 mln ton. Będzie więc wyższy od rekordowego importu 4,74 mln ton w sezonie 2024/25. Według analityków handlu ryżem, w sezonie 2025 Arabia Saudyjska zaimportowała łącznie 1,1 mln ton ryżu, a eksport ryżu z USA do Arabii Saudyjskiej w okresie od stycznia do lipca 2025 r. wyniósł 68 269 ton, co stanowi wzrost o 28% w porównaniu z 53 437 tonami importowanymi w analogicznym okresie ubiegłego roku.

Szacuje się, że powierzchnia upraw jęczmienia w Arabii Saudyjskiej wynosi około 2000 ha, a jego produkcja wynosi 4000 ton. Produkt jest przeznaczony wyłącznie do spożycia przez ludzi i wykorzystywany w tradycyjnych potrawach saudyjskich, szczególnie w okresie Ramadanu. Badania rynku wskazują, że średnia cena 1 kilograma jęczmienia wynosi około 1,80 dolara. 

Prognozuje się, że import pszenicy, ryżu, kukurydzy i jęczmienia do Zjednoczonych Emiratów Arabskich (ZEA) wzrośnie, aby sprostać wysokiemu lokalnemu popytowi, wynika z ustaleń Mohameda Hamza z United States Deaprtment of Agriculture (USDA).  Popyt na zboża generuje rozwijająca się dotąd turystyka, wzrost populacji oraz rozwijający się sektor produkcji drobiu oraz branża  mleczarska. Na tej podstawie prognozowano , że całkowite spożycie pszenicy w ZEA wzrośnie o 3% do 1,75 mln ton, a import wzrośnie o 2,6%, do 1,95 mln ton.

USDA skorygowało swoje szacunki dotyczące importu na rok obrotowy 2023/24 w górę do 1,9 mln ton metrycznych, co odpowiada oficjalnym szacunkom USDA. Oczekuje się, że spożycie ryżu wzrośnie o 2,6%, tj. o 975 tys. ton. Założono przed wojną, że import wzrośnie o 5,5%, tj. o 950 tys. ton. Dostawy musiały rosnąć aby sprostać wzrostowi konsumpcji. Prognozowano, że konsumpcja kukurydzy wzrośnie o 3,5% do 445 tys. ton, a import o 3,3% do 465 tys. ton. Prognozy sprzed kilku miesięcy zakładały, że konsumpcja jęczmienia wzrośnie o 4,3% do 360 tys. ton, a import o ten sam procent do 365 tys. ton. 

Obrona sycylijska

Na handlu ładunkami masowymi zarabiało kilku wiodących operatorów europejskich. To ich statki utkwiły w Zatoce Perskiej. M.in. Oldendorff Carriers w strefie Zatoki Perskiej ma m.in.  jeden masowiec typu mini-capesize i dwa masowce typu kamsarmax, a także cztery masowce samowyładowcze – ustalili dziennikarze z Lloyd’s List Intelligence. 

Zablokowane zostały również statki greckiego operatora Star Bulk Carriers oraz Modion Maritime Management (po 6 statków).   Trzy  statki, w tym dwa post-panamaxy i jeden panamax, to jednostki Iolcos Hellenic Maritime Enterprises. 

Masowce nie tylko wykorzystywane są do przywozu do tego regionu zbóż i innych masowych. Z Półwyspu Arabskiego eksportuje się również wiele masowych. Brokerzy BRS Shipbrokers zauważają, że chociaż uwaga rynku globalnego koncentruje się głównie na przepływach ropy przez Cieśninę Ormuz, to region MEG odgrywa również kluczową rolę na rynku przewozów masowych. 

- Zatoka Perska pozostaje jednym z niewielu regionów na świecie, w których występuje znacząca aktywność w eksporcie i imporcie masowców, a oba te obszary stale rosną – podkreśla broker BRS.

Brokerzy z BRS Shipbrokers ostrzegają, że wszelkie przedłużające się zakłócenia w żegludze w regionie MEG prawdopodobnie będą miały istotny wpływ na cały sektor handlu i morskiego transportu suchych ładunków masowych. Każde przedłużające się zakłócenia w regionie odcisną się mocno na sektorze suchych ładunków masowych, twierdzą brokerzy BRS. 

Gambit hetmański

Narastające napięcia na Bliskim Wschodzie mogą zakłócić handel prawie 30 mln ton suchych ładunków masowych miesięcznie, zagrażając wykonaniu pracy przewozowej przekraczającej ponad 1 bilion tonokilometrów, Rishala Sharana, dyrektora ds. badań nad ładunkami masowymi w Drewry cytuje LL Intelligence. Sharan szacuje, że zakłócenia w regionie Zatoki Perskiej wpływają na  ponad 7% globalnego transportu suchych ładunków masowych.

Sharan wylicza, że region importuje rocznie ponad 150 mln ton suchych ładunków masowych, w tym zboża, rudę żelaza, węgiel, cukier, ryż, wyroby stalowe, cement i klinkier. Jednocześnie eksportuje podobną łączną ilość nawozów, gipsu, wapienia i innych drobnych towarów masowych. Głównymi kierunkami eksportu masowych są rynki Indii i Chin, a także USA, Europy, Kanady i Brazylii. Masowce z importowanymi towarami docierają do regionu głównie z Rosji, Indii, Chin, Turcji i USA. 

Region MEG jest ważny dla rynku produkcji żywności również z innego powodu. Tu działają rafineria i zakłady chemiczne, rozwinięte jest również rolnictwo.  Kraje Bliskiego Wschodu są także kluczowym dostawcą środków produkcji rolnej i przemysłowej. Z tego regionu eksportuje się  45% światowych dostaw siarki i 27% światowego eksportu mocznika – twierdzi Filipe Gouveia, menedżer ds. analiz żeglugi w BIMCO. 

Gouveia zauważył, że jeśli zakłócenia w tym regionie utrzymają się przez dłuższy czas, a zwłaszcza jeśli statki całkowicie przestaną przepływać przez cieśninę, rynek suchych ładunków masowych może osłabnąć, szczególnie w segmentach innych niż statki typu capesize. Jego zdaniem popyt na import z krajów MEG prawdopodobnie spadnie. Znalezienie  alternatywnych dostawców dla niektórych towarów wysyłanych morzem z tego regionu, zwłaszcza wapienia, może być trudne do zastąpienia w perspektywie średnioterminowej. To samo w różnej skali dotyczy innych produktów przemysłu chemicznego. Świat morskiego transportu ładunków masowych znalazł się na zakręcie Cieśniny Ormuz.

Czy pat w Zatoce Perskiej zostanie zamieniony na szach-mat? 

Fot. Depositphotos