W umowach czarteru na czas kluczowym elementem przy zdaniu statku przez czarterujących („redelivery”) po upływie czasu, na który dana umowa została zawarta jest ustalenie, w jakim stanie technicznym statek winien być zdany. Wiele formularzy czarterowych stosuje w tym zakresie formułę umowną typu „in like good order and condition” (tj. w podobnym dobrym stanie technicznym do stanu, w którym statek został przekazany czarterującym na początku czarteru).

Orzeczenie arbitrażu londyńskiego nr (2017) 986 LMLN 3 (London Arbitration 25/17) przyniosło interesujące rozstrzygnięcie dotyczące interpretacji wyżej wymienionej klauzuli.

Stan faktyczny sprawy wyglądał następująco:

Statek został wyczarterowany w oparciu o zmodyfikowany formularz czarterowy typu NYPE 1946 – na hybrydową formę czarteru „time charter trip” z Filipin (Sual) do Singapuru/Malezja na przewóz ładunku węgla. Statek wypłynął z Sual w dn. 16.06.2014 r. i przybył do Lumut (Malezja) w dn. 01.07.2014 r. Aż do dn. 31.07.2014 r. statek oczekiwał w porcie na zwolnienie się nabrzeża wyładunkowego. Wyładunek zakończył się 05.08.2014 r. W dniu 22.07.2014, trzy tygodnie po przybyciu do portu wyładunkowego, kapitan zasygnalizował zauważalne (szczególnie dookoła wodnicy) obrastanie kadłuba. 29.07.2014 r. czarterujący polecili, aby statek opuścił wody portowe i wypłynął na morze na krótki okres. Kapitan zakwestionował zasadność tego polecenia i poprosił czarterujących o dodatkowe informacje wyjaśniające powody takiej instrukcji. Wobec braku odpowiedzi i potwierdzenia instrukcji statek pozostał w porcie.

Po zakończeniu wyładunku i zdaniu statku, został on ponownie zatrudniony do innego czarterującego. Po zakończeniu tego drugiego zatrudnienia – czarterujący, z tego drugiego czarteru, wystąpili z roszczeniem odszkodowawczym w stosunku do armatora z tytułu niezachowania przez statek gwarantowanej szybkości („underperformance”). Armator zapłacił z tego tytułu odszkodowanie w wysokości USD 41.303,83. Po zakończeniu drugiego czarteru przeprowadzono w Chinach oczyszczenie kadłuba (w części podwodnej) z powstałej błony biologicznej.

Armator wszczął postępowanie arbitrażowe w Londynie przeciwko czarterującym podnosząc, iż zarośnięcie kadłuba statku miało miejsce w trakcie czarteru podczas postoju statku w porcie Lumut. Było to więc naruszenie przez czarterujących klauzul 4 oraz 43 czarteru nakazujących wydanie zwrotne („redelivery”) statku po upływie okresu trwania czarteru w „like good order and condition and/or in, the same condition (including vessels hull/bottom) as she was on delivery”.

Przywołana klauzula 4 (uzupełniona o kl. 4A) była postanowieniem czarterowym dotyczącym warunków płatności „hire”. W szczególności przewidywała ona, iż „hire” winien być płacony do daty zwrotnego wydania statku przez czarterujących. Następna klauzula, w linijce 54 czarteru, przewidywała iż: takie „redelivery” statku „(…) with water washed dry holds or in Charterers’ option, redelivery unclean against a lump sum of USD 5.000 in like good order and condition, ordinary wear and tear excepted (…)”.

A następnie, w kontynuacji tego postanowienia, niezwykle istotne dla rozważanej klauzuli, następujące postanowienia:

„If the vessel whilst under Charterers orders, is idle or remains stationary at a port of anchorage or at any other place for a period of more than 30 days leading to marine growth at vessels hull, the Master to report same immediately to Charterers when same has been discovered. Owners will not be responsible for reduction of speed/over consumption from such fouling. However, if requested by charterers, Owners will endeavour to carry out hull/bottom cleaning at a mutually agreed convenient port/place where proper facilities are available, at Charterers time risk and expense. In any case charterers to redeliver the vessel in, the same condition (including vessel’s hull/bottom) as she was on delivery”.

Armator w swoim roszczeniu odszkodowawczym domagał się zapłaty kwoty:

1)    USD 41.303,83 (tytułem roszczenia regresowego kwoty wypłaconej kolejnym czarterującym, w ramach zaspokojenia ich roszczenia odszkodowawczego z tytułu „underperformance”);

2)    kosztów oczyszczenia kadłuba statku w wysokości USD 29.000; oraz

3)    kosztów opłat bankowych w wysokości USD 305,84.

Po rozliczeniu wzajemnych należności (w tym przedpłaty czarterujących w wysokości USD 25.000) ostateczna kwota roszczenia armatora w stosunku do czarterujących wynosiła USD 46.169,67.

Czarterujący, odrzucając roszczenie, podnosili następujące argumenty:

1)    zarośnięcie kadłuba statku prawdopodobnie miało miejsce przed rozpoczęciem czarteru i wydaniem (delivery) statku czarterującym;
2)    kapitan statku powinien wykonać polecenie czarterujących z dnia 29.07.2014 r. i wypłynąć z portu na krótką podróż morską;

3)    tego typu obrośnięcie kadłuba jest pokryte zastrzeżeniem czarterowym (mieści się w pojęciu czarterowym) – „ordinary wear and tear” zwalniając tym samym czarterującego z odpowiedzialności; wreszcie

4)    „underperformance claim” kolejnych czarterujących (w kwocie USD 41.303,83) nie pozostaje w związku przyczynowo-skutkowym z postojem statku w Lumut (w ramach pierwszego czarteru).

Arbitraż, po analizie materiału dowodowego przedłożonego przez strony sporu stwierdził, co następuje:

Przyjąć, po pierwsze, należy, iż z dużym prawdopodobieństwem, uzasadnionym okolicznościami sprawy, na datę przekazania statku („delivery”) czarterującemu, nie było zauważalnych śladów zarośnięcia kadłuba. Nie ma natomiast wątpliwości, co do tego, iż w okresie od daty ostatniego oczyszczania kadłuba (koniec sierpnia 2014 r.) z czasem postępowało znaczące zarośnięcie dolnych części statku. Pierwszy, zauważalny znak takiego zarośnięcia miał miejsce już w 22.07.2014 r., to jest trzy tygodnie po przybyciu statku do Lumut, gdzie pąkle oraz inne narośla morskie były już widoczne ze statku. Stan kadłuba statku ulegał więc dalszemu pogorszeniu od tej daty do daty zwrotnego przekazania statku armatorowi („redelivery”), które miało miejsce 04.08.2014 r. Przyjąć zatem należy, jako wysoce uprawdopodobnione, iż nie miała miejsca jakakolwiek zmiana na lepsze w stanie kadłuba pomiędzy datą zdania statku, zgodnie z czarterem, a datą oczyszczenia kadłuba, która miała miejsce pod koniec sierpnia.

Warto zwrócić uwagę, iż czarterujący nie podnosili w trakcie trwania czarteru (szczególnie w trakcie podróży do Lumut) żadnych roszczeń z tytuł niezachowania przez statek wymaganych czarterem warunków co do szybkości statku i ilości zużytego paliwa (tzw. „claim for underperformance/overconsumption”). Oczywiście brak takiego roszczenia, nie może być bezpośrednim dowodem na okoliczności, iż kadłub statku był w tym okresie (tj. od daty „delivery” statku do daty postoju w porcie) czysty, tym niemniej, wysoce uprawdopodobnia ten fakt. Ta okoliczność, oraz wspomniana powyżej okoliczność, iż oczyszczenie statku miało miejsce bezpośrednio przed datą rozważanego tu czarteru, uzasadnia konkluzję Arbitrażu, iż statek przed przybyciem do portu Lumut miał kadłub czysty.

Elementem dodatkowym, aczkolwiek równie ważnym, było ustalenie przez Arbitraż czy kapitan nie wykonał polecenia/instrukcji czarterujących z dn. 25.07.2014 r. do chwilowego wyjścia z portu na pełne morze. Według Arbitrażu, armator statku był uprawniony do przekazania kapitanowi informacji, iż tego typu instrukcja czarterującego, poza oczywistą uciążliwością eksploatacyjną, w żaden efektywny sposób nie poprawi sytuacji – stanu kadłuba statku. Pamiętać należy również w tym kontekście, iż czarterujący zostali poproszeni o potwierdzenie instrukcji, czego nie zrobili.

W generalnym ujęciu zatem ani przesłanki celowościowe (tj. możliwość skutecznego usunięcia narośli na kadłubie statku) ani eksploatacyjne (konieczność zużycia dodatkowej ilości paliwa itp.), wreszcie – wspomniany powyżej brak potwierdzenia instrukcji przez czarterujących, spowodowały, iż Arbitraż przyjął, w tym aspekcie –„the master could not be blamed for not proceeding to the sea (…) the proposed short passage was „most unlikely to be sufficient to achieve the criteria for self – polishing” (…) and was only a cosmetic exercise (…)”.

Usytuowanie portu Lumut (ewidentny obszar wód tropikalnych) – powoduje, iż przyjąć należy, z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością, iż dłuższy pobyt na tych wodach jakiegokolwiek statku musi skutkować jego zarastaniem. Tak miało miejsce również w rozważanej tu sprawie.

Kolejnym tematem, którym zajął się arbitraż – było ustalenie, czy czarterujący naruszył umowę czarteru. Podnosili oni, iż nie ponoszą odpowiedzialności (z tytułu szkody poniesionej prze armatora spowodowanej zarośnięciem kadłuba), z uwagi na to, iż klauzula 4 czarteru przewidywała, m.in. iż stan statku na oddanie („redelivery”) – winien uwzględniać zwyczajowe zużycie i amortyzację statku – ujęte w szeroko znanej frazie – „ordinary wear and tear excepted”.

Armator – w kontrargumentacji podnosił, iż powstałe, podczas przedłużonego pobytu w Lumut, zarośnięcie kadłuba statku w żadnym wypadku nie jest i nie może być objęte zakresem pojęcia „ordinary wear and tear excepted”. Ponadto, armator zwracał uwagę na fakt, iż do rozważanej sytuacji bezpośrednie zastosowanie ma klauzula 43 czarteru.

I to właśnie, cytowane powyżej zapisy klauzuli 43, były kluczowe, zdaniem Arbitrażu, dla rozstrzygnięcia kwestii odpowiedzialności czarterującego. Innymi słowy, powstałe zarośnięcie kadłuba statku pozostaje w bezpośrednim związku przyczynowym, z działaniami i zaniechaniem czarterującego – a jako takie, stanowiło naruszenie umowy czarteru bez możliwości powołania się na wyłączenie objęte zapisem „ordinary wear and tear excepted”.

Koniecznym jest też przeanalizowanie sekwencji zdarzeń mających miejsce po zdaniu statku w Lumut. Przypomnijmy, iż statek miał kolejne zatrudnienie wyznaczone na 25.07.2014 r. (na chwilę zejścia pilota ze statku i wypłynięcie z Lumut). W ramach nowego zatrudnienia statek miał płynąć do Singapuru, celem zabunkrowania, po czym miał kierować się do Indonezji, a następnie do Chin.

Kapitan dostał instrukcję, aby („with utmost despatch”) popłynąć do portu załadunku i rozpocząć załadunek w ściśle określonym czasie (tzw. „laycan”) pomiędzy 2 a 11 sierpnia. Armator zbadał możliwość oczyszczenia kadłuba statku w Singapurze, gdzie poinformowano go, iż operacja taka zajmie pomiędzy 16 a 23 godziny „bez gwarancji”. W rezultacie armatorzy zapytali o to samo czarterujących (starych i nowych), ale nie dostali żadnej odpowiedzi.

W każdym przypadku rozważana operacja oczyszczenia statku wiązała się z jego opóźnieniem w kolejnym etapie eksploatacyjnym. Statek więc przybył do Singapuru w dn. 09.08.2014 r. z zarośniętym, nieoczyszczonym kadłubem. Powstałe w wyniku powyższego spowolnienie statku w realizacji kolejnej podróży skutkowało i pozostawało w bezpośrednim związku przyczynowym z powstaniem szkody po stronie kolejnych czarterujących (tzw. underperformance claim and damage) w wysokości USD 41.303,83. Odszkodowanie to, wypłacone przez armatora nowym czarterującym słusznie stanowi element roszczenia regresowego, które miał prawo skierować armator do oryginalnego czarterującego, którego działania eksploatacyjne w porcie Lumut stanowiły główną przyczynę powstałych później zdarzeń i wynikłej z tego szkody.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie