Czas drastycznych zmian w stawkach ubezpieczeń żeglugowych. To skutek licznych zagrożeń [ROZMOWA]

Rozmowa z Markiem Lewandowskim, dyrektorem Biura Ubezpieczeń Morskich, Lotniczych i Transportowych, Departament Klientów Strategicznych i Reasekuracji w Warta S.A.

- Zacznijmy od podstaw, jakie ubezpieczenia muszą mieć statki, które pływają po morzach i oceanach?

- Każda jednostka funkcjonująca w żegludze międzynarodowej posiada zakres ubezpieczeń obejmujący  najczęściej na okres 1 roku podstawowe 3 grupy ryzyk:   ryzyka casco, ryzyka OC Armatora  (tzw P&I) oraz ryzyka wojenne obejmujące m.in. szkody spowodowane działaniami militarnymi (wojny, rewolucje etc), areszt i konfiskata jednostki wynikające z przyczyn politycznych a nie np. celnych czy podatkowych, piractwo, pozostałości wojenne miny i tym podobne zagrożenia.

W przeciwieństwie do ryzyk casco czy OC Armatora,  prawdopodobieństwo zaistnienia szkody objętej ubezpieczeniem ryzyk wojennych podczas żeglugi po większości akwenów morskich świata jest oceniane jako bardzo niewielkie. Dzieje się tak dlatego, że ubezpieczenie to ograniczone jest do  regionów uważanych za bezpieczne. W konsekwencji koszt takiej polisy jest symboliczny. Stawka roczna najczęściej stanowi od 0,01% Sumy ubezpieczenia do 0,1%, czyli jednostka o wartości np. 50 mio USD płaci standardowo od 500 do  5000 USD rocznie.

- Ale obecnie szereg akwenów jest zagrożonych realnymi działaniami wojennymi. Kluczowy przykład, to Morze Czarne, gdzie mamy wręcz eskalację ataków na jednostki handlowe. 

- Żegluga przez akweny uważane za wody podwyższonego ryzyka z uwagi na zagrożenie ryzykiem wojny jest wyłączona z podstawowej ochrony ubezpieczeniowej w zakresie tych ryzyk. Są to akweny na których toczą się mniej lub bardziej otwarte konflikty zbrojne takie jak Morze Czarne, Morze Czerwone, okolice Izraela czy Libii. Może tam mieć miejsce także aktywność piracka lub kryminalna (Zatoka Adeńska, Gwinejska, cieśnina Malakka, wody Wenezueli). Listę takich miejsc ustala tzw. Joint War Commitee – komitet skupiający przedstawicieli dwóch organizacji rynku londyńskiego (Lloyd’s i International Underwriting Association- IUA). Lista ta jest ogólnie dostępna np. w Internecie i na bieżąco aktualizowana. Armator statku, który zamierza wpłynąć w taką strefę musi zgłosić ten zamiar swojemu ubezpieczycielowi ryzyk wojny z co najmniej 48 godzinnym wyprzedzeniem i uzyskać jego zgodę na pobyt w takiej strefie, co wiąże się często z koniecznością uiszczenia składki dodatkowej na podróż. Jeśli tego nie zrobi- nie ma ochrony ubezpieczeniowej w zakresie tych ryzyk i np. w przypadku ataku, wejścia na minę itp. - nie otrzyma odszkodowania. W zależności od sytuacji w danym akwenie – składka może oscylować od bardzo niewielkiej do bardzo wysokiej.  Notabene ubezpieczyciel indywidualnie analizuje ryzyko związane z taka podróżą i zdarza się, że takiej zgody nie udziela w ogóle. Wówczas Armator ma do wyboru - rezygnację z podróży, wybór innej trasy lub płynięcie na własne ryzyko.

- Informacje z rynku ubezpieczeniowego pokazują gwałtowny wzrost składek związanych z pływaniem po Morzu czarnym, w ciągu kilku tygodni składki wzrosły nawet o 300%. 

- Obecna sytuacja na Morzu Czarnym faktycznie spowodowała drastyczny wzrost stawek wynikający z oceny ryzyka, niemniej nie jest to absolutnie sytuacja bezprecedensowa, nawet dla tego akwenu. Podobnie, a nawet na większą skalę, było np. w roku 2022, po rozpoczęciu pełnoskalowej napaści Rosji na Ukrainę, czy w 2023 po atakach ukraińskich dronów na tankowce związane z Rosja. Przykładowo w 2022 po rozpoczęciu wojny i uwięzieniu wielu statków w portach ukraińskich przez Rosję oraz zaminowaniu akwenu, stawki poszybowały nawet do 5-10% wartości jednostki. Oznaczało, to, że statek o wartości (SU) 50 mln USD mógłby zapłacić nawet 5 mln USD za 7-dniowy pobyt na tym akwenie.

Z końcem 2022 roku sytuacja się unormowała i dopiero w 2023 po zerwaniu tzw. umowy zbożowej i atakach na ukraińską infrastrukturę portowa nastąpił kolejny skok, który szczególnie dotknął zawijające do rosyjskich portów tankowce. Obecnie mamy kolejna falę wzrostów, choć i tak stawki nie są wyższe (a nawet niższe ) niż te w 2022.

- Więc nie ma specjalnych powodów do ekscytowania się tymi stawkami?

- Jak wspomniałem to co się dzieje ze stawkami dla obszaru Morza Czarnego „robi wrażenie” lecz nie jest zjawiskiem unikalnym. Podobne ruchy rynku ubezpieczeniowego miały miejsce w przeszłości na innych akwenach. Spójrzmy na Morze Czerwone w 2024-2025 roku po rozpoczęciu ataków Huti na statki zwłaszcza powiązane z Izraelem, USA czy Wielką Brytanią, bądź płynące do lub z portów Izraela. Przed kryzysem stawki wynosiły często 0,1% od sumy ubezpieczenia, nagle sięgnęły 0,7%- 1%, co oznacza 7- 10 krotny wzrost. Powoduje to, że wielu armatorów wybiera rejs dookoła Afryki. Zdarza się nawet, że ubezpieczyciele w ogóle odmawiają przedstawienia oferty armatorowi, który np. regularnie zawija do portów Izraela, uznając, że w takiej sytuacji nie mamy do czynienia z ryzykiem a ze zdarzeniem niemal pewnym. Tak było np. ze statkiem Eternity C, zatopionym wraz z załogą przez Huti podczas przejścia przez Morze Czerwone. Mimo, że jeden z londyńskich syndykatów ubezpieczeniowych odmówił armatorowi przedstawienia oferty w zakresie „war risk”, z uwagi na zbyt duże zagrożenie atakiem spowodowane związkami jednostki z Izraelem, statek podjął próbę kontynuacji podróży na własne ryzyko co skończyło się tragicznie…

- Znamy jeszcze inne podobne przykłady zagrożonych akwenów?

- Oczywiście. Z kilkukrotnym choć krótkotrwałym  wzrostem stawek mieliśmy do czynienia w cieśninie Ormuz, po ataku Izraela na Iran w 2025. Także w pierwszej dekadzie XXI wieku rozpoczęcie aktywności pirackiej u wybrzeży Somalii spowodowało pojawienie się stawek dodatkowych za przejście przez Zatokę Adeńską oraz zwiększenie kosztów podróży morskich w tym regionie poprzez konieczność wykupu dodatkowych polis (Kidnap & ransom czyli „od porwań i okupów”) oraz zaangażowania dodatkowej ochrony zbrojnej na statkach.

- Brak stabilności na świecie staje się niemal normą. To oznacza, że ubezpieczenia morskie będą drogie?

- Tak jak sytuacja międzynarodowa jest dynamiczna, tak ryzyko ubezpieczeniowe zmienia się wraz z jej rozwojem. Dlatego trudno przewidzieć jak w najbliższym czasie będą się przedstawiały stawki wojenne na poszczególnych akwenach - uzależnione to będzie od politycznej i militarnej sytuacji międzynarodowej. Stąd bardzo istotna jest transparentna i bieżąca współpraca i komunikacja między armatorami a ich ubezpieczycielami, tak by zapewnić statkom i ich załogom adekwatną dla danego regionu żeglugi ochronę ubezpieczeniową.

- Dziękuję za rozmowę.