• <

Instytucja konosamentu („bill of lading”) w systemie prawa angielskiego

Strona główna Prawo, polityka Instytucja konosamentu („bill of lading”) w systemie prawa angielskiego
Instytucja konosamentu („bill of lading”) w systemie prawa angielskiego - GospodarkaMorska.pl

pc

26.08.2018 Źródło: własne

Zgodnie z ogólną teorią angielskiego prawa morskiego – umowa przewozu ładunku morzem określona jest zbiorczą nazwą umowy frachtowej („contract of affreightment”).

W dużym uogólnieniu umowy frachtowe, tego typu, mogą być ujęte albo w formie specyficznych umów czarterowych albo też potwierdzone przez odrębny dokument przewozowy zwany konosamentem („bill of lading”; „B/L”).

Konosament (w angielskiej terminologii określany współcześnie jako „bill of lading”)  to określony typ dokumentu transportowego, który wydany zostaje przez przewoźnika („carrier”) w związku z przewozem określonego ładunku drogą morską.

Tradycyjnie przyjęto klasyfikację, zgodnie z którą w przypadku przewozu dużych partii masowych – przewóz odbywał się na podstawie umowy czarterowej, podczas gdy przewóz ładunków drobnicowych, poszczególnych partii ładunkowych i innych odrębnych przesyłek (w szczególności w tzw. transporcie liniowym) odbywał się na podstawie umowy frachtowej potwierdzonej wydanym dokumentem przewozowym – konosamentem.

Odrębna droga rozwojowa, w systemie prawa angielskiego, tego dokumentu, w sposób istotny zdeterminowała jego funkcje i cele handlowe.
Sprowadzają się one do trzech zasadniczych elementów. Konosament zatem jest:

1)    potwierdzeniem dokumentacyjnym ilości, rodzaju i stanu ładunku przyjętego przez przewoźnika do przewozu;

2)    dowodem potwierdzającym (lub zawierającym) warunki umowy przewozu danego ładunku;

3)    wysoce specyficznym papierem wartościowym („document of title”) umożliwiającym obrót handlowy ładunku w trakcie jego przewozu.

W zakresie pierwszej z wyżej wymienionych funkcji – to jest potwierdzenia ładunku przyjętego do przewozu („receipt for the goods entrusted”) zarówno co do ilości jak i stanu towarów, znaczenie prawne takiego potwierdzenia jest różne w relacji przewoźnik-frachtujący („shipper”) oraz w relacji przewoźnik-odbiorca -legitymowany posiadacz konosamentu („consignee”, „holder B/L”).

W pierwszej relacji – potwierdzenie przyjęcia ładunku co do ilości i stanu, jest jedynie tzw. prima facie, dowodem na okoliczność przyjętego przez przewoźnika ładunku, który może być łatwo obalony innymi dowodami (np. zeznaniami stron, innymi dowodami dokumentacyjnymi) – co do rzeczywistego stanu przyjętego ładunku. W relacji z odbiorcą ładunku, który jest uprawniony z tytułu konosamentu (tzw. „holder of bill of lading”), a więc „osoby trzeciej” – stan ładunku zawarty w opisie konosamentowym jest, de iure, stanem wiążącym przewoźnika, bez praktycznie możliwości zakwestionowania go innymi dowodami.

Warto też zwrócić uwagę na odrębne typy konosamentów z uwagi na okres, w którym został on wydany. I tak, w przypadku konosamentu potwierdzającego ostateczne załadowanie ładunku na statek wydawany zostaje klasyczny konosament załadowania („shipped bill of lading”). W sytuacji zaś gdy frachtujący oddaje ładunek w pieczę przewoźnika jeszcze przed załadowaniem ładunku na statek (np. kontener z ładunkiem oddany przedstawicielowi przewoźnika na terminalu przed przybyciem statku do portu) wówczas wydawany zostaje tzw. konosament przyjęcia do załadowania („received for shipment B/L”). W tradycyjnym systemie common law tylko „”shipped B/L” był uznawany za pełnoprawny konosament. Późniejsze ustawodawstwo angielskie (np. COGSA 1992) rozszerzyło to również na „received for shipment B/L”. Zresztą w praktyce, z chwilą załadowania danego ładunku na statek, naniesienie na „konosament przyjęcia do załadowania” adnotacji typu „załadowano na statek” itp. (tzw. „on-board notation”) przekształca „niepełny” konosament – „received for shipment” w klasyczny pełnoprawny konosament morski.

 W systemie prawa angielskiego – istotą konosamentu jako papieru wartościowego  jest jego „przenoszalność” („negotiable”). Tę zdolność posiadają tylko dwa typy dokumentów:

1)    konosament na okaziciela („bearer bill of lading”) oraz

2)    konosament na zlecenie („order bill of lading”).

Pierwszy z wyżej wymienionych (konosament na okaziciela) – to dokument, gdzie w rubryce formularza konosametowego na oznaczeniu odbiorcy („consignee”) pozostawione jest puste miejsce lub wprowadzono zapis „okaziciel” („bearer”) lub „legitymowany posiadacz” („holder”). Przeniesienie tego konosamentu następuje przez zwykłe, fizyczne jego wydanie (jednorazowe lub wielokrotne), gdzie każdy posiadacz, tak uzyskanego konosamentu, będzie uprawniony do dysponowania i odbioru ładunku objętego danym dokumentem przewozowym.

Drugi z wyżej wymienionych (konosament na zlecenie) to dokument, gdzie w rubryce „odbiorca” („consignee”) zawarte są zapisy - „na zlecenie X” („to order X”) lub inne podobnego typu zapisy typu „to X or order”; „to order”; „to order or assigns” itp.

Do przeniesienia tego typu dokumentu koniecznym jest, obok fizycznego wydania konosamentu, jego właściwy indos („indorsment”) dokonany przez podmiot, na którego zlecenie konosament wystawiono, lub przez kolejnego legitymowanego posiadacza konosamentu („indorsee”).

Sam indos to pisemna adnotacja na drugiej stronie konosamentu mogący mieć charakter indosu pełnego lub indosu in blanco.

Przy pierwszym typie – legitymowany posiadacz konosamentu powtarza, de facto, formułę z rubryki „consignee” ze zmianą jedynie podmiotu na którego zlecenie konosament jest wystawiony (np. „to order Y” lub „to Y or order” itp.) wraz z dokonaniem podpisu (pieczątki i podpisu) pod takim indosem (tzw. "indos pełny”).

W drugim typie – legitymowany posiadacz konosamentu, składa tylko swój podpis (pieczątkę i podpis) (tzw. indos in blanco), przekształcając, de facto, dany konosament z „konosamentu na zlecenie” w „konosament na okaziciela”.

Przy obu typach indosów świadomie nie wspomniałem o dacie indosów. Jakkolwiek organizacyjnie i porządkowo – jest rekomendowanym, zamieszczenie obok podpisu indosatariusza („indorsee”) również daty – to jej brak nie unieważnia prawnie dokonanego indosu.

Tylko dwa wyżej wymienione typy konosamentów są pełnoprawnymi dokumentami przewozowymi mającymi charakter „przenoszalnych papierów wartościowych” („negotiable documents of title”).

W odróżnieniu od powyższych, konosament imienny („straight B/L”) – to dokument, w którym w rubryce „consignee” wpisany zostaje wyłącznie konkretny odbiorca (imię, nazwisko osoby fizycznej lub pełna nazwa podmiotu prawnego) bez dodatkowych zapisów typ „to order” czy „to order or assigns” – nie jest, w systemie common law, pełnoprawnym, przenoszalnym papierem wartościowym. Po fizycznym wydaniu przez przewoźnika (bez indosu) tak sporządzonego konosamentu „odbiorcy” oznaczonemu w konosamencie, kończy się, de facto, możliwość jego dalszego przenoszenia – i to tylko ten odbiorca będzie uprawniony do dysponowania i odbioru ładunku objętego konosamentem.

W praktyce formularze konosamentowe mają często charakter „hybrydowy” - to jest przeznaczone są do użycia zarówno jako konosament na zlecenie/na okaziciela jak i konosament imienny. Konkretne wypełnienie konosamentu (szczególnie rubryki „consignee”) przesądza jaki typ konosamentu wprowadzony zostaje „do obiegu”.

Obok omawianego powyżej charakteru „przenoszalności” drugą charakterystyczną cechą konosamentu jest to, iż jest on specyficznym „papierem wartościowym”. Historyczny precedens z 1787 r.  „Lickborrow v. Mason” [(1787) 2 Term Rep. 63] – potwierdził, iż konosament załadowania na zlecenie (“shipped, negotiable order bill of lading”), jest zgodnie ze zwyczajem i praktyką handlową (“custom and practice of merchants”) – papierem wartościowym. Skutkiem powyższego przeniesienia tego dokumentu na inną osobę (w drodze wydania lub indosu i wydania) jest to, iż wraz z przeniesieniem dokumentu następuje przeniesienie “własności” (“property”) ładunku objętego danym konosamentem. Słowo „własność” ujęte zostało w nawiasie, z uwagi na to, iż intencją orzeczenia z 1787 r. (i kolejnych precedensów wydanych później) było potwierdzenie, iż przeniesienie konosamentu skutkuje lub może skutkować przeniesieniem zarówno prawa własności do ładunku, sensu stricto, jak również innej, ograniczonej formy prawno-rzeczowej (np. „zastaw na ładunku”) jeżeli taka była intencja stron (tj. indosanta i strony na którą konosament został przeniesiony – indosatariusza.

Wydanie konosamentu przez przewoźnika skutkuje powstaniem po stronie przewoźnika, fundamentalnego obowiązku wydania ładunku w porcie przeznaczenia  tylko uprawnionemu, legitymowanemu posiadaczowi konosamentu („holder of B/L”), po okazaniu przez niego przewoźnikowi co najmniej jednego oryginału konosamentu (tzw. „delivery of the goods against presentation of the bill”). Innymi słowy, zgodnie z common law, dysponowanie konosamentem przez legitymowanego posiadacza – identyfikuje podmiot, który jest beneficjentem obowiązku przewoźnika do wydania ładunku w porcie przeznaczenia.

Jednakże w tradycyjnej doktrynie prawa angielskiego przeniesienie konosamentu na osobę trzecią, powoduje przeniesienie na nią wspomnianych wyżej uprawnień do domagania się od przewoźnika wydania ładunku, ale nie przenosi na nią uprawnień przewidzianych umową przewozu inkorporowanych do danego konosamentu. Jak ujął to precedens z 1845 r. „Thomson v Dominy” [(1845) 14 M. & W. 403] „przeniesienie konosamentu nie skutkuje przeniesieniem prawa do powołania się na warunki umowy przewozu”.

Problem w tym, iż w tym tradycyjnym układzie (tzw. „privity of contract”) ostateczny odbiorca ładunku – uprawniony do odbioru na podstawie konosamentu (który często przeszedł długą drogę kolejnych „indosów”) – jest z jednej strony – podmiotem bezpośrednio dotkniętym ryzykiem związanym z niewykonaniem lub nienależytym wykonaniem danej umowy przewozu (np. przez straty lub uszkodzenia w dostarczonym ładunku, czy wydaniu ładunku osobie nieuprawnionej itp.) z drugiej zaś strony na skutek wspomnianej doktryny „privity of contract” – odbiorca (legitymowany posiadacz konosamentu) nie jest uprawniony do powołania się na warunki umowy przewozu w swoim roszczeniu odszkodowawczym przeciwko przewoźnikowi.

Najpierw doktryna i judykatura, a później ustawodawstwo brytyjskie wprowadziło kolejne rozwiązania, które zlikwidowały tę dysproporcję ryzyka i uprawnień kontraktowych. Aktualne – "Carriage of Goods by Sea Act" z 1992 r. (COGSA 1992) wprowadził rozwiązanie ustawowe, zgodnie z którym – wszelkie prawa i obowiązki kontraktowe przewidziane przez, lub do których dany konosament odsyła, przechodzą na każdoczesnego legitymowanego posiadacza konosamentu z pełnym uprawnieniem do powołania się na nie w jakimkolwiek roszczeniu odszkodowawczym.

Omówiona powyżej zasada „privity of contract” prowadzi nas do ostatniej, ważnej funkcji konosamentu, a mianowicie funkcji dowodu potwierdzającego warunki umowy przewozu. Pamiętać przy tym należy, iż dowód ten w relacji przewoźnik–frachtujący a więc oryginalnych stron umowy przewozu – nie jest dowodem niepodważalnym i może być skutecznie prawnie zakwestionowany (tzn. wskazując inne warunki umowne niż te, które są przewidziane, expressis verbis, w konosamencie), przez inne środki dowodowe (tzw. „extraneous evidence”). Jednakże z chwilą przeniesienia takiego konosamentu przez frachtującego na osobę trzecią, warunki umowy przewozu przewidziane danym konosamentem, są wiążące pomiędzy przewoźnikiem a nowym, legitymowanym posiadaczem konosamentu („new holder of B/L”). 

Pamiętać wreszcie należy, iż umowy przewozu, do których ma zastosowanie prawo angielskie, objęte konosamentem lub podobnym papierem wartościowym, z mocy prawa, podlegają reżimowi odrębnej ustawy z 1971 r. – a mianowicie – "Carriage of Goods by Sea Act" z 1971r. (COGSA 1971). Ustawa ta inkorporowała w całości postanowienia Międzynarodowej Konwencji o Ujednostajnieniu Niektórych Zasad Dotyczących Konosamentów z dn. 24.08.1924 r. wraz z Protokołem z dn. 23.02.1968 r. (zwane „Regułami Hasko-Visbijskimi”). Oznacza to w praktyce, iż każda umowa przewozu , która przewiduje wystawienie konosamentu, automatycznie „inkorporuje” też Reguły Hasko-Visbijskie w kształcie przyjętym przez COGSA 1971. Podstawowym skutkiem opisanej powyżej, ex lege inkorporacji przepisów konwencyjnych jest znaczące ograniczenie swobody kontraktowej stron umowy przewozu, w szczególności w zakresie odpowiedzialności przewoźnika i warunków wyłączających lub ograniczających taką odpowiedzialność.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Źródło:
własne
legal_marine_390x100_gif_2020
 Ropa brent 44,41 $ baryłka  0,18% 05:55
 Cyna 17880,00 $ tona -0,22% 31 lip
 Cynk 2299,00 $ tona 1,05% 31 lip
 Aluminium 1685,00 $ tona 0,24% 31 lip
 Pallad 2172,10 $ uncja  -0,38% 05:40
 Platyna 954,90 $ uncja  -0,63% 05:55
 Srebro 25,98 $ uncja  -1,03% 05:55
 Złoto 2018,30 $ uncja  -0,32% 05:55

Dziękujemy za wysłane grafiki.