• <
CTM_980X120_gif_2020

Bałtycki kolos - historia olbrzyma, który zatonął

Strona główna MW, służby morskie Bałtycki kolos - historia olbrzyma, który zatonął

Jest rok 2003. W Bornholmie piękny, słoneczny majowy dzień. Widzialność niemal idealna, czuć lekki podmuch wiatru. Na mostku 250-cio metrowego olbrzyma o nazwie Fu Shan Hai, płynącego z Łotwy do Chin, kapitan właśnie zakończył składać swój dzienny raport. Został kwadrans do południa.

Bałtycki kolos - historia olbrzyma, który zatonął - GospodarkaMorska.pl
fot. Bluelife

sons

06.08.2020 Źródło: Bluelife

Jest rok 2003. W Bornholmie piękny, słoneczny, majowy dzień. Widzialność niemal idealna, czuć lekki podmuch wiatru. Na mostku 250-cio metrowego olbrzyma o nazwie Fu Shan Hai, płynącego z Łotwy do Chin, kapitan właśnie zakończył składać swój dzienny raport. Został kwadrans do południa.

Katastrofa

Z mostka chińskiego statku załoga obserwuje płynący 7 mil morskich dalej kontenerowiec Gdynia. Ze wskazań radaru wynika, że przy obecnym kursie i szybkości, Gdynia powinna przepłynąć 0,7 mili morskiej przed dziobem Fu Shan Hai. Kapitan postanawia utrzymać aktualny kurs. Godzina 12.00 – II oficer informuje kapitana o zmianie szybkości Gdyni, co powoduje, że prognozowane przejście przed dziobem, odbędzie się już tylko w odległości tylko 0,4 mili morskiej. W tym samym czasie kapitan Gdyni przygotowuje się do opuszczenia mostka. W dzienniku zapisuje uwagi na temat spokojnego morza. Zauważa duży statek po prawej burcie, ale nie przewiduje możliwości kolizji. Niestety nie nanosi jego pozycji na radarze statku, co umożliwiłoby rozpoznanie, że obie jednostki znajdują się na kursie kolizyjnym.

II oficer przejmuje mostek. Gdynia płynie stałym kursem. Godzina 12.08 – Oficer na Gdyni w celu, jak uważa, uniknięcia kursu kolizyjnego, skręca o 25 stopni na północ. Niestety zmiana kursu jest zbyt mała i intencja oficera nie zostaje w ogóle zauważona na Fu Shan Hai, co będzie miało wpływ na decyzje podejmowane na mostku „Chińczyka”. Godzina 12.10 – Oba statki zaczynają się niebezpiecznie zbliżać, a ponieważ nie można uzyskać kontaktu radiowego z Gdynią, na Fu Shan Hai włączają syrenę alarmową. Początkowo nadają sygnały z przerwami, później ciągłe… aż do zderzenia.

Godzina 12.13 – Kapitan Fu Shan Hai, aby zwiększyć dystans, daję komendę „silniki stop”. Niestety z powodu płycizny oraz mniejszych jednostek płynących nieopodal, nie ma możliwości skorygowania kursu. Może tylko liczyć, że dzięki zmniejszeniu szybkości, Gdynia przepłynie przed dziobem. Jednak Fu Shan Hai zwalnia tylko nieznacznie. W trakcie późniejszego śledztwa stwierdzono, że aby zatrzymać tej wielkości statek przy pustych ładowniach, potrzebne są prawie 3 km i ponad 10 minut. Wartości te znacznie rosną, jeśli statek ma pełne ładownie. Godzina 12.15 – II oficer na Gdyni uświadamia sobie ryzyko kolizji. Próbuje skręcić ostro na prawą burtę tak, aby minąć Fu Shan Hai za rufą, jednak manewr ten jest już mocno spóźniony. Kapitan przebywający w swojej kajucie widzi Fu Shan Hai odległego o 150 m. Przybiega na mostek, ale zdąży tylko wydać komendę „maszyny stop”. 15 sekund później Gdynia wbija się w burtę Fu, pod kątem 90 stopni. O godzinie 13-stej woda zaczyna zalewać pokład w okolicach ładowni nr 2, w tym momencie kapitan Fu Shan Hai zdaje sobie sprawę, że statek jest nie do uratowania i wysyła sygnał MAYDAY. O godzinie 13.50 kapitan wraz z załogą opuszczają statek.
 

347.jpg
fot. iliveunderwater

Zatrzymuję się na moment, aby zlokalizować drogę powrotną, a następnie przepływam przez krawędź pokładu… Na tej głębokości z reguły jest już świetna przejrzystość, ustawiając się w połowie nadbudówki, można podziwiać kolosalne rozmiary tego wraku. Rzadko udaje się nurkować na czymś tak wielkim.  

Jeśli jesteśmy odpowiednio wyszkoleni, to można się pokusić o nurkowanie na 60 m, gdzie w piachu tkwi nieruchoma olbrzymia śruba kolosa.   Kiedyś była kilka metrów nad dnem, teraz denne prądy przykryły ją warstwą piasku, czasami tylko odkrywając górne powierzchnie olbrzymich łopatek.   Każdy wrak to nie tylko to, co widać z zewnątrz, ale także coś, co zarezerwowane jest dla śmiałków, inni napiszą szaleńców, czyli wewnętrzne korytarze, kajuty, ładownie.    

Miejsca, gdzie czasami coś sypie się na głowę, gdzie delikatnie muśnięty zalegający muł, niczym atrament w momencie wyłącza światło, miejsca, gdzie kryją się skarby… Nic z tego – na Fu żadnych skarbów nie ma. W początkowych latach od zatonięcia był to wyjątkowy wrak, czysty, z czytelnymi korytarzami. Eksplorację utrudniały tylko częściowo pozamykane drzwi. Ale za to w lodówkach można było znaleźć puszki coca-coli, na szafkach stały tranzystorowe radia, a i książki były w niezłym stanie.  

Czas upływa i Fu się zmienia, w wielu miejscach zbiera się muł nawiany przez morskie prądy poprzez pouchylane drzwi, część ścianek działowych nie wytrzymała próby czasu. Niebezpieczne są także miejsca, gdzie instalacje montowane w sufitach, wiszą ostatkiem sił. Nie zmienia to faktu, że Fu w środku to ciekawy wrak, jest wiele miejsc dostępnych i w miarę bezpiecznych, tak jak mostek, na który możemy wpłynąć w trzech miejscach i jest na dość znośnej głębokości.   Mimo wszystko poczucie bezpieczeństwa czasem potrafi być złudne, a pod wodą bezpiecznych miejsc nie ma, więc nurkowanie tam bez przygotowania i wyszkolenia jest po prostu głupotą.  

Czas się kończy, przepływam, wydłuż burty, gdzie sterczą puste pochylnie, na których zamontowane były pomarańczowe szalupy, którymi ewakuowała się załoga statku. Płynę za nadbudówkę, gdzie kawałek dalej w kierunku rufy sterczy olbrzymi komin.  

Z niego można już „przeskoczyć” z powrotem na najwyższy pokład nadbudówki, gdzie zaczyna się moja opustówka, a wraz z nią także wiele minut dekompresji. Mimo że różne są opinie, lubię ten wrak, Niektórzy twierdzą, że za duży, że za nowy… ale ja po prostu lubię tu nurkować, dla czystej przyjemności poruszania się przy czymś tak dużym. Fu to również wrak, na którym warunki zmieniają się wraz z głębokością. Zazwyczaj można tu znaleźć dobrą przejrzystość, a jeśli za mocno wieje, schować się za olbrzymią nadbudówką. Pewnie dlatego jest on obowiązkowym punktem wypraw na Bornholm i choć nie budzi już takich emocji jak 10 lat temu, to nadal jest celem dla wielu nurkowań i zapewniam was… jest tego wart. Część opisująca katastrofę powstała na podstawie raportu z dnia 7 sierpnia 2003, opublikowanego przez Duński Urząd Morski.  

Autor:  Radosław Bizoń/ Bluelife

 Ropa brent 41,77 $ baryłka  0,12% 14:54
 Cyna 18170,00 $ tona 0,11% 18 wrz
 Cynk 2512,00 $ tona 1,87% 18 wrz
 Aluminium 1745,00 $ tona 0,11% 18 wrz
 Pallad 2282,00 $ uncja  0,21% 14:53
 Platyna 877,35 $ uncja  -0,85% 14:54
 Srebro 24,40 $ uncja  -1,61% 14:54
 Złoto 1916,65 $ uncja  -0,04% 14:54

Dziękujemy za wysłane grafiki.