• <
kongsberg_mega_2020

Umowa o budowę statku a instytucja „siły wyższej” w prawie angielskim

Strona główna Stocznie, offshore Umowa o budowę statku a instytucja „siły wyższej” w prawie angielskim
Umowa o budowę statku a instytucja „siły wyższej” w prawie angielskim - GospodarkaMorska.pl

ew/Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego

27.03.2020 Źródło: własne

System prawa angielskiego (common law) przyjmuje, iż umowa o budowę statku („shipbuilding contract”) jest uznawana, w ujęciu kontraktowym, za umowę sprzedaży (nie zaś na przykład za umowę zlecenia czy umowę o dzieło jak by to miało miejsce w wielu porządkach prawa kontynentalnego). Dlatego też, między innymi, często strony umowy określane są jako „sprzedający” („Seller”) – w tym przypadku stocznia - oraz „kupujący” („Buyer”) – w tym przypadku armator/strona zamawiająca budowę statku].

Rozprzestrzenianie się i globalny wpływ wirusa COVID-19 na zjawiska gospodarcze, społeczne i prawne wywołuje również daleko idące skutki w sferze aktualnie zawartych i realizowanych umów o budowę statków, które w co najmniej 80% (w skali światowej) regulowane są prawem angielskim (lub ściśle opartym na angielskich formularzach i wzorcach).

W powyższym kontekście, okoliczność występowania COVID-19 może być (i jest) podstawą do powołania się na dwie instytucje prawa angielskiego, a mianowicie:

„frustration of the contract” oraz
„force majeure”.

Pierwsza z wyżej wymienionych instytucji common law – „frustration of the contract” – jest instytucją prawną, która obowiązuje z mocy samego prawa (ex lege) a zatem, którą ewentualnie można przywołać bez względu na to czy była ona przewidziana, expressis verbis, w danej umowie o budowę statku (lub czy było odesłanie do tej instytucji w danej umowie) czy też brak jest jakiejkolwiek wzmianki w umowie o możliwości przywołania/zastosowania „frustration of the contract”.

Nie jest to miejsce na obszerniejsze wyjaśnienie tej złożonej i niełatwej w praktycznym wykonaniu instytucji, tym bardziej, iż zamierzeniem niniejszego opracowania jest wyjaśnienie drugiej z wymienionych instytucji a mianowicie „force majeure”.

Wystarczy więc, jak się wydaje, skonstatować, iż angielska instytucja „frustration of the contract” ma duże podobieństwo do Art. 475 § 1 polskiego kodeksu cywilnego, zgodnie z którym – „Jeżeli świadczenie (w tym przypadku realizacja budowy statku zgodnie z umową) stało się niemożliwe skutkiem okoliczności, za które strona [Sprzedający/Kupujący] odpowiedzialności nie ponosili [np. konsekwencje pandemii COVID-19] – zobowiązanie [umowa o budowę statku] wygasa.

Również w zakresie skutków rozwiązania umowy w powołaniu się na „frustration of the contract” – system prawa angielskiego, przyjął rozwiązanie podobne do regulacji cywilistycznych (np. Art. 495 polskiego kodeksu cywilnego) – sprowadzających się do zwolnienia każdej ze stron z odpowiedzialności z tytułu niewykonania umowy oraz do obowiązku zwrotu, przez każdą ze stron umowy, świadczeń wzajemnych (np. po stronie stoczni/sprzedającego – zwrotu przedpłaconych zaliczek armatorskich itp.).

Nadmieńmy tylko, iż doktryna „frustration”, w systemie anglosaskim, nakłada bardzo rygorystyczne, „wyśrubowane” dowodowo i proceduralnie wymogi, które muszą być spełnione/wykazane przez stronę, która chce się powołać na tę instytucję i skorzystać z uprawnień objętych jej zakresem. Z praktycznego więc punktu widzenia, rozwiązaniu temu daleko jest do optymalnego i rekomendowanym jest sięgnięcie do niego tylko w ostateczności (na przykład braku możliwości skorzystania z przesłanki „siły wyższej”) – o czym poniżej.

W zakresie drugiej instytucji tj. siły wyższej („force majeure”) koniecznym jest, w pierwszym rzędzie, wyjaśnienie i podkreślenie, iż w przeciwieństwie do, na przykład, kontynentalnych systemów cywilistycznych, instytucja siły wyższej nie występuje (jak wspomniana wyżej instytucja „frustration”) samoistnie w systemie prawnym. Innymi słowy, aby powołać się na okoliczność „siły wyższej”, jako podstawy do rozwiązania umowy, lub zmiany terminu i warunków jej wykonania bez negatywnych skutków kontraktowych i zobowiązaniowych (ogólna odpowiedzialność odszkodowawcza, kary umowne itp.) koniecznym warunkiem wyjściowym skutecznego zastosowania siły wyższej jest, aby była ona, expressis verbis  przewidziana w danej umowie.

Po pierwsze, każde zdarzenie/okoliczność kontraktowa, która ma być objęta zbiorczym określeniem siły wyższej („force majeure”) musi, w świetle prawa angielskiego, spełniać określone warunki. Mianowicie, musi to być zdarzenie zewnętrze (tj. nie wynikające z wewnętrznych relacji kontraktowych ani też spowodowane działaniami stron danej umowy), następnie musi to być okoliczność nie dająca się w racjonalnie uzasadniony sposób przewidzieć, której (przy użyciu racjonalnie uzasadnionych środków) nie można było przeciwdziałać i które to zdarzenie było i pozostaje poza racjonalną możliwością kontroli (i wpływu) stron umowy. Po spełnieniu powyższych, ogólnych warunków wyjściowych, strona zamierzając powołać się na konkretne okoliczności siły wyższej (w rozpatrywanym przez nas przypadku – okoliczność pandemii COVID-19) jako podstawy do zwolnienia się z odpowiedzialności z tytułu opóźnienia w budowie lub wydania końcowego statku (czy też z tytułu innego niewykonania lub nienależytego wykonania umowy o budowę statku), winna w każdym przypadku pamiętać o spełnieniu łącznie dwóch następujących kryteriów:  

1) czy w danej umowie budowy statku zamieszczono odrębną klauzulę siły wyższej („Force Majeure Clause”), która obejmuje swoją treścią zdarzenia i okoliczności mające znamiona COVID-19 (tzw. kryterium kwalifikacji) oraz

2) czy przywołany w klauzuli siły wyższej przypadek mający znamiona COVID-19 (a zatem spełniający kryterium kwalifikacyjne) pozostaje w bezpośrednim związku przyczynowym z faktem niewykonania lub nienależytego wykonania umowy (tzw. kryterium przyczynowości).

Kryterium kwalifikacji

Większość umów o budowę statku rządzonych przez prawo i jurysdykcję angielską zawiera odrębne (często bardzo rozbudowane i kazuistyczne) klauzule siły wyższej.

Wynika to po części z faktu, iż wszystkie niemal umowy „shipbuilding contract” oparte są na paru powszechnie stosowanych formularzach typu SAJ Form, NEWBUILDCON Form, AWES Form czy formularzu Norwegian Shipowners/Shipbuilders’ Association.

I tak, przykładowo, 2003 SAJ Form, przewiduje m.in. następujące wypadki siły wyższej „requirements of government authorities”, „labour shortage”, „plague or other epidemics” czy „quarantine”.

Podobnie, nowa wersja NEWBUILDCON Form wymienia m.in. „epidemics” i „governmental requisition control (…) intervention”.

Pamiętać też należy, iż w tego typu klauzulach, zawarte są tzw. postanowienia „sweeping-up” typu „and any and all other events or circumstances having similar character or nature” itp.

Prima facie, ustalenie okoliczności siły wyższej w aktualnej sytuacji związanej z pandemią COVID-19 nie powinno nastręczać trudności.

Po pierwsze, przytoczone powyżej kontraktowe zapisy „force majure”, wydają się w pełni obejmować przypadek COVID-19.

Po drugie Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) ogłosiła, iż koronawirus ma charakter globalny „public health emergency of international concern” (a więc ma charakter notoryjny, który nie wymaga dalszego dowodu).

Po trzecie, w wielu krajach (np. w Chinach czy Korei Południowej) miejscowe władze, na prośbę stoczni lub zlecającego armatora wystawiają specjalne „certyfikaty siły wyższej” („Force Majeure Certificate”), potwierdzające fakt występowania COVID-19 jako siły wyższej (ze wskazaniem terminu i zakresu oddziaływania w danym kraju).

Jednakże, w świetle prawa i jurysdykcji angielskiej te, wydawałoby się przekonujące, jednoznaczne dowody na uznanie COVID-19 za wypadek siły wyższej nie do końca takimi dowodami są w istocie.

I tak, zgodnie z twardą i bardzo rygorystycznie przestrzeganą w systemie angielskim, zasadą „contra proferentem” – na stronie powołującej się na okoliczność siły wyższej, spoczywa bezwzględny obowiązek wykazania, w sposób bezsporny, iż w istocie przyjęte sformułowania umowne odpowiadają przywołanemu stanowi faktycznemu (tj. wystąpienia zdarzenia losowego – pandemii COVID-19).

Deklaracja zaś WHO czy certyfikaty wystawione przez poszczególne państwa na okoliczność występowania siły wyższej, mogą zostać zakwestionowane przez sądy/arbitraże angielskie jako niewystarczający środek dowodowy. Dotyczy to w szczególności tzw. certyfikatów siły wyższej, które wystawiane są w krajach z dużym potencjałem przemysłu stoczniowego i często mają charakter swoistej formy protekcjonizmu państwowego rodzimego przemysłu (a więc tracące charakter pełnego obiektywizmu i bezstronności).

Kryterium przyczynowości

Po skutecznym prawnie wykazaniu przez stronę, iż dane zdarzenie (w naszym przypadku COVID-19) zostało przewidziane kontraktowo (zostało objęte zapisem klauzuli siły wyższej w danym kontrakcie o budowę statku), koniecznym będzie do wykazania przez stronę powołującą się na taką okoliczność, iż COVID-19 spowodował w sposób bezpośredni zwłokę lub niemożliwość realizacji i zakończenia budowy statku, pomimo podjęcia przez stronę, przywołującą okoliczność siły wyższej, wszelkich racjonalnie uzasadnionych działań, które pozwoliłyby uniknąć zwłoki lub zaprzestania budowy statku.

I znowu (podobnie jak w przypadku obowiązku udowodnienia istnienia kontraktowej przesłanki siły wyższej), wykazanie takiego bezpośredniego związku przyczynowego („causation criteria”) pomiędzy zdarzeniem siły wyższej a powstałą zwłoką/ zaniechaniem budowy statku – tylko pozornie wydaje się proste i łatwe do skutecznego przeprowadzenia.

Dla zobrazowania trudności w praktycznym wykazaniu rozważanego tu związku przyczynowego, przytoczę sytuację z jednego precedensu, w którym brała udział nasza kancelaria.

Wyposażenie statku, przygotowane do zamontowania na jednostce zostało uszkodzone na skutek tajfunu. Uszkodzenie to spowodowało (zdaniem stoczni) znaczne opóźnienie w budowie i dostawie statku. Stocznia powołała się na okoliczność siły wyższej (w sytuacji, w której w kontraktowej klauzuli „siły wyższej” – zdarzenie „tajfun” było ujęte i wyspecyfikowane w „Force Majeure Clause”).

Jednakże armator (zlecający budowę – kupujący), wykazał, iż uszkodzenie przedmiotowego wyposażenia statku było, w pierwszym rzędzie, spowodowane niewłaściwym zabezpieczeniem przez stocznię, złożonego na terenie stoczni, wyposażenia statkowego (w sytuacji, w której stocznia spodziewała się oddziaływania tajfunu).

W takiej sytuacji, sąd angielski uznał, iż bezpośrednią przyczyną (tzw. causa proxima) uszkodzenia wyposażenia statkowego a w konsekwencji, powstałego z tego tytułu opóźnienia w budowie i dostawie statku – było, zawinione przez stocznię, nieprawidłowe zabezpieczenie sprzętu a nie oddziaływanie tajfunu.

W efekcie, stocznia nie mogła skutecznie przywołać okoliczności siły wyższej jako uzasadnionej podstawy do przyjęcia, iż powstałe opóźnienie jest opóźnieniem dopuszczalnym kontraktowo (tzw. „permisable delay”), w efekcie powyższego, była zobowiązana do zapłaty na rzecz armatora określonej kary umownej (tzw. „liquidated damages for late delivery”).

W aktualnej sytuacji można zaobserwować, iż stocznie na całym świecie, wraz z rządami krajów dotkniętych pandemią, podejmują szereg działań prewencyjnych i osłonowych, typu obowiązkowa kwarantanna, wstrzymanie produkcji, czy zakaz przemieszczania się ludności.

Oczywiście, wszystkie te działania, mogą i muszą oddziaływać na sposób realizacji zobowiązań kontraktowych, szczególnie w złożony proces produkcji stoczniowej. Stocznie będą przywoływały powyższe przykładowe okoliczności jako podstawy do powołania się na klauzulę „siły wyższej”. Jednakże, już pojawiają się, w obrocie prawno-jurydycznym, istotne kontrargumenty strony armatorskiej. W szczególności wskazuje się, iż wybuch pandemii COVID-19 nie był zjawiskiem, którego, w istocie, nie można było przewidzieć (zarzut braku przesłanki - braku możliwości przewidzenia „unforeseeable”). Ponadto wskazuje się, iż stocznie (pomne, na przykład, z doświadczeń z rozprzestrzeniania się SARS w 2003 roku) mogły i winny były podjąć odpowiednie środki prewencyjne, które w znacznym stopniu redukowałyby groźbę zakłócenia lub przerwania działalności produkcyjnej.

Jak się wydaje, skala i bezprecedensowy zasięg oddziaływania pandemii COVID-19  – przesądzać winien o uznaniu przez sądy angielskie, iż w istocie mamy do czynienia z okolicznością/wypadkiem siły wyższej, skutkującym utrudnieniem (zwłoką) lub uniemożliwieniem realizacji zobowiązań kontraktowych. Tym niemniej, koniecznym jest wskazanie powyższych trudności i wątpliwości w procesie wykazywania i ustalania okoliczności siły wyższej.

Wieloletnie doświadczenie naszej kancelarii w międzynarodowym obrocie gospodarczym oraz postępowaniach sądowych i arbitrażowych, pozwala na sformułowanie istotnych zaleceń co do sposobu procedowania spraw związanych z rozpatrywaną tu kwestią okoliczności „siły wyższej” w ujęciu kontraktów o budowę statku.

Jedną zatem kwestią jest wykazanie, iż w istocie w kontrakcie, który stanowi podstawę roszczenia – znajduje się zapis, który bezspornie pozwala przyjąć, iż wypadek COVID-19, jest kontraktowym przypadkiem „siły wyższej”.

Przypomnijmy, tylko iż z punktu widzenia stoczni (Sprzedającego) jest i będzie to kluczowe dla stwierdzenia, iż powstałe w rezultacie oddziaływania COVID-19 – opóźnienie w budowie i dostawie statku mają charakter usprawiedliwionego opóźnienia kontraktowego (tzw. „permissible delay”), które zwalnia stocznię z obowiązku zapłaty np. kary umownej („liquidated damages for delay’).

Rzecz w tym, iż warunkiem koniecznym skutecznego powołania się przez stocznię na dany przypadek „siły wyższej” jest precyzyjne i bezsporne dowodowo wykazanie związku przyczynowego pomiędzy danym zdarzeniem „siły wyższej” a powstałym w jej rezultacie opóźnieniem lub przerwaniem w realizacji budowy.

Z dowodowego i dokumentacyjno-procesowego punktu widzenia, zasadnym (w ślad za rekomendacją Society of Construction Law Delay and Disruption Protocol – 2nd Edition 2017 – tzw. „SCL Protocol”), jest przyjęcie metody wykazywania (udowodnienia) opóźnienia („delay”) w realizacji danego kontraktu stoczniowego przez „analizę punktów granicznych” (tzw. „critical path analysis” „CPA”), a więc pełnego czasowo-technologicznego „mapowania” procesu budowy pozwalającego, w wysoce precyzyjny czasowo (i technicznie) sposób określić przebieg rzeczywisty i kontraktowy rozpoczęcia realizacji i zakończenia budowy statku.

Sądy i arbitraż angielski, niemal powszechnie akceptuje CPA jako bazę źródłową i dowodową prezentacji i wykazania ewentualnych przypadków opóźnienia w budowie/dostawie statku i bezpośrednich przyczyn wykazywanych opóźnień.

W praktyce, jeżeli stocznia ma zamiar powołać się na przykład na epidemię– zdarzenie z kategorii siły wyższej (standardowo ujmowane w kontraktowych i formularzowych umowach jako „epidemic”), niezbędnym okazać się musi wykazanie jak rozważany przypadek siły wyższej oddziaływał na konkretny, wykazany w CPA etap („milestone”) budowy statku. Wymagać to będzie przedłożenia szczegółowych planów czasowo-technologicznych budowy statków, rejestrów pracowniczych (zaangażowanych w dany etap budowy), rejestrów medycznych, wymaganej liczby „roboczo-godzin” dla danego etapu budowy, udziału personelu pomocniczego, raportów pracy, wykazania działań minimalizujących skutki powstałych opóźnień i długiej listy dowodowej i innych dokumentów i zapisów elektronicznych.

Dopiero przy tak „zbudowanym” materiale procesowym i dowodowym, można sięgnąć (jako dodatkowy, wspomagający środek dowodowy, ale podkreślmy tylko wspomagający) do wspomnianych powyżej państwowych „certyfikatów siły wyższej” itp.

Obok opisanych powyżej trudności dowodowych w samym prawidłowym wykazaniu procesowym i materialnoprawnym okoliczności siły wyższej, kolejnym problemem spotykanym przy tego typu postępowaniach jest często występujące zjawisko istniejącej przed lub w trakcie pojawienia się zdarzenia siły wyższej zwłoki w budowie i dostawie statku, spowodowanej zawinionym działaniem stoczni (czyli wystąpienie współistniejącej przyczyny opóźnienia, spowodowanej winą stoczni).

I znowu sięgnijmy do przykładu „z życia”, gdzie zwłoka w budowie statku, w pierwszym rzędzie spowodowana została użyciem przez stocznię materiałów niezgodnych z wymogami technicznymi umowy o budowę statku (i jej specyfikacją). Armator, w zawisłym przed sądem angielskim sporem, był w stanie wykazać, iż to zawinione działanie stoczni spowodowało zwłokę, która skutkowała przesunięciem terminu budowy i wydania statku na okres, w którym pojawiła się i zaczęła oddziaływać siła wyższa. I jakkolwiek sama okoliczność siły wyższej oraz fakt oddziaływania „force majeure” na proces opóźnienia budowy/wydania statku był bezsporny –  sąd uznał, iż okoliczność ta nie może być podstawą do zwolnienia stoczni z odpowiedzialności z tytułu zwłoki z uwagi na to, iż gdyby nie zawinione działania stoczni, nigdy budowa/dostawa statku nie zostałaby przesunięta w czasie na okres objęty oddziaływaniem siły wyższej.

Sytuacja dotyczyła zdarzenia zawinionego przez stocznię, poprzedzającego wystąpienie siły wyższej, na którą stocznia zamierzała się powołać w celu zwolnienia się z ewentualnej odpowiedzialności. Nieco bardziej skomplikowana sytuacja występuje w prawie angielskim w przypadku równoczesnego występowania dwóch przyczyn opóźnienia/zwłoki w budowie i dostawie statku, z których jedna przyczyna nie zwalnia stoczni z ewentualnej odpowiedzialności a druga jest klasycznym przykładem „siły wyższej”.

Orzecznictwo angielskie stoi na stanowisku, iż przy takim równoległym występowaniu dwóch przyczyn, z których tylko jedna ma znamiona siły wyższej, stocznia może skutecznie powołać się na przyczynę („force majeure event”) pozwalającą na zwolnienie jej z odpowiedzialności, pomimo równoległego istnienia tej drugiej przyczyny (mając podobne do „siły wyższej” oddziaływanie przyczynowo-skutkowe na powstałą zwłokę), która – gdyby występowała odrębnie i wyłącznie - skutkowałaby powstaniem odpowiedzialności odszkodowawczej stoczni [„Adyard Abu Dhabi v SD Marine Services [2011] EWHC].

W praktycznym i sumarycznym ujęciu, można sformułować następujące, istotne punkty:

1. Stocznia (sprzedający) mająca zamiar powołania się na okoliczność „siły wyższej” (jako przesłankę zwalniającą stocznię z tytułu zwłoki w budowie i/lub dostawie statku i/lub z tytułu innego niewykonania umowy o budowę statku) winna gromadzić
i zachować wszystkie dokumenty (materiały źródłowe i dowodowe) na przywołanie okoliczności „siły wyższej” (szczególnie antycypując wspomniane powyżej trudności dowodowe i możliwe zarzuty kupującego;

2. Kupujący zamierzający podnieść zarzuty podważające zasadność zastosowania „siły wyższej”, winien (zgodnie z ogólnymi zasadami dowodowymi prawa angielskiego tzw. „burden of proof”) przenieść na stocznię (sprzedającego) ciężar wykazania zarówno samego faktu istnienia kontraktowej i faktycznej przesłanki konstytuującej zdarzenia „siły wyższej” jak i istnienia bezpośredniego związku przyczynowego pomiędzy wykazanym wypadkiem „siły wyższej” a powstałym opóźnieniem/niewykonaniem umowy;

3. Stocznia winna niezwykle rygorystycznie stosować zapisy i wymogi formalnoprawne i materialnoprawne związane z notyfikacją (powiadomieniem) o wypadku siły wyższej przewidzianej w danej klauzuli kontraktowej „siły wyższej”.

Podejmijmy, na zakończenie, próbę sformułowania najważniejszych, z punktu widzenia prawa angielskiego, wymogów niezbędnych do zapewnienia prawidłowości złożenia Notyfikacji „siły wyższej” (w kolejności ich znaczenia prawnego):

(i) Termin
Termin kontraktowy do zgłoszenia od kiedy (i często do kiedy) strona zgłasza wystąpienie przypadku „siły wyższej” (zwyczajowo w umownych klauzulach „siły wyższej” zastrzeżone są krótkie terminy np. 7 dni (bieżących lub roboczych) od dnia zaistnienia wypadku siły wyższej, na którą strona się powołuje w Notyfikacji). W ciągu 7 dni po ustaleniu przyczyn notyfikowanej „siły wyższej” winno nastąpić kolejne zgłoszenie/Notyfikacja zakończenia działania „siły wyższej”.

Termin kontraktowy zgłoszenia powstania i ustania „siły wyższej” to jeden z najważniejszych w świetle prawa angielskiego wymogów.

Przekroczenie tych kontraktowych terminów skutkuje uznaniem, iż zgłoszenie/Notyfikacja siły wyższej będzie uznane za nieważne i bezskuteczne prawnie. Innymi słowy, nawet w przypadku, gdy w rzeczywistości spełnione zostały kryteria kwalifikacyjne (miał miejsce przypadek „siły wyższej” przewidzianej umową) oraz kryterium przyczynowo-skutkowe (kontraktowy przypadek „siły wyższej” spowodował opóźnienie w budowie/dostawie statku w innym niewykonaniu umowy) – niezachowanie kontraktowych terminów Notyfikacji pozbawia stocznię uprawnień wynikających z „siły wyższej”.

(ii) Treść zgłoszenia/Notyfikacji
Często klauzula „siły wyższej” precyzuje co winno być zawarte w Notyfikacji. I tak może to dotyczyć na przykład bardziej szczegółowego opisu wypadku „siły wyższej”, sposobu jego wpływu na powstałe opóźnienia, podjętych przez Stocznię działań mitygujących, skutki powstałego na skutek „siły wyższej” opóźnienia, przewidzianego czasu oddziaływania „siły wyższej” itp.

Podobnie jak w przypadku terminu (choć już może nie tak rygorystycznie i jednoznaczne) rekomendowana jest bardzo uważna analiza i przygotowanie takiego zgłoszenia/Notyfikacji – celem precyzyjnego ujęcia w nim wszystkich wymaganych kontraktem informacji i wyjaśnień.

(iii) Warunki formalne zgłoszenia/Notyfikacji.

Należy bezwzględnie przestrzegać przewidzianych w umowach:

Formy, w której Notyfikacja „siły wyższej” ma być zgłoszona (np. forma pisemna – przesłana kurierem w formie listu poleconego, przesłana drogą elektroniczną za potwierdzeniem/ odpowiedzią adresata itp.);

adresy/osoby kontaktowe, do których (i tylko do których) zgodnie z umową należy przesłać Notyfikację (dotyczy to również adresatów/osób, które są zgodnie z umową upoważnione do wysłania takiej Notyfikacji);

4. W przypadku otrzymania Notyfikacji „siły wyższej” przez armatora/zlecającego budowę statku (kupującego) – koniecznym jest skrupulatne sprawdzenie przez odbiorcę Notyfikacji czy przedmiotowa Notyfikacja spełnia wszystkie wymienione powyżej (lub inne, przewidziane w danej Umowie) wymogi materialno i formalno-kontraktowe. W przypadku odnotowania braków, nieścisłości lub oczywistych niezgodności prawnych lub faktycznych Notyfikacji – należy niezwłocznie (zazwyczaj w terminie i formie przewidzianym wyraźnie w umowie) zgłosić tego typu zastrzeżenia do stoczni.

Skuteczne zgłoszenie może uchylić skutki Notyfikacji (tj. pozbawić stocznię możliwości prawnych powołania się na okoliczność „siły wyższej”). Z drugiej strony, zaniechanie zgłoszenia takich zastrzeżeń (lub niezgłoszenie ich w terminie kontraktowym), może być potraktowane przez prawo angielskie (sąd angielski/arbitraż) jako tzw. „waiver” – to jest skuteczne prawnie zrzeczenie się przez stronę uprawnioną (armatora) – swoich kontraktowych praw do odrzucenia/zakwestionowania Notyfikacji. W rezultacie skutkować to będzie, skutecznym złożeniem Notyfikacji „siły wyższej” ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi.

Przedłożona powyżej analiza, ma oczywiście wysoce wstępny charakter. Nie uwzględnia, bo uwzględniać nie może, bardzo szerokiego spektrum, wysoce indywidualnych i odrębnych ustaleń umownych dla poszczególnych zobowiązań kontraktowych.

Tym niemniej, może stanowić, jak mamy nadzieje, użyteczny „punkt wyjściowy”, praktyczny zespół informacji dla uczestników obrotu stoczniowo-morskiego.


r.pr. Marek Czernis     
Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego

Źródło:
własne
 Ropa brent 45,25 $ baryłka  -0,20% 17:36
 Cyna 17960,00 $ tona 0,39% 5 sie
 Cynk 2370,00 $ tona 2,86% 5 sie
 Aluminium 1739,00 $ tona 1,76% 5 sie
 Pallad 2250,85 $ uncja  0,90% 17:36
 Platyna 996,65 $ uncja  0,32% 17:36
 Srebro 28,10 $ uncja  3,77% 17:36
 Złoto 2054,20 $ uncja  0,69% 17:36

Dziękujemy za wysłane grafiki.