Gospodarka Morska: Ilu marynarzy pływa obecnie na polskich statkach?

Jacek Dubiński: Około 2,5 tysiąca. Ich głównym pracodawcą są Polska Żegluga Morska, która dysponuje ponad 60. jednostkami, druga w kolejności jest Polska Żegluga Bałtycka. Łączna ilość polskich statków nie przekroczyła jednak w ostatnich latach liczby 73. jednostek. Oczywiście wszystkie zarejestrowane są pod wygodniejszymi dla armatorów banderami. Marynarzy polskiej narodowości, rozsianych po całym świecie, jest jednak dużo więcej, łącznie około 40.000.

GM: Jakie są główne cele związków zawodowych zrzeszonych w federacji?

Jacek Dubiński: Szeroko pojęte pilnowanie interesów polskich marynarzy  i armatorów . Jesteśmy uprawnieni do zawierania układów zbiorowych dla marynarzy pływających pod wszystkimi banderami świata, opiniujemy także ustawy związane z gospodarką morską, zwracając uwagę na wpływ jaki mają one na sytuację gospodarczą i warunki zatrudnienia polskich marynarzy.

GM: Należycie także do większych struktur o charakterze międzynarodowym. Przedstawiciele związku angażują się w związku z tym bardziej w działalność na szczeblu krajowym czy europejskim?

Jacek Dubiński: Jesteśmy członkiem Ogólnopolskiego Porozumienia Związków Zawodowych (OPZZ), a od 1996. roku także afiliantem Międzynarodowej Federacji Transportowców (ITF), czyli pełnoprawnym członkiem międzynarodowej społeczności ponad 5. milionów związkowców z całego świata. Federacja od 1999 roku jest także członkiem i współzałożycielem ETF, czyli Europejskiej Federacji Transportowców. Bez wątpienia jednak dużo bliższe są nam problemy na szczeblu krajowym, a nawet lokalnym. Przynależność do struktur międzynarodowych zwiększa natomiast naszą siłę przebicia.

GM: Czy wielu polskich marynarzy dotyka problem bezrobocia?

Jacek Dubiński: Kolejki do mustrowania wydłużyły się w ostatnich miesiącach, bardziej widoczny jest jednak problem braku średniej kadry technicznej oraz nieprzystosowania absolwentów szkół morskich do współczesnych warunków pracy na morzu. Pływanie na masowcach wbrew utrwalonej przez lata opinii, nie jest przygodą, w ramach której zwiedzamy świat, lecz intensywną pracą, podczas której rzadko schodzimy na ląd. Coraz częściej pojawia się w związku z tym problemy zmęczenia pracą, a w konsekwencji wypalenia zawodowego.

GM: Jednym z problemów o randze krajowej związanych z zatrudnienia marynarzy jest kolejna próba prywatyzacji PŻB. Czy macie wątpliwości dotyczące tego procesu?

Jacek Dubiński: Tak. Podniosłem je między innymi na spotkaniu z przedstawicielami Ministerstwa Skarbu, na którym obecni byli ministrowie Włodzimierz Karpiński, Wojciech Kowalczyk, Rafał Baniak i Zdzisław Gawlik. Jak się okazuje nie przeprowadzono dotąd długoterminowych analiz ekonomicznych związanych z możliwością wejścia na nasz rynek firm o monopolistycznym potencjale, jak na przykład GRIMALDI GROUP, występujące w procesie prywatyzacyjnym PŻB jako FINNLINES. Zdaję sobie sprawę, że próby prywatyzacji PŻB ciągną się od 20 lat, jednak w moim przekonaniu niebezpieczeństwo powstania wieloletnich szkód w związku z nieprzemyślaną sprzedażą podmiotowi takiemu jak włoski monopolista,  jest istotne. Istotną częścią tego procesu, będącą według mnie racją stanu RP, jest również zachowanie terminali promowych w gestii polskich armatorów.

GM: Rybaków z pewnością zajmował ostatnio temat Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawiającego wieloletni plan w odniesieniu do stad dorsza, śledzia i szprota w Morzu Bałtyckim, którego sprawozdawcą był Jarosław Wałęsa.

Jacek Dubiński: Uważam, że polskie interesy w Europie są tej kwestii właściwie reprezentowane.

GM: A gdzie brakuje urzędniczej uważności?

Jacek Dubiński: Odnoszę wrażenie, że polscy urzędnicy zbyt często są za mało aktywni w zakresie relacji z Brukselą. Zbyt wiele fakultatywnych zaleceń unijnych związanych z rybołówstwem zostało tez wprowadzonych u nas jako bezwzględnie obowiązujące prawo, podobnie zresztą jak wcześniej miało to miejsce w innych dziedzinach. Za mało złożono pism i wyjaśnień w konkretnych kwestiach, takich jak przełów dorsza. Często brakuje też w Polsce kompleksowego podejścia do konkretnego problemu, jak w przypadku niedokończonej budowy trasy S3 prowadzącej do portu w Świnoujściu. Odcinek ten  obecnie nie spełnia wymogów trasy szybkiego ruchu  i w znaczący sposób obniża tempo wzrostu biznesu promowego. Ładunek trzeba bowiem nie tylko przywieźć promem do portu, lecz także z niego wywieźć, o czym zdają się zapominać krajowi decydenci.

Rozmawiał: Marek Nowak

Federacja Związków Zawodowych Marynarzy i Rybaków powstała w 1984 roku, kontynuując działalność zlikwidowanego w 1981 roku Związku Zawodowego Marynarzy i Portowców. Zrzeszała wówczas 11 zakładowych organizacji związkowych działających w polskich przedsiębiorstwach żeglugowych, rybołówstwa dalekomorskiego, Urzędach Morskich i Wyższych Szkołach Morskich. W ciągu minionych lat marynarski ruch związkowy uległ podziałom związanym z ogólną sytuacją polityczno - społeczną, Federacja ZZMiR jednak pozostała tą samą organizacją, zaś w chwili obecnej Federacja zrzesza 4 organizacje związkowe: Związek Zawodowy Marynarzy PŻM z siedzibą w Szczecinie, Związek zawodowy "Dalport" z siedzibą w Gdyni, Międzyzakładowy Związek Zawodowy przy PŻB S.A. z siedzibą w Kołobrzegu oraz Związek Zawodowy Pracowników Urzędu Morskiego w Szczecinie z siedzibą w Szczecinie. Federacja jest członkiem OPZZ branży Transport i Gospodarka Morska.