Wraz z kolejnymi strategiami klimatycznymi, globalny transport morski podąża za trendami dekarbonizacyjnymi. Jednym z paliw, z którym wiązane są spore nadzieje, stanowi metanol, coraz powszechniejszy w budowanych jednostkach.

Globalny transport morski podlega silnej presji dekarbonizacyjnej. Niedawno po raz kolejny byliśmy tego świadkami wraz z publikacją najnowszego „Review of Maritime Transport 2023. Towards a green and just transition”, opublikowanego przez Konferencję Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD).

Jak podaje World Economic Forum (WEF), światowa żegluga odpowiada za 90 proc. światowego handlu i 3-4 proc. emisji gazów cieplarnianych, zaś zeszłoroczne inwestycje w odnawialne źródła energii osiągnęły rekordowy poziom 1,3 bln dolarów, co stanowi wzrost o 19 proc. w porównaniu z poziomami inwestycji w 2021 roku i 70 proc. wzrost w porównaniu z 2019 rokiem.

Wytyczne i statystyki to jedno, a działania branży to drugie. Widzimy, że szereg stoczni poważnie bierze rekomendacje prośrodowiskowe, czego przejawem jest coraz częstsze budowanie jednostek napędzanych metanolem. 

Czy to krótkotrwała moda na metanol, czy też przejaw długofalowej zmiany, odejścia od paliw kopalnych dotychczasowo napędzających większość statków?

O metanolu słów kilka

W porównaniu z konwencjonalnymi paliwami, metanol może zmniejszyć emisję dwutlenku węgla o 60-95 proc. Ma on również niższą zawartość tlenków siarki, które przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza i powstawania kwaśnych deszczy.

Według danych Międzynarodowej Agencji Energii Odnawialnej (IRENA), produkcja zielonego metanolu pozostaje na niskim poziomie, z mniej niż 0,2 mln ton produkowanych rocznie, w porównaniu do 98 mln ton konwencjonalnego metanolu wytwarzanego z paliw kopalnych. Fabryki w wielu krajach produkują znaczne ilości metanolu ze źródeł kopalnych do różnorakich zastosowań przemysłowych. 

Wydawałoby się, że mamy różę bez kolców, ale są również głosy studzące metanolowy zapał. 

S&P Global przewiduje, że długoterminowe prognozy dla metanolu są średnio niższe w porównaniu z amoniakiem i biometanem ze względu na obawy dotyczące kosztów węgla pozyskiwanego w sposób zrównoważony.

Popyt na jednostki napędzane metanolem rośnie

W lipcu Hapag-Lloyd wraz z Seaspan Corporation podpisali umowę dotyczącą zobowiązania do konwersji 65 jednostek z MAN PrimeServ, oddziałem posprzedażowym MAN Energy Solutions. Dotychczasowe dwupaliwowe silniki ME-LGIM będą mogły pracować na zielonym metanolu, zaś każda konwersja może zapewnić redukcję emisji dwutlenku węgla o 50 –70 tys. ton rocznie.

We wrześniu Grupa Unifeeder podpisała długoterminową umowę czarteru na dwa nowe statki do przewozu kontenerów z obsługą metanolu wraz z opcją na dodatkowe dwie jednostki o podobnej specyfikacji. Niemiecka grupa armatorska Elbdeich Reederei zbuduje i będzie zarządzać statkami o pojemności 1250 TEU, które zostaną dostarczone w 2026 roku. „To kolejny znaczący krok w kierunku ekologicznej transformacji naszej floty i naszych operacji. Te nowe statki mogą być rozmieszczone w naszych obecnych i przyszłych sieciach, oferując elastyczne, bardziej ekologiczne rozwiązanie dla naszych klientów” – komentuje Dyrektor Generalny Grupy Unifeeder, Jesper Kristensen.

Z Kraju Kwitnącej Wiśni również dochodzą wieści o budowie metanolowych jednostek.

Japońska stocznia Tsuneishi Shipbuilding rozszerza swoje portfolio zrealizowanych projektów statków napędzanych metanolem o pierwsze zamówienie na kontenerowce. Stocznia z Hiroszimy została wybrana do budowy czterech statków o pojemności 5900 TEU, po wcześniejszym uzyskaniu zamówień na masowce z podwójnym paliwem metanolowym.

Pozostając w Azji: MAN Energy Solutions i HD Hyundai Heavy Industries – Engine and Machinery Division budują wielkoskalowe silniki dla kontenerowców, które mogą być zasilane metanolem.  Niedawno na łamach naszego portalu pisaliśmy o tym, że Maersk w stoczni Hyundai Heavy Industries wybudował pierwszy duży kontenerowiec na metanol budowany we współpracy z MAN Energy Solutions.

Metanol to więcej niż sektor żeglugowy

Sektor żeglugowy jest kluczową częścią światowych łańcuchów dostaw dla niemal każdej gałęzi przemysłu. Liderzy branży żeglugowej zdają sobie sobie sprawę z odpowiedzialności i roli, jaką mają do odegrania w dekarbonizacji globalnej gospodarki.  Rola metanolu rośnie, a coraz więcej krajów i branż dostrzega jego potencjał. 

W maju Orsted zainicjował budowę wartego 139 milionów dolarów zakładu FlagshipONE w Szwecji, który od 2025 roku będzie produkował 50 tys. ton metanolu rocznie dla globalnej floty statków. Maersk oraz A.P. Moller utworzyły we wrześniu nową spółkę, C2X, w celu produkcji metanolu, dążą do osiągnięcia rocznej produkcji na poziomie ponad 3 mln ton do 2030 roku.

Wszystkie te działania – w szczególności z sektora żeglugowego – stanowią czytelny sygnał stosowania nowych technologii w transporcie morskim, mających na celu spełnienie kryteriów prośrodowiskowych. 

Czy metanol będzie paliwem przyszłości? Gra nie jest rozstrzygnięta na korzyść metanolu, a jak słusznie głosi mądrość ludowa: „I świnia burmistrza ograła, kiedy dobre karty miała”. Pozostaje nam cierpliwie czekać na dalszy rozwój wypadków.

Tomasz Burdzik