• <

Konosament – ogólna charakterystyka w systemie prawa angielskiego

07.01.2022 11:26 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Finanse Morskie, Ekonomia Morska Konosament – ogólna charakterystyka w systemie prawa angielskiego
Konosament – ogólna charakterystyka w systemie prawa angielskiego - GospodarkaMorska.pl
Fot. Mariah Dalusong/Unsplash

Konosament („bill of lading” B/L, określony również historycznie jako „bill of loading”) ukształtowany został w wyniku rozwoju, charakterystycznego dla całego systemu common law, zasadniczo i systemowo różniącego się od kontynentalnego systemu cywilistycznego.

Tradycyjnie, ukształtowały się historycznie trzy zasadnicze cechy (funkcje) prawne i handlowe konosamentu. Jest on zatem, w pierwszym rzędzie, dokumentacyjnym dowodem potwierdzającym przyjęcie ładunku do przewozu (i związanych z tym okoliczności i danych ładunkowych). Następnie, jest dowodem potwierdzającym warunki umowy przewozu (konosamentowej umowy frachtowej), która stanowiła podstawę do przyjęcia ładunku do przewozu i wydania z tego tytułu stosownego dokumentu przewozowego – konosamentu. Jest wreszcie konosament, towarowym papierem wartościowym („document of title”) uprawniającym (legitymującym) do ładunku, który jest przedmiotem przewozu w ramach konosamentowej umowy frachtowej. Do tych  trzech tradycyjnych funkcji, ustawodawstwo angielskie (aktualnie – „Carriage of Goods by Sea Act 1992” – COGSA 1992) dodało czwartą funkcję (nie występującą w tradycyjnym systemie „precedensowym”). Zgodnie zatem z przepisami ustawowymi, konosament stał się również podstawą prawną do przeniesienia na każdego nowego nabywcę konosamentu (każdego nowego legitymowanego posiadacza konosamentu) kontraktowych praw i obowiązków wynikających z konosamentowej umowy przewozu  (tzw. „mechanism for the transfer of contractual rights and for the imposition of contractual liabilities”).

Ta czwarta, ostatnia funkcja wymaga pewnego, istotnego doprecyzowania, nawet już na tym wysoce wstępnym etapie omówienia konosamentu i jego ogólnej charakterystyki. Jak już wspomniano na wstępie, rozwój konosamentu – specyficznego dokumentu przewozowego, mającego charakter towarowego papieru wartościowego w systemie anglosaskim oparty był o klasyczne zasady common law. Czołowy precedens z 1794 r. „Lickbarrow v Mason” [1794] 5 T.R. 683 ukonstytuował, w oparciu o uznanie zwyczaju handlowego (custom of merchants), konosament (bill of lading) jako papier wartościowy (document of title). Na tym etapie precedensowego uznania, konosament był dokumentem legitymującym do rozporządzania ładunkiem (świadome użycie szerszego pojęcia „rozporządzania” od bardziej restryktywnego pojęcia „dysponowania”) i do jego odbioru. Na tym jednakże etapie historycznego rozwoju, konosament nie kreował podstawy (wraz z jego transferem na kolejnych legitymowanych posiadaczy) do przeniesienia praw i obowiązków z umowy frachtowej, której był dokumentacyjnym dowodem. Innymi słowy, w tradycyjnej precedensowej formule konosament „did not provide a mechanism for the contractual rights or for the imposition of contractual liabilities” (za “Benjamin’s Sale of Goods”). Dopiero ingerencja ustawodawcza (najpierw, The Bills of Lading Act 1855, a następnie COGSA 1992), potwierdziła expressis verbis, iż prawa i obowiązki konosamentowej umowy frachtowej, zostają (wraz z przeniesieniem konosamentu) przeniesione skutecznie prawnie na każdego, nowego legitymowanego posiadacza konosamentu (przy zastrzeżeniach i ograniczeniach ustawowych określonych w COGSA 1992).

Ta nowa sytuacja prawna (po COGSA 1992), spowodowała, iż również niektóre dokumenty przewozowe, które nie mają znamion papieru wartościowego (jak, na przykład – morskie polecenie wydania – „ship’s delivery order”), nabyły (na podstawie s. 2 i 3 of COGSA 1992) uprawnienia związane z sukcesywnym przenoszeniem praw i obowiązków kontraktowych na kolejnego posiadacza „polecenia wydania”, choć podkreślmy, uzyskanie tej ustawowej możliwości prawnej, nie uczyniło z tego dokumentu ani w systemie common law, ani w trybie COGSA 1992 – pełnoprawnym papierem wartościowym („document of title”).

Tradycyjny system common law, nie ukształtował jednolitej definicji konosamentu jako papieru wartościowego (podobnie z resztą, jak systemy cywilistyczne). Tym niemniej, z dużą precyzją, można przyjąć, iż przez konosament („bill of lading”) należy rozumieć dokument wystawiony przez (lub w imieniu) przewoźnika ładunków morzem („carrier of goods by sea”) na rzecz innej osoby (zwykle określanej jako frachtujący „shipper”), z którą zawarł umowę o przewóz ładunku morzem (tzw. umowę frachtową lub konosamnetową umowę frachtową). Podkreślenie, iż dotyczy to przewozu drogą morską, jest o tyle istotne, iż na przykład dokument przewozowy wystawiony w żegludze rzecznej (w wodach wewnętrznych) (tzw. „boat bill”) nie jest w systemie angielskim uznany za konosament („Bryans v Nix [1839] 4 M & W 775).  

Z kolei w USA przyjęta definicja konosamentu „bill of lading” przewiduje, iż jest to „a document of title evidencing the receipt of goods of shipment issued by a person engaged directly or indirectly in the business of transporting or forwarding goods (…) (U.C.C. § 1 – 201 (b) (6)). Obejmuje to zatem dużą skalę dokumentów przewozowych dla różnych środków transportu (nie tylko morskiego) oraz konosamenty przewozowe, sensu stricto, ale też na przykład, konosamenty spedytorskie itp. Z tych, między innymi, powodów tradycja amerykańska dla klasycznych konosamentów morskich, przyjmuje (nieznane w systemie angielskim) określenie „ocean bill of lading”.

Kluczową zatem, cechą charakterystyczną tradycyjnego „brytyjskiego” konosamentu, jest przyjęcie, iż inkorporuje on, z jednej strony, zobowiązanie przewoźnika do przewozu ładunku w ustalonej relacji przewozowej, zgodnie z warunkami zawartymi w/lub do których dany konosament odsyła. Z drugiej strony, obejmuje on obowiązek frachtującego do dostarczenia ładunku do przewozu (zgodnie z warunkami umowy frachtowej) oraz do zapłaty ustalonego wynagrodzenia, określonego jako „fracht” („freight”). Jak ujął to Lord Hobhouse w sprawie „The Berge Sisar” [2001] UK HL 17; [2002] 1 A.C. 205 – „In simplest case, the contract will be between the owner of the ship on which goods are carried and the person who has delivered them to the shipowner for the purpose of carriage”.

W klasycznym ujęciu common law, za konosament (bill of lading) uważa się tylko dwa typy dokumentów – konosament na okaziciela („bearer bill”) oraz konosament na zlecenie („order bill”).

Konosament na okaziciela, jest to tego typu dokument przewozowy, który nie wskazuje osoby, na której rzecz lub na której zlecenie, ładunek oznaczony w konosamencie ma być wydany. W rezultacie ładunek winien być wydany każdemu legitymowanemu posiadaczowi konosamentu, który taki konosament okaże przewodnikowi.  

Z kolei konosament na zlecenie, jest to dokument przewozowy, który uprawnia do wydania ładunku (przewidzianego w konosamencie) na zlecenie osoby oznaczonej w konosamencie. Wyróżnia się dwa typy konosamentu na zlecenie („order bills”/„order bills of lading”).

Pierwszy przewiduje, iż ładunek zostanie wydany „na zlecenie” imienne oznaczonego w konosamencie odbiorcy („delivery of the goods to a named consignee or to his „order or assigns”/„delivery to [...] or to his order or assigns” itp.).

Drugi typ konosamentu na zlecenie, przewiduje wydanie ładunku na zlecenie („to order”, „to order or assigns” itp.) bez wskazania odbiorcy („consignee”), na którego zlecenie ładunek ma być wydany.

Konosament pierwszego typu przyjmuje się, iż jest konosamentem na zlecenie odbiorcy („to consignee or to his order” lub „or to his order and assigns”). Wynika to z faktu, iż na podstawie tak sformułowanego zapisu konosamentowego, to odbiorca („consignee”), jako imiennie oznaczony legitymowany posiadacz konosamentu, jest uprawniony do obioru ładunku (oznaczonego w konosamencie) lub zlecenia (przez indos), aby ładunek został wydany innej osobie, na którą przeniesie posiadanie konosamentu.

W przypadku drugiego typu konosamentu („na zlecenie – bez wskazania odbiorcy” „to order” lub „to order to assign”), przyjmuje się, za precedensem „Laemthong International Lines Co. Ltd. v Artis” (The Laemthong Glory No. 2) [2005 EWCA Civ 519, [2005] 1 Lloyd’s Rep. 688, iż jest to konosament wystawiony „na zlecenie frachtującego” („to the order of the shipper”).

Zarówno w przypadku konosamentu „na zlecenie odbiorcy” jak i „na zlecenie frachtującego” – zlecenie (order) następuje przez przeniesienie konosamentu („transferring the bill") na osobę trzecią (nowego legitymowanego posiadacza konosamentu – „holder B/L”). Przeniesienie polega na dokonaniu przez aktualnego posiadacza konosamentu na zlecenie stosownego indosu (na drugiej stronie konosamentu) oraz przekazaniu fizyczne tak indosowanego konosamentu do nowego nabywcy konosamentu.

W przypadku, w którym przeniesienie na nowego posiadacza połączone jest z utrzymaniem przenoszalnego charakteru prawnego (przez utrzymanie przy kolejnych indosach zapisu „to order”/„to order or assigns”) lub przez  przekształcenie konosamentu „na zlecenie” w konosament „na okaziciela”, może to skutkować kolejnymi „zleceniami” przenoszącymi konosament na kolejnych posiadaczy. Proces ten ulegnie zakończeniu dopiero po skutecznym wydaniu ładunku na podstawie takiego konosamentu, ostatniemu legitymowanemu posiadaczowi.

Po wydaniu ładunku konosament jest traktowany jako „accomplished” lub „spent” i jako taki traci on wszystkie przymioty papieru wartościowego. Przede wszystkim, nie może być podstaw do domagania się od przewoźnika wydania ładunku.

W następnym opracowaniu omówiona zostanie procedura prawna przenoszenia konosamentu „na zlecenie” („order B/L”) i „na okaziciela” („bearer B/L”).


Marek Czernis - radca prawny

Marek Czernis
Kancelaria Radcy Prawnego


czernis.pl
linkedin.com



legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 40825,00 $ tona -2,44% 14 sty
 Cynk 3559,00 $ tona -0,42% 14 sty
 Aluminium 2977,00 $ tona 0,61% 14 sty
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.