„Zabrudzenie” konosamentu przez przewoźnika, a więc „positive notation of a defective condition or shortage either of the cargo covered, or where material of its packing” [„The Arctic Trader [1996] 2 Lloyd.s Rep. 449], może skutkować docelowo zniweczeniem podstawowej funkcji konosamentu, – jako papieru wartościowego w międzynarodowych transakcjach handlowych.

„Czysty” (niezaklauzulowany) konosament jest zasadniczym dokumentem dla celów uruchomienia praw sprzedającego do płatności bezpośrednio od kupującego czy też, na przykład, w formie akredytywnej („cash against document”). Z kolei przedłożenie bankowi (finansującemu daną umowę sprzedaży) „zabrudzonego” konosamentu powoduje, co do zasady, nieprzyjęcie przez bank tak zaklauzulowanego konosamentu i w konsekwencji odmowę płatności.

Z perspektywy kontraktowej – niemożność przedłożenia przez sprzedającego „czystego” konosamentu jest równoznaczna z zawinionym niewykonaniem umowy sprzedaży („repudiatory breach of the sale contract”) ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi.

W tym kontekście, biorąc pod uwagę tak daleko idące konsekwencje wynikające z „zabrudzenia” konosamentu („clausing B/L”) – zaskakującym jest fakt bardzo skromnego orzecznictwa angielskiego w tym zakresie.

Przeanalizujmy zatem czołowy precedens dokonujący analizy prawnej sytuacji, w której nastąpiło nieuzasadnione zabrudzenie konosamentu, a mianowicie „The David Agmashenebeli” [2002] EWHC 104; [2003] 1Lloyd’s Rep. 92.

Stan faktyczny sprawy był następujący. Ładunek mocznika miał być przewieziony na trasie Finlandia (Kotka) – Chiny (Behai). Pomimo sprzeciwu frachtującego armator/przewoźnik nalegał, aby zaklauzulować  („zabrudzić”) wystawiany w związku z tym przewozem konosament o zastrzeżenie „cargo discoloured also foreign materials eg Plastic, Rust, Rubber, Stone, Black particulars found in cargo”. Umowa sprzedaży ładunku przewidywała płatność na podstawie „czystego” konosamentu („cash against clean B/L”). Bank kupującego, finansujący transakcję, nie zaakceptował „zabrudzonego” konosamentu. Ostatecznie sprzedający i kupujący zawarli ugodę. Ładunek został wydany odbiorcy/kupującemu, ale ze znacznie zredukowaną ceną (w trakcie przedłużonego, na skutek wątpliwości co do zapisów konosamentowych, wydania ładunku nastąpił bardzo duży spadek wartości rynkowej ładunku).

Frachtujący/sprzedający – wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym przeciwko przewoźnikowi (o kwotę zredukowanej ceny ładunku) podnosząc, iż przedmiotowa szkoda wynikła z nieprawidłowego/nieuzasadnionego „zabrudzenia” („zaklauzulowania”) konosamentu przez przewoźnika. Inspekcja ładunku, po jego wyładowaniu ustaliła, iż sygnalizowane w zastrzeżeniach ładunkowych przebarwienia („discoloration”) dotyczyły nie więcej niż ok 1% ładunku, zaś wymienione zanieczyszczenia miały charakter bardzo śladowy („miniscule”). Innymi słowy ładunek był w dobrym stanie nieuprawniającym do dokonania zastrzeżeń.

Jako punkt wyjścia rozważań, zasadnym wydaje się, wskazanie dwóch odrębnych funkcji, jakie spełnia konosament, a mianowicie:

1.    jako dowód na zawarcie umowy przewozu, oraz

2.    jako potwierdzenie dokumentowe („receipt”) ładunku przyjętego do przewozu oraz związane z tym uprawnienie do kontroli nad ładunkiem i do jego odbioru, (czyli konosament, jako dokument przewozowy mający charakter papieru wartościowego „document of title to the goods’ loaded on board”). 

Ponadto, z punktu widzenia prawa angielskiego, koniecznym jest ustalenie, czy przy kontraktowym charakterze obowiązku przewoźnika/armatora – w zakresie oświadczenia konosamentowego, co do zewnętrznego stanu i wyglądu ładunku („apparent order and condition of the goods”) – obowiązek ten mieści się w wymogu należytej staranności („duty of care”) czy też jedynie w obowiązku „uczciwego”, ale pobieżnego określenia i stwierdzenia zewnętrznego stanu i wyglądu towaru przyjętego do przewozu.

Powszechnie stosowana technika obrotu dokumentacyjnego w shippingu potwierdza, iż to frachtujący lub jego przedstawiciel przygotowuje i następnie przedkłada do podpisu kapitanowi, lub innemu przedstawicielowi przewoźnika, określony projekt konosamentu. Przy takiej sekwencji zdarzeń – można przyjąć, iż frachtujący składa niejako ofertę przewoźnikowi, aby potwierdził on prawidłowość danych zawartych w przedłożonym projekcie konosamentu.

Jest to aktualne oczywiście również w zakresie danych i oświadczeń konosamentowych dotyczących zewnętrznego stanu i wyglądu ładunku („apparent order and condition”), który został dostarczony przez frachtującego do pieczy i dokonania przewozu przez przewoźnika zgodnie z daną umową przewozu („contract of affreightment”). Przy ustalaniu czy przewoźnik (przez podpis na konosamencie kapitana lub innego przedstawiciela przewoźnika) potwierdza swoją odpowiedzialność kontraktową na okoliczność dokładności danych konosamentowych dotyczących stanu ładunku („condition of the goods”), należy wziąć pod uwagę fakt, iż to frachtujący („shipper”) dostarczył ładunek do przewozu, a zatem dana deklaracja ładunkowa dotyczy okoliczności faktycznych i wiedzy o ładunku, którą w rzeczywistości ma (lub należy założyć, iż ma) frachtujący (tzw. „actual or imputed knowledge”).

W konsekwencji, jeżeli można w uzasadniony sposób przyjąć, iż frachtujący posiada konkretną wiedzę o ładunku, jego żądanie, aby dana deklaracja ładunkowa była potwierdzona przez przewoźnika ma specyficzny kontekst prawny. Ma to również odniesienie do Art. III(3) Reguł Hague-Visby. Kapitan lub inny przedstawiciel armatora/przewoźnika jest zobowiązany do wystawienia, na żądanie frachtującego, konosamentu w określonych danych ładunkowych. Odmowa wystawienia dokumentu przewozowego określonej treści, niezależnie od tego, czy dane ładunkowe zawarte w konosamencie są prawidłowe, czy też nie, będzie naruszeniem umowy przewozu skutkującym powstaniem odpowiedzialności przewoźnika w stosunku do frachtującego. Zakres tego obowiązku określony jest szczegółowo w Art. III(a)(b)(c) Reguł Hasko-Visbijskich. W szczególności w Art. III(c) odnosi się to do „zewnętrznego stanu i wyglądu ładunku” („The apparent order and condition of the goods”) ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi.

Popatrzmy na tę kwestię z praktycznego punktu widzenia. Jeżeli na przewoźniku spoczywa kontraktowy obowiązek wydania konosamentu, zawierającego, inter alia, opis/deklarację dotyczącą zewnętrznego stanu i wyglądu ładunku – to jakie kryteria należy przyjąć do oceny czy, w danych okolicznościach, nastąpiła, czy też nie, prawidłowa realizacja tego zobowiązania?

Sąedzia Colman, w rozważanym tu precedensie „The David Agmashenebeli” – sugerował, iż „duty requires that the master should make up this mind whether in all the circumstances the cargo, in so far as he can see it in the course and circumstances of lading, appears to satisfy the description of its apparent order and condition in the bills of lading tendered for signature”.

Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie, aby w sytuacjach, w których uzna to za właściwe, kapitan poprosił armatora/przewoźnika o wyznaczenie eksperta ładunkowego, który pomógłby kapitanowi w podjęciu właściwej decyzji “konosamentowej”. W zdecydowanej jednak większości przypadków, ostateczną decyzję, co do potwierdzenia, w takiej lub innej treści, konosamentowej deklaracji ładunkowej, kapitan podejmuje samodzielnie w oparciu o swoją wiedzę i doświadczenie zawodowe. I taka praktyka (bez „automatycznego, każdorazowego przywoływania eksperta”) jest, w świetle prawa angielskiego, uznana za „unlikely to be a matter of criticism”.

Z tych samych powodów, prawo nie nakłada na kapitana obowiązku posiadania specjalistycznej wiedzy „eksperta ładunkowego”. Obowiązek ten ogranicza się do wiedzy i doświadczenia, które można by przypisać każdemu kapitanowi działającemu z należytą starannością. Wymagane jest jedynie od niego, aby przy podejmowaniu decyzji, co do ostatecznego zapisu ładunkowego kierował się swoją oceną opartą na uważnym zewnętrznym oglądzie ładunku ładownego i przyjętego do przewozu. Konsekwentnie – „If he honestly takes the view that it is not or not all in apparent good order and condition and that is a view that could properly be held by reasonable observant master that, even if not all or even most such masters would necessary agree with him, he is entitled to qualify to that effect the statement in the bill of lading”.

Tak, więc precedensowe prawo angielskie wyznaczyło relatywnie niewygórowane kryterium kompetencji kapitana w zakresie wiedzy o ładunku przyjmowanym do przewozu, pod warunkiem jednakże, iż inspekcja tak przyjmowanego ładunku ma wszystkie znamiona należytego, uważnego działania wymaganego od kapitana w ramach sprawowanej funkcji.

Te same, wyżej omawiane kryteria graniczne, należy przyjąć do ustalenia, kiedy kapitan jest uprawniony do skutecznego prawnie „zabrudzenia” konosamentu, w zakresie „apparent order and condition”. Przy tego typu deklaracji ładunkowej, prawo nie ogranicza ani nie precyzuje jakie określenia lub sformułowania winny być użyte przez kapitana przy „zaklauzolowaniu” konosamentu. Ważnym jest jedynie, aby użyte zapisy i zastrzeżenia „(…) reflect reasonably closely the actual apparent order and condition of the cargo and the extend of any defective condition which as a reasonable, observant master, considers it to have”.

Zatem podsumujmy, iż przy wystawianiu konosamentu oraz wprowadzeniu do niego stosownych deklaracją ładunków w zakresie zewnętrznego stanu i wyglądu ładunku, na kapitana nie został nałożony obowiązek kontraktowego zagwarantowania absolutnej dokładności zarówno z zewnętrznego opisu ładunku, czy poczynionych do tego opisu uwag i zastrzeżeń. Zawsze powyższy obowiązek winien się mieścić jedynie w granicach „reasonably competent master”.

Z wyżej przedstawionych powodów, sędzia Colman – rozstrzygający w omawianym tu precedensie „The David Agmashenebeli” – uznał, iż „zabrudzenie” konosamentów przez kapitana nie miało uzasadnienia faktycznego i prawnego. Kapitan, z naruszeniem zasad należytego działania, dorowadził do pozbawienia konosamentu wartości handlowej, co skutkowało powstaniem szkody po stronie odbiorcy ładunku, oraz konsekwentnie odpowiedzialności odszkodowawczej po stronie przewoźnika.

Tak wiec, przy podjęciu decyzji przez przewoźnika (kapitana statku), czy w danych okolicznościach stan ładunku przyjętego do przewozu uzasadnia dokonanie stosownych uwag w konosamencie – zawsze „wyrażając” ochronę interesów armatora/przewoźnika z jednej strony, (które skłaniają do „zaklauzulowania” konosamentu w każdych okolicznościach, w których istnieje wątpliwość, co do aktualnego stanu ładunku) biorąc pod uwagę ewentualne konsekwencje „nadgorliwości” w tym zakresie.  Jak to bowiem ujął przytaczany powyżej precedens z 2002 r.: „In cases of inappropriate clausing, the carrier is liable for all loses that can be proved to have been caused by clausing”. 

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie