• <

Umowa frachtowa – sankcje USA nałożone na podmioty rosyjskie

09.05.2022 18:30
Strona główna Prawo Morskie, Finanse Morskie, Ekonomia Morska Umowa frachtowa – sankcje USA nałożone na podmioty rosyjskie

Partnerzy portalu

Umowa frachtowa – sankcje USA nałożone na podmioty rosyjskie - GospodarkaMorska.pl

Angielski Sąd Gospodarczy (English Commercial Court (HC)) wydał w dniu 03.03.2022 bardzo ciekawe orzeczenie w sprawie ”MUR Shipping BV v RTI Ltd.” [2022] EWHC 467 (Comm). Orzeczenie Sędziego Jacobsa dotyczyło bardzo aktualnych kwestii związanych z sankcjami USA nałożonymi na podmioty rosyjskie w związku z agresją Rosji na Ukrainę.

Stan faktyczny sprawy był następujący: armator holenderski MUR zawarł czarterową umowę frachtową z czarterującym (spółka RTI na Jersey) na przewóz ładunków boksytu z Konakry (Guinea) do portu na Ukrainie. Po zawarciu umowy US Department of the Treasury’s Office of Foreign Assets Control zastosował sankcje do spółki dominującej (“spółki matki”) czarterującego RTI – a mianowicie United Company Rusal plc of Jersey. U podstaw sankcji było wpisanie właściciela spółki dominującej Olega Deripaski na tzw. „Specially Designated Nationals and Blocked Persons List”.

Armator (MUR) złożył do czarterującego (RTI) notyfikację „siły wyższej” zwracając uwagę, iż kontynuacja zafrachtowania (a w szczególności przewidziany w sankcjach zakaz płatności w dolarach) byłaby naruszeniem przedmiotowych sankcji. Kl. 36 czarteru przewidywała, co następuje: „Subject to the terms of this Clause 36, neither Owners nor Charterers shall be liable to the other for loss, damage, delay or failure in performance caused by a Force Majeure Event as hereinafter defined. While such Force Majeure Event is in operation the obligation of each Party to perform this Charter Party (…) shall be suspended (…) 36.3. A Force Majeure Event is an event or state of affairs which meet all of the following criteria:
(a) it is outside the immediate control of the Party giving the Force Majeure Notice;
(b) it prevents or delays the loading of the cargo at the loading port and/or the discharge the cargo at the discharging port;
(c) it is caused by one or more of (…) restrictions on monetary transfer or exchanges;
(d) it cannot be overcome by reasonable endeavours from Party affected 36.4.

A party wishing to claim force majeure in respect a Force Majeure Event must give the other Party a Force Majeure Notice within 48 hours (Saturdays, Sundays and holidays excepted) of becoming aware of the Force Majeure Event (…)”.

Czarterujący podnosił w korespondencji, iż armator, jako podmiot holenderski, nie był „US person” a więc nie był objęty zakresem sankcji. Jednakże armator wskazywał, iż płatność frachtu w dolarach amerykańskich przechodzi przez amerykański system bankowy. W rezultacie, płatność taka zostanie zablokowana. W takich okolicznościach trudno spodziewać się od armatora zgody na kontynuację zafrachtowania, gdzie istnieje wysokie prawdopodobieństwo (wręcz pewność), iż nie otrzyma on w ogóle należnego wynagrodzenia frachtowego (nie mówiąc o ryzyku kar związanych z naruszeniem sankcji). Czarterujący, nie mogąc zrealizować przewozu w ramach zawartej z armatorem umowy, zafrachtował inny statek (ze znacznie zwiększonym frachtem i innymi dodatkowymi kosztami). Następnie wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym o niewykonanie umowy czarteru (obejmującym różnicę pomiędzy stawką frachtową z „naruszonej” umowy a frachtem, który zmuszony był zapłacić w nowym czarterze oraz dodatkowe koszty związane z zafrachtowaniem, ad hoc, nowego statku).

Spór zawisł przed arbitrażem w Londynie. Jednym z punktów procesowych była następująca kwestia – czarterujący, jeszcze przed odstąpieniem armatora od umowy z uwagi na „siłę wyższą” – proponował mu, zamiast płatności w dolarach, dokonać płatność frachtu w Euro. Czarterujący stał na stanowisku, iż jego żądanie stanowiło „complete realistic alternative” dla płatności dolarowych, zaś odmowa przez armatora dokonania alternatywnej płatności w Euro stanowiła naruszenie przez niego cytowanej powyżej Kl. (36) (3) (d) czarteru (tj. „It cannot be overcome by reasonable endeavours from the Party affected” tj. armatora). Tym samym, zdaniem czarterujących, armator nie był uprawniony do odstąpienia od umowy w oparciu o „Force Majeure Clause”, ze wszystkimi, negatywnymi dla niego, skutkami prawnymi.

Arbitraż, na wniosek armatora, przekazał rozstrzygnięcie tego zagadnienia prawnego (w trybie Sec. 69, the Arbitration Act 1996), do Sądu Gospodarczego. Punktem wyjścia rozważań sędziego było przyjęcie, iż zawarta umowa frachtowa wyraźnie wymagała płatności frachtu w dolarach amerykańskich w oparciu o amerykański system bankowy. Czarterujący był zobowiązany umownie do takiej formy płatności, bez kontraktowej możliwości płatności w Euro. Przy takim ustaleniu kwestii wyjściowej należało odpowiedzieć na pytanie, czy w oparciu o Kl. 36.3 (d) czarteru (w ramach „reasonable endeavours”) armator nie był zobowiązany do przychylenia się do prośby czarterujących o zamianę płatności w dolarach na płatność w Euro. Sędzia w tej kwestii stanął na stanowisku, iż:

- brak jest podstawy prawnej i procesowej, która pozwoliłaby na przyjęcie, iż w rozważanych okolicznościach ”reasonable endeavours” („racjonalny wysiłek”), który pozwoliłby na uniknięcie lub zminimalizowanie skutków „siły wyższej” obejmowałby działania, które, de facto, prowadzą do zmiany wyraźnych warunków kontraktowych.;

- jednym z kluczowych warunków siły wyższej, jest wystąpienie okoliczności, które umożliwiają realizację kontraktu, zgodnie z jego warunkami. Przewidziane w Kl. 36.3 (d) „racjonalne wysiłki” mają na celu podjęcie próby działań faktycznych, które pozwalają uniknąć przedmiotowej niemożliwości realizacji transakcji. Nie dotyczy to jednak zmiany warunków umownych.

Innymi słowy, „racjonalne wysiłki” mające na celu przeciwdziałaniu skutków siły wyższej, które strony umowy winny podjąć „could not extend to requiring the affected party (tj. armatora) to agree to vary the terms of the contract or to agree to a non-contractual performance” („Bulman v Fennick” [1894] 1 QB 179; „Vancouver Strikes” [1894] 10 TLR 314 (CA)). Należy wyraźnie odróżnić sytuację kontraktową, w której postanowienia umowne przewidują, expressis verbis, opcyjne możliwości wykonania określonych obowiązków przez strony. Taka sutuacja miała miejsce w sprawach: „Brightman v Bunge y Born” [1924] 2 KB 619 (CA); „Reardon Smith Line Ltd. v Ministry of Agricultures and Food” [1963] AC 691(HL). Czartery na podróż przewidywały tam opcyjne porty załadunku lub opcyjne rodzaje ładunku, które mogły być przedmiotem umowy przewozu. W obu sprawach strajk w porcie spowodował zwłokę w załadunku i przejście statku na demurrage. Czarterujący odmówił zapłaty demurrage w powołaniu się na klauzulę strajkową (mającą w tym kontekście podobieństwo do „siły wyższej”). Kontraktowa możliwość opcyjnego skorzystania przez czarterujących z innych portów, nie dotkniętych strajkiem, lub załadowania innego towaru, uniemożliwiła powołanie się na klauzulę strajkową.

W rozważanej tu sprawie jednakże, takiej kontraktowej możliwości nie było. Obowiązek płatności frachtu ustalony został bardzo sztywno i zawężony do płatności dolarowej, z wyłącznym udziałem amerykańskiego systemu bankowego (będącego konsekwencją płatności w dolarach amerykańskich). Tym samym – „The exercise of reasonable endeavours required endeavours towards the performance of that bargain; not towards a performance directed towards achieving a different result that formed not part of the parties’ agreement”.

W konkluzji, sędzia Jacobs twierdził po pierwsze, iż istnieją przesłanki, w rozważanych okolicznościach faktycznych i prawnych, do przywołania przez armatora czarterowej klauzuli „siły wyższej”. Co ważniejsze, w zakresie standardowo zawieranych w klauzulach „siły wyższej” postanowieniach, nakładających w szczególności na stronę dotkniętą ewentualnymi skutkami „siły wyższej” obowiązek podjęcia „reasonable endeavours”, które pozwoliłoby na uniknięcie (lub przynajmniej zminimalizowanie) takich negatywnych skutków, sąd zakreślił granice takiego obowiązku. W szczególności wskazał, iż „reasonable endeavours’ provisions in the contract of affreightment did not require Owners, the party affected by the force majeure event, to agree to vary the terms of the contract or to agree to a non-contractual performance by receiving the payment of freight in a different currency”.

Pewnym praktycznym rozwiązaniem zasygnalizowanym w sprawie, jest ustalenie w kontrakcie przewozowym możliwości opcyjnej realizacji określonych zobowiązań umownych. W tym przypadku możliwości płatności w różnych środkach rozliczeniowych itp. Jednakże w praktyce, „opcyjne” wprowadzenie możliwości realizacji określonych zobowiązań umownych może okazać się bezprzedmiotowe, biorąc pod uwagę charakter danej transakcji. Po drugie, wprowadzenie elementów opcyjnych, zawsze nieuchronnie powiązane jest z wprowadzeniem do umowy elementu niepewności co do ostatecznej formy realizacji określonych zobowiązań umownych (a więc „z definicji” naruszające zasadę pewności i przewidywalności zobowiązań umownych). Wreszcie, nawet w sytuacji, w której strona umowy miała prawo i skorzystała z określonego rozwiązania opcyjnego, zawsze istnieje zagrożenie, iż będzie to potraktowane jako próba „obejścia” określonych sankcji czy restrykcji. Taka groźba jest szczególnie realna w przypadku dużej skali i zakresu wprowadzanych sankcji (a ma to właśnie miejsce w kryzysie ukraińskim). Rekomendowanym jest więc niezwykle uważne zapoznanie się z warunkami aktualnie wprowadzonych sankcji, przy stałym monitoringu kolejnych zmian i uzupełnień wprowadzanych zarówno przez rząd USA jak i Unię Europejską.

Marek Czernis  



Fot. główna: Depositphotos

Partnerzy portalu

legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 34700,00 $ tona 2,44% 20 maj
 Cynk 3754,00 $ tona 2,93% 20 maj
 Aluminium 2930,00 $ tona 3,72% 20 maj
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.