• <
smartre_2023

Transport morski w gospodarczych sztormach. Raport UNCTAD 2022

23.12.2022 21:03
Strona główna Porty Morskie, Logistyka Morska, Transport Morski Transport morski w gospodarczych sztormach. Raport UNCTAD 2022

Partnerzy portalu

Transport morski w gospodarczych sztormach. Raport UNCTAD 2022  - GospodarkaMorska.pl
Fot. UNCTAD

Wyższe  ceny zboża i stawki za fracht suchych towarów masowych na początku 2022 r. przyczynią się do 1,2-procentowego wzrostu konsumpcyjnych cen żywności. Kontenerowce cumowały w portach o 13,7% dłużej w 2021 r. w porównaniu z 2020 r., pogłębiając opóźnienia i braki. A w ciągu ostatniego roku całkowita emisja gazów cieplarnianych ze światowej floty wzrosła o 4,7% - to ustalenia eksportów UNCTAD zawarte w najnowszym raporcie „Maritime Transport Review 2022”. 

– Rzadko kiedy znaczenie logistyki morskiej dla handlu i rozwoju było bardziej widoczne niż w ubiegłym roku. Historycznie wysokie i niestabilne stawki frachtowe, zatory komunikacyjne, zamknięte porty i nowe zapotrzebowanie na żeglugę po COVID-19 i w czasie wojny na Ukrainie miały wymierny wpływ na życie ludzi – zauważa Rebeca Grynspan, Sekretarz Generalny UNCTAD. 

Przegląd sytuacji transportu morskiego wykonywany jest przez UNCTAD od 1968 r. Dokonują oni oceny sytuacji oraz zmian zachodzących głównie w żegludze i portach morskich.

–  Doświadczenie i obszerne zbiory danych opracowane w ciągu ostatnich dziesięcioleci pomagają UNCTAD zapewnić wszechstronną i dogłębną ocenę przyczyn i skutków trendów objętych przeglądem. Przesłanie płynące z naszej analizy jest jasne: świat ponownie potrzebuje przemysłu żeglugowego, aby mógł poruszać się po wzburzonych morzach kryzysów – zaznaczają autorzy „Maritime Transport Review 2022”.

Wzrost emisji w transporcie morskim

– Ponieważ statki przewożą ponad 80% wolumenu światowego handlu, wyższe koszty transportu i słabsza łączność morska prowadzą do wyższej inflacji, niedoborów żywności i przerw w łańcuchach dostaw – z których wszystkie przyczyniają obecnego globalnego kryzysu – alarmuje Grynspan.

W Raporcie stwierdza się, że emisje pochodzące z żeglugi stale rosną i w osiągnęły 4,7% w 2021 r. Pozytywnym zjawiskiem jest natomiast to, że jednak w ciągu ostatniej dekady, w porównaniu z wolumenem wysyłanych towarów, emisja szkodliwych substancji do środowiska spadła na tonokilometr. 

– Jest jeszcze jedno „ale”. Opierając się na danych z Marine Benchmark, pokazujemy, że około połowa poprawy intensywności emisji wynika z ekonomii skali i przestawienia żeglugi na „slow steaming”. Nie jest to istotne ulepszenie technologiczne [w transporcie morskim – MG]. A już na pewno [zmniejszenie emisji na tonomilę – MG] nie wynika ze stosowania przez armatorów paliw alternatywnych – podkreślają eksperci UNCTAD.

W raporcie UNCAD pojawiło się nowe zestawienie informujące o średnim wieku statków znajdujących się w eksploatacji. To reakcja na propozycje Międzynarodowej Izby Żeglugi. 

Średni statków wiek nie maleje

Analitycy UNCTAD opierając się na danych z Clarksons opracowali statystki związane ze średnim wiekiem floty. Dokonano dość wnikliwego przeglądu segmentów rynku transportu morskiego według bandery i typu statku. W analizie uwzględniono również nośność oraz GT jednostek, a także udział w rynku. Opracowana tabela zostanie w przyszłych latach włączona do tabeli analizującej statystyki według  państwa bandery ICS.

Średni wiek kontenerowców (powyżej 100 GT) osiągnął w połowie 2022 r. 13,7 lat i wzrósł w ciągu ostatnich 5 lat o około dwa lata. Średni wiek masowców to około 11,1 roku.  Wiek zbiornikowców do przewozu ropy naftowej wzrósł o około 2,5 roku do 19,7 lat. Wiek drobnicowców wzrósł o ponad dwa lata do 27,1 lat.  

Na marginesie, warto zauważyć, że CHIPOLBROK (Chinese-Polish Joint Stock Shipping Company) z siedzibą w Szanghaju i Gdyni posiada jedną z młodszych flot do przewozu drobnicy. 

Frachty rosną

W ostatnich miesiącach stawki frachtu spot kontenerowego spadały. Według Drewry 8 grudnia stawka z kontener 40-stopowy osiągnęła wartość około 2 129 dol, podczas gdy w połowie roku kształtowała się powyżej 7 500 dol, a na początku lutego br. przekraczała 9 500 dol. Z kolei Shanghai Containerized Freight Index na końcu pierwszej dekady grudnia spadł do 1138 z około 4000 w lutym br. 

– Celem rocznego raportu analitycznego, który jest badany, recenzowany i redagowany przez wiele miesięcy, nie jest opisywanie codziennych wzrostów  i spadków frachtów – wyjaśniają autorzy raportu i wyjaśniają: „Możemy jednak przeanalizować podstawowe przyczyny i przedstawić długoterminowe trendy oraz porównania między regionami i trasami. Zrobiliśmy to między innymi we współpracy z Transporeon i nowatorskim podejściem do zbioru danych na temat międzyregionalnych kontraktowych stawek frachtowych”.

Takie podejście ma swoje uzasadnienie metodyczne, bowiem „stawki za fracht w Afryce są znacznie wyższe niż stawki za fracht w Azji. Podczas pandemii stawki z Azji wzrosły, podczas gdy niektóre frachty z Afryki i Ameryki Północnej spadły”.

 Na skoki frachtów na różnych rynkach zdecydowany wpływ ma nierównowaga w handlu międzynarodowym. Dlatego stawki za przewozy zakontraktowane w serwisach Azja-Afryka są 4 razy wyższe niż w relacjach powrotnych.

Frachty i inflacja

Autorzy raportu UNCTAD chwalą się: „możemy z dumą powiedzieć, że w ub.r. przewidzieliśmy wpływ wyższych stawek frachtowych na inflację. Zespół przeprowadził symulację wpływu dodatkowych 1,5% na ceny konsumpcyjne”. 

Zostało to później potwierdzone w informacjach  MFW, kiedy dokonana analizy rzeczywistych danych dotyczących inflacji na wiodących rynkach.

–W tym roku przyjrzeliśmy się wpływowi wyższych kosztów wysyłki masowej na ceny żywności. Chociaż stawki za fracht suchych ładunków masowych ostatnio ponownie spadły – częściowo dzięki Inicjatywie Zbożowej Morza Czarnego – nadal interesujące jest ustalenie, które kraje są bardziej dotknięte negatywnym wpływem i dlaczego – twierdzą eksperci UNCTAD.

Ceny żywności rosną

Konsumpcyjne ceny żywności wzrosły na początku 2022 r., a około połowa wzrostu wynika z wyższych stawek za fracht suchych towarów masowych. Jednak wpływ nie rozkłada się równomiernie. Koszty transportu zboża luzem mają mniejszy wpływ na kraje najsłabiej rozwinięte. Powodem jest to, że nie importują dużych ilości surowej pszenicy czy kukurydzy, ale są raczej uzależnieni od importu przetworzonej żywności. Ten wniosek opiera się jednak na analizie danych do czerwca br. 

Z najnowszych danych opublikowanych przez U.S. Department of Agriculture wynika, że indeks cen konsumpcyjnych (CPI) obejmujący wszystkie pozycje, będący miarą inflacji w całej gospodarce, wzrósł o 0,4% od września 2022 do października 2022 i wzrósł o 7,7% od października 2021. CPI dla całej żywności wzrósł o 0,7% od września 2022 do października 2022 r., a ceny żywności były o 10,9 proc. wyższe niż w październiku 2021 r.

W Unii Europejskiej wzrost cen żywności i napojów bezalkoholowych (Harmonized index of consumer prices - HICP) osiągnął  w październiku 2022 r. 17,3%, a w strefie euro 15,5%. W październiku stopa inflacji dla całej UE wyniosła 11,5%, co stanowi najwyższą stopę inflacji odnotowaną w tym okresie – podaje Statista. 

Zmiany na pokładach i w portach kontenerowych 

W czasie pandemii i w br. statki spędzały więcej czasu w porcie, a liczba zawinięć kontenerowców do portów spadła. Wzrósł natomiast stopień wykorzystania przestrzeni ładunkowej kontenerowców wzrósł.  Przed  pandemią było to 51%, a średnio 60% w 2021 i 2022 r. informują autorzy raportu opierając się na danych MarineTraffic, Sea/ oraz MDS Transmodal.

W większości regionów w latach 2019-2021 zawinięcia kontenerowców do portów zmniejszyły zarówno w liczbach bezwzględnych, jak i w porównaniu z planowymi zawinięciami do portów. Rozbieżność między zawinięciami planowanymi a zrealizowanymi była szczególnie duża w Oceanii i Afryce Subsaharyjskiej. 

To skutek przeniesiona serwisów na bardziej lukratywne przychodowo połączenia. W Ameryce Północnej zawinięcia kontenerowców do portów zmalały. W tym przypadku powodem było to, że statki utknęły w zatłoczonych portach, zarówno azjatyckich jak i amerykańskich.

Porty przyjazne dla tankowców i ładunków masowych

Katar zajmuje czołowe miejsce w tempie i wydajności obsługi zbiornikowców. Zbiornikowce VLCC były nie tylko sprawnie obsługiwane ale ich tankowanie odbywało się w tempie bliskim  260 ton na minutę. T w tej chwili najlepsza na świecie wydajność portu dla płynnych ładunków masowych – twierdzą analitycy UNCTAD.

W przypadku ładunków suchych masowych najszybsze czasy załadunku odnotowuje się w Brazylii. W terminalach masowych tego raty przeładunkowe osiągają prawie 78 ton ładunku na minutę. Na kolejnym miejscu są porty działające w Australii gdzie osiąga się tempo załadunku statku 71 ton na minutę. Raport UNCTAD zawiera kilka map i tabel dla różnych ładunków i statków. 

Monopolizacja w kontenerowcach 

Osobny rozdział „Maritime Transport Review 2022” zawiera analizę konsolidacji rynku kontenerowców i negatywnych konsekwencji oligopolizacji rynku, o czym nieraz pisaliśmy na łamach GospodarkaMorska.pl.  Czytelnicy mogą się zapoznać jakie na tym rynku panują trendy oraz analizy integracji poziomej i pionowej. 

Odnosząc się do najnowszej sytuacji i skutków wojny na Ukrainie eksperci UNCTAD prognozują cztery scenariusze zmian. Pesymistyczny, w którym na skutki wojny nałożą się pozostałe negatywne zjawiska w gospodarce globalnej. Scenariusz optymistyczny zakłada, że skutki wojny na Ukrainie i pozostałe negatywne sytuacje da się przezwyciężyć. Pozostałe dwa scenariusze to sytuacje pośrednie.  

Żegluga wciąż w ekonomicznych sztormach

– Poza tymi scenariuszami średnioterminowymi głównym zmartwieniem pozostaje niebezpieczeństwo, że niepewność co do przyszłego rozwoju sytuacji doprowadzi do niedoinwestowania niezbędnej produkcji i dystrybucji energii, infrastruktury portowej i [logistyczne – MG] w głębi lądu oraz [spowolnienia – MG] odnowienia floty żeglugowej – zauważa z niepokojem Sekretarz Generalna UNCTAD. 

Przewiduje się, że już w bliskiej perspektywie rynek transportu morskiego czeka  nadpodaż kontenerowców, ponieważ w 2021 i 2022 roku nastąpił gwałtowny wzrost nowych zamówień. Już w 2023 r. duża część portfela kontraktów zostanie zrealizowana.  Istotną informacją jest to, że od stycznia 2023 r. armatorzy będą musieli uwzględnić wymagania certyfikacji EEXI i CII oraz ewentualne koszty wzrostu cen paliw i potencjalnych opłat emisyjnych. 

Można więc zakładać, że operatorzy zwolnią z nowymi inwestycjami, natomiast postawią na remonty i optymalizację serwisów. W większym zakresie wykorzystywane będą technologie satelitarne i informatyczne w celu wspomagania IoT oraz zarządzania flotami.

Partnerzy portalu

port_gdańsk_390x100_2023

Dziękujemy za wysłane grafiki.