Jak przewiduje wielu ze światowych analityków gospodarczych, rozwój międzynarodowego handlu w 2022 roku powinien osiągnąć około 1-2 %. Również dane z kolejnych tygodni wskazują na to, że rynek żeglugowy w tym roku może rzeczywiście wzrastać. Wojna rosyjsko-ukraińska oraz szersze międzynarodowe konflikty polityczno-gospodarcze mocno zaburzają światowe łańcuchy logistyczne. Z drugiej strony ta dynamiczna sytuacja stymuluje do tworzenia nowych rozwiązań transportowych i powstawania alternatywnych ciągów ładunków. Szczególnie dotyczy to segmentów transportu morskiego, tj.: masowego i zbiornikowcowego.

Zmiany są ogromne i coraz bardziej intensywnie postępują. Jeszcze rok temu nikt bowiem nie przypuszczał, że mogą one być tak dynamicznie i tak radykalne jak jest to obserwowane obecnie, pomimo doświadczeń wieloletniego kryzysu gospodarczego, załamania cen ropy, czy wreszczie negatywnych skutków gospodarczych światowej pandemii Covid-19.

Sytuacja w handlu morskim i globalnej gospodarce jest zatem obecnie naprawdę wyjątkowa. Jednakże w ostatnich latach rynek przyzwyczaił się do wielkiej niepewności i gwałtownych zmian i coraz lepiej, i szybciej potrafi się do nich przystosowywać. Bieżące wydarzenia tylko potwierdzają zachodzące dziejowe zmiany.

• Jak zatem wyglądały ostatnie tygodnie na rynkach żeglugowych wybranych segmentów?

• Czego można oczekiwać w najbliższej przyszłości z perspektywy spedytora i logistyka?

• Jaki to może mieć wpływ na międzynarodowy handel i konsumpcję detaliczną?

O najważniejszych trendach i zmianach w naszej cyklicznej analizie wybranych segmentów światowego transportu morskiego.

RYNEK PRZEWOZÓW MASOWYCH

Wzrosty stawek frachtowych i czarterowych na rynku przewozów masowych. Szczególnie zyskiwały na tym sektory Capesize i Panamax. Wyniki były na tyle dobre, że Baltic Dry Index – indykator wskazujący na poziom rynku czarterowego dla wybranych sektorów masowców urósł do poziomu 6-tygodniowego szczytu, osiągając w dniu 5 maja stosunkowo wysoki poziom 2,644 punktów.

Jak odnotowują to rynki towarowe zauważa się coraz bardziej wzmożoną aktywność różnych państw w zakresie zamówień zbóż. Są to posunięcia, mające znamiona działań strategicznych. Zapewne jest to bowiem chęć wyprzedzenia możliwych problemów logistycznych i zaopatrzenowych, jakie mogą wystąpić w zakresie podaży zbóż już w niedalekiej przyszłości. Szacuje się bowiem, iż tylko w ostatnim czasie w wyniku blokady portów ukraińskich na Morzu Czarnym wyekspediowanych tą drogą nie może zostać niebagatelna ilość 25 mln ton zbóż.

Wykres Baltic Dry Index na przestrzeni ostatnich 12 miesięcy. / Źródło: The Baltic Exchangea

Zagmatwana sytuacja panuje jednak nie tylko na rynku dostaw zbóż. W 2021 roku kraje Unii Europejskiej oraz Wielka Brytania importowały 87 milionów ton węgla, z czego w dużej części z Rosji. Teraz ta olbrzymia masa ładunku będzie musiała być dostarczona do Europy z zupełnie innych, często bardzo odległych kierunków. Zmiany w dotychczasowych głównych szlakach transportowych i utartych zwyczajach handlowych są zatem nieuniknione i to na bardzo dużą skalę. Przewidywane alternatywne źródła węgla dla rynku europejskiego to przede wszystkim odległe zasoby takich krajów jak: USA, Kolumbia, Południowa Afryka oraz oczywiście Australia.

RYNEK OFFSHORE ENERGY

Wydobycie i konsumpcja ropy naftowej

Na początku maja (4 maja) cena ropy Brent osiągnęlł poziom 105,86 USD za baryłkę. Z kolei cena baryłki WTI cenę USD 103,38. Wzrosty wynosiły odpowiednio o około 0,9 % - 1% i wynikały bezpośrednio z informacji Unii Europejskiej dotyczących prac nad kolejnymi planowanymi sankcjami dla Rosji związanymi z sektorem paliwowym. Jednocześnie zapasy ropy naftowej w USA spadły.

Czwartkowe spotkanie grupy OPEC + zgodnie z wcześniejszymi założeniami spowodowało podjęcie decyzji o zwiększeniu wydobycia ropy naftowej o wielkość 432 tys. baryłek dziennie.

Tymczasem na lokalnym podwórku nasza narodowa firma Orlen ogłosiła, iż między innymi za pomocą zwiększonych dostaw prowadzonych tankowcami zapewni zwiększoną ilość dostaw ropy naftowej nie tylko dla Polski, ale również dla całej Europy Środkowo-Wschodniej. Ma to na celu kontynuację uniezależniania się od surowca z Rosji.

Rynek transportu gazu

Podobnie jak to ma miejsce z węglem i ropą, również i gaz będzie wożony z innych, bardziej odległych kierunków. Stąd też rynek czarterów  i przewozów zarówno LNG jak i LPG ma niewątpliwie przed sobą wzrostową przyszłość.

Jak istotny jest to rynek obrazuje fakt, że Unia Europejska wraz z Wielką Brytanią zaimportowały w 2021 roku 78 mln ton LNG. Alternatywnym źródłem mają być przede wszystkim zasoby USA. Te jednak szczególnie w początkowej fazie będą miały ograniczone możliwości w tym zakresie. Innymi ze źródeł mogą być Katar oraz Australia.

Rynek statków wsparcia branży offshore (Offshore Support Vessels – OSV / Offshore Construction Vessels - OCV)

Ze względu na występujący kryzys energetyczny, przyspieszenie budowy alternatywnych źródeł energii jak na przykład morskie farmy wiatrowe jest nieuniknione. Z tego też względu na rynku zaczyna obserwować się wzmożony ruch w zakresie kontraktowania jednostek do obsługi wszystkich, kolejnych etapów budowy i eksploatacji takich właśnie przedsięwzięć. Jednakże proces uniezależniania się od rosyjskich surowców powoduje również opóźniony i czasami zarzucony rozwój dotychczasowych źródeł surowców, czyli ropy naftowej i gazu w wielu kluczowych i tradycyjnych lokalizacjach, jak na przykład Morze Północne.

Taka sytuacja powoduje, że w ostatnich tygodniach notowano w większości przypadków co najmniej kilkuprocentowe wzrosty stawek czarterowych i kontraktowych dla różnych typów jednostek wsparcia branż offshore.

RYNEK PRZEWOZÓW ROPY I JEJ PRODUKTÓW

W 2021 roku Europa wraz z wielką Brytanią importowały 172 mln ton ropy naftowej z Rosji. Tak wielka ilość towaru nie jest łatwa do zastąpienia innym wiarygodnym źródłem w krótkim czasie. Jednakże jest pewnym, że inne kierunki oraz dłuższe morskie szlaki transportowe na rynek europejski będą tutaj zdecydowanie zyskiwały w kolejnych tygodniach, miesiącach a nawet latach na znaczeniu.

Z drugiej strony na surowce rosyjskie mogą nadal otwierać się inne rynki – głównie z Azji.

Mocno dotknięty wieloletnim kryzysem rynek zbiornikowców może tutaj na tej sytuacji wielkich dokonujących się zmian w szlakach transportowych ropy naftowej skorzystać i odbić się od przysłowiowego dna.