Tegoroczna konferencja Transport Week poruszała trzy ważne zagadnienia dla całej branży portowej – kierunek jej rozwoju, zmieniany ostatnio co chwilę przez sytuację rynkową i geopolityczną, kwestie bezpieczeństwa ze szczególnym uwzględnieniem sfery cyfrowej oraz offshore wind, który stał się na Bałtyku jednym z podstawowych kół zamachowych dla całej branży morskiej.

Konferencja Transport Week odbyła się w tym roku w dniach 12-13 marca w Gdyni. W salach konferencyjnych hotelu Courtyard by Marriott pojawiło się wielu reprezentantów polskiej branży portowej, ale także liczni goście z zagranicy, przede wszystkim z innych portów bałtyckich. Choć impreza podzielona była na dwa dni, to program został de facto zaplanowany na trzy – pierwszego dnia konferencja odbywała się w dużej części symultanicznie w dwóch salach. W pierwszej trwały prezentacje i dyskusje na tematy dotyczące rozwoju, zaś w drugiej osobna sesja dotycząca bezpieczeństwa gospodarki morskiej.

– Pierwszy dzień poświęciliśmy głównym wyzwaniom dla branży morskiej, w tym niestety cały czas konsekwencjom rosyjskiej agresji na Ukrainę i też temu, co się wydarzyło później, czyli różnym sankcjom nałożonym na Rosję, na Białoruś. Jutro będziemy rozmawiać o przygotowaniu portów do budowy morskich farb wiatrowych. To są ogromne inwestycje, które muszą być obsłużone z portów, to są inwestycje bardzo kapitałochłonne – zapowiadał Bogdan Ołdakowski, prezes Actia Forum, organizatora Transport Week. Dodał, że jednym z atutów konferencji jest międzynarodowe towarzystwo: – Transport morski, handel międzynarodowy, porty, żegluga, to jest biznes międzynarodowy. Możemy dyskutować w gronie polskim, ale wtedy też podejmujemy lokalne tematy. To nie znaczy, że one nie są ważne, ale my staramy się rozmawiać bardziej w skali europejskiej, bałtyckiej czy globalnej. A po to, żeby to robić, po prostu musimy mieć też ekspertów czy ludzi zarządzających biznesami nie tylko tutaj u nas, ale również w większej skali. Tym staramy się wyróżniać od innych dyskusji w Polsce.

Konferencję otworzyli organizatorzy – Bogdan Ołdakowski, prezes Actia Forum, oraz Piotr Frankowski, prezes Namiarów na Morze i Handel, gości powitała także Katarzyna Gruszecka-Spychała, wiceprezydent Gdyni. Następnie zgromadzeni goście mieli okazję wysłuchania debaty na temat najważniejszych wyzwań w sektorze transportu w Europie. Po krótkiej przerwie zgromadzeni podzielili się na dwie sale – w jednej z nich trwały debaty i prezentacje umiejscawiające transport w polityce unijnej na najbliższe lata, w drugiej rozpoczęła się dyskusja na temat palących kwestii cyberbezpieczeństwa w branży morskiej. Nie zabrakło także omówienia najważniejszych projektów portowych na Bałtyku – swoje prezentacje poprowadzili Monika Rozmarynowska-Mrozek z Actia Forum, która zreferowała najważniejsze inwestycje na Bałtyku, Charles Baker, CEO Baltic Hubu, który opowiedział o budowie terminalu T3 i kolejnych planach rozwojowych, Agnieszka Szymczyk z Senior Banker, która poruszyła kwestie finansowania dużych projektów infrastrukturalnych, oraz Maciej Krzesiński z Zarządu Morskiego Portu Gdynia, który przybliżył realizowane w porcie projekty, ze szczególnym uwzględnieniem tych, które składają się na program budowy Portu Zewnętrznego.

– W ramach prezentacji starałem się pokazać kilka projektów i programów inwestycyjnych, które się dzieją już teraz i które w zasadzie zakończymy w ciągu najbliższych dwóch lat, ale też pokazałem kilka inwestycji, które są bardzo istotne z punktu widzenia portu i które się będą działy w najbliższych pięciu, sześciu lat, ale będą miały bardzo duży wpływ na to, co się będzie w porcie działo przez następne 50, nawet 100 lat – mówił Maciej Krzesiński z Portu Gdynia. – Trzeba pamiętać, że port zewnętrzny to jest przykład programu, a nie tylko projektu. Projekt to troszkę za mało. Mamy jeszcze kilka innych projektów, które są ściśle z tym powiązane, stąd też one się muszą wzajemnie dopasowywać. Mowa chociażby o falochronach – zakładaliśmy, że uda nam się zrealizować je nieco wcześniej, choć dalej jesteśmy w terminie. W tej chwili musimy dokładać wszelkich starań, żeby je zrealizować do roku 2026-27 po to, żeby operator mógł spokojnie do roku 2028-29 wybudować pirs już osłonięty de facto nowymi falochronami – tłumaczył dyrektor ds. handlowych Zarządu Morskiego Portu Gdynia.

Ważnym tematem podczas konferencji było także wprowadzenie ESG i związane z nim wyzwania i problemy w standaryzacji raportowania emisji oraz ich mierzenie. W dyskusji, do której wprowadzenia dokonała Zofia Roguska z EY Law, udział wzięli Jan Jarmakowski z Gdynia Container Terminal, Marcin Wołek, zastępca przewodniczącego Rady Miasta Gdyni, oraz dr Joanna Czerepko z Uniwersytetu Gdańskiego.

– Myślę, że kilka ciekawych odpowiedzi już padło podczas wypowiedzi na panelach dyskusyjnych, chociażby odpowiedź dotycząca implementacji polityki klimatycznej w Unii Europejskiej w portach w kontekście Onshore Power Supply, co jest zagadnieniem, powiem szczerze, dosyć kontrowersyjnym w portach morskich. Przypomnę, że porty są zobowiązane do wdrożenia możliwości zasilania statków z lądu. Natomiast z naszych rozmów z armatorami wynika, że temat jest dla nich nie do końca zrozumiały i kontrowersyjny, szczególnie w kontekście tego, że starają się przechodzić na zielone paliwa. Mówią wprost: skoro będziemy spalać zielone paliwa w porcie, to po co mamy zasilać nasze statki energią elektryczną z lądu? Będziemy to robić, jeżeli zaoferuje się tę energię w atrakcyjnych cenach. Z kolei, żeby zaoferować im tę energię w atrakcyjnych cenach, to ja muszę mieć rozsądny koszt inwestycji. Patrząc na skalę mocy przyłączeniowej, którą trzeba będzie podciągnąć na nabrzeże, te koszty inwestycji w portach nie będą wcale niskie. Należy więc na ten akurat cel spojrzeć pod kątem racjonalności kosztowej i innych narzędzi, które Komisja Europejska stosuje, jeśli chodzi o żeglugę – komentował Jan Jarmakowski z Gdynia Container Terminal.

Jednocześnie w drugiej sali trwały rozmowy na tematy związane z bezpieczeństwem. W pierwszym panelu, ogólnie zarysowującym podstawowe problemy cyberbezpieczeństwa w gospodarce morskiej w kontekście obecnej sytuacji geopolitycznej, prowadzonym przez Marcina Marciniaka z EY Poland, udział wzięli Kimberly Tam z Uniwersytetu w Plymouth, Valery Tsiupa z ISSP Holdings w Kijowie, Andrzej Brzózka, prezes Naftoportu, oraz Dariusz Ceranowski, kierownik działu IT w Terramarze. Chwilę później goście Magdaleny Wrzosek z EU Poland zastanawiali się nad tym, jak wygląda przygotowanie polskiego sektora morskiego do wdrożenia dyrektywy NIS2 i czy jest ona potrzebna. W rozmowie udział wzięli Artur Wojeciechowski z Naftoportu, Rafał Cichocki z Centrum Cyberbezpieczeństwa Morskiego Uniwersytetu Morskiego Gdynia, Cezary Dzieniszewski z Cyber360, Piotr Chmielewski z Zarządu Morskiego Portu Gdańsk oraz Adam Danieluk z TriSec.

– Naftoport jako przedsiębiorstwo infrastrukturalne, kojarzące się z tak zwaną ciężką infrastrukturą, także bardzo aktywnie uczestniczy w sferze teleinformatycznej, cybernetycznej, szuka po prostu odpowiedzi na te pytania, gdzie jesteśmy. Chcemy dzielić się doświadczeniami, dowiedzieć się, gdzie są inni. Wszystko w celu zabezpieczenia naszej działalności. Takie miejsca na pewno stanowią dobre pole do zapoznania się ze stanem wiedzy czy doświadczeniami z sąsiednich przedsiębiorstw sektora gospodarki morskiej – komentował Andrzej Brzózka, prezes Naftoportu. – Takie spotkania i kwestie, które tu są poruszane, pozwalają powrócić do rzeczywistości i stwierdzić, że nigdy nie jest tak dobrze, zwłaszcza w sferze cyber, żeby nie można było lepiej. Ta działka, zwłaszcza sfera zagrożeń, rozwija się cały czas. Dzięki spotkaniom, gdzie możemy wymienić się doświadczeniami, stanem prac u innych, jesteśmy świadomi, że to trzeba rozwijać – dodał.

– Nasz terminal, o dziwo, był celem takiego ataku w zeszłym roku. Celem było oczywiście sparaliżowanie ruchu do terminali kontenerowych. Udało nam się dosyć szybko opanować sytuację. Była to też dla nas dobra lekcja do zweryfikowania naszych standardów i zabezpieczeń pod kątem pojawienia się podobnych ataków w przyszłości. Jeśli chodzi o cyberbezpieczeństwo to od szeregu lat inwestujemy w ten obszar, zarówno w systemy, które mają nas zabezpieczać, jak i w usługi wyspecjalizowanych firm, które odegrały bardzo istotną rolę w poradzeniu sobie z tym zagrożeniem w zeszłym roku. Ale też muszę powiedzieć, że dostaliśmy dobre wsparcie z naszego globalnego zespołu cyberbezpieczeństwa. Nie będę tutaj zdradzał szczegółów, ale dzięki zorganizowanemu działaniu na różnych płaszczyznach, udało nam się bardzo szybko sytuację opanować – opowiadał Jan Jarmakowski z GCT. – Myślę, że trzeba się mocno pochylić nad bezpieczeństwem fizycznym w kontekście doświadczeń, które zbieramy podczas wojny w Ukrainie, szczególnie dotyczących zabezpieczenia obszarów portowych czy obszarów infrastruktury szeroko związanych z energetyką, z gospodarką morską, chociażby przed dronami. Myślę, że w tym obszarze mamy sporo nadrobienia – mówił.

Drugi dzień konferencji poświęcony był szansom, ale i problemom, jakie przed branżą transportową stawia dynamiczny rozwój offshore wind. Krótkich wprowadzeń w temat dokonali Jakub Budzyński z Polskiej Izby Morskiej Energetyki Wiatrowej, Bogdan Ołdakowski z Actia Forum i Baltic Ports Organization oraz Janusz Czajkowski z Ramboll Poland. Case study dotyczące planów rozwoju offshore wind w Polsce przedstawiła Aleksandra Jampolska z Ocean Winds.
W dalszej części programu znalazła się także dyskusja dotycząca najważniejszych wyzwań i przeszkód w osiągnięciu zamierzonych przez UE i państwa bałtyckie celów w offshore wind na 2030 rok. Wzięli w niej udział Linas Sabaliauskas z Litewskiego Związku Energetyki Wiatrowej, Edgaras Trijonis z Moffatt & Nichol oraz Niels Malskær z Ambasady Królestwa Danii w Polsce. Nie zabrakło bardziej szczegółowego kontekstu udziału portów w łańcuchu dostaw dla morskiej energetyki wiatrowej, o czym opowiedzieli przedstawiciele DEME Offshore – dostawcy Tier 1, zaangażowanego m.in. w dostawy i instalację kabli dla polskiej farmy Baltic Power: Lutz Dröge i Tom Saelens. O tym, jak uwzględnić plany rozwoju energetyki wiatrowej w ogólnych celach rozwojowych portów rozmawiali z kolei Patrick Waliso z Royal Haskoning, Jesper Bank z portu w Esbjergu oraz Lech Paszkowski z Baltic Hubu. Dzień kończyły dwa case study dotyczące korelacji między portami i offshore. Najpierw Patrik Hellman z portu w Kaskinen opowiedział o wyzwaniach dla potencjalnych projektów MEW w regionie fińskiej Ostrobotni, następnie o konieczności rozwoju przepustowości portowych na Bałtyku na potrzeby offshore mówił Vitalij Muštuk z KLASCO. Ostatnim punktem agendy była dyskusja, w której wzięli udział Margus Vihman z portu w Talinie i Aneta Szreder-Piernicka z portu w Szczecinie-Świnoujściu. Rozmawiali oni na temat portów w obliczu rosnących wymagań, problemów infrastrukturalnych, rozwoju technologicznego i niedostatku jednostek pływających.

Jak podkreślali uczestnicy, równie ważne jak to, co działo się w salach konferencyjnych, było to, co działo się we foyer. Transport Week daje bowiem możliwość wymiany kontaktów, poglądów i doświadczeń między uczestnikami tego samego rynku w mniej formalny sposób.

– Ludzie z branży, z jednego rynku, potrzebują wymiany poglądów, wymiany informacji, doświadczeń. To jest naturalne jak oddychanie. Niewątpliwie Transport Week jest takim forum, kiedy ludzie z branży z różnych krajów mogą spotkać się i porozmawiać na ważne tematy dla transportu morskiego, dla portów – mówił Bogdan Ołdakowski.

– Zawsze mówię, że kooperacja między portami czy kooperacja w ogóle w porcie, to jest najważniejszy czynnik przyczyniający się do rozwoju portów i do rozwoju gospodarczego. Trudno jest sobie wyobrazić, że rozwój tylko w jednym miejscu, na przykład w porcie w Gdyni, przyniesie bardzo duże profity, jeżeli te ładunki nie będą miały należytej obsługi w innych portach, z których będą do nas przypływać. Dlatego ważne są rozmowy z innymi portami. Wielu przedstawicieli tych portów jest dzisiaj na tej konferencji, co cieszy. Ta konferencja zawsze trzyma poziom – komentował Maciej Krzesiński z Portu Gdynia.