Około godz. 05:04 UTC w dniu 23 marca 2021 roku, kontenerowiec (ULCV) EVER GIVEN wszedł na mieliznę w Kanale Sueskim. Statek pozostał unieruchomiony przez sześć dni, blokując przejście kanałem w obu kierunkach.

W niemal dwa lata od tego wydarzenia, angielski Sąd Admiralicji (Admirality Court) wydał pierwsze orzeczenie dotyczące zagadnienia wstępnego, w związku z pozwem holenderskiej, czołowej firmy zajmującej się ratownictwem morskim SMIT Salvage BV przeciwko właścicielom rejestrowym statku Luster Maritime SA oraz Higaki Sangyo Kaisha Limited, czyli armatorowi.

Sąd uznał, iż wbrew twierdzeniom armatora (pozwanego), nie została zawarta pomiędzy stronami, umowa o ratownictwo. W konsekwencji powyższego, występujący z roszczeniem ratujący (SMIT), może oprzeć żądanie zapłaty wynagrodzenia za ratownictwo morskie na podstawie przepisów o Ratownictwie Morskim z 1989 roku („Konwencja”) i/lub na podstawie zasad common law. W praktyce otwiera to dla ratującego możliwość dochodzenia wynagrodzenia za ratownictwo na znacząco wyższym poziomie, niżby to miało miejsce tylko w oparciu o stosowną umowę.

Przytoczmy najbardziej istotne elementy stanu faktycznego sprawy.

W dniu wypadku, armator statku poprosił firmę ratowniczą SMIT o pomoc. Na początku była to prośba o doradztwo techniczne. Na datę odzyskania przez statek pływalności (ściągnięcia statku z mielizny), to jest 29.03.2021 r., SMIT uczestniczył w działaniach ratowniczych przy pomocy swojego zespołu ratowniczego znajdującego się na statku, wsparcia „zdalnego”, to jest drugiego zespołu ratowniczego (w tym inżynierów budowy okrętów) znajdujących się na brzegu oraz przy pomocy dwóch holowników ALP GUARD oraz CARLO MAGNO.

Niezwłocznie po uwolnieniu statku powstał spór co do tego, czy zawarta została umowa o ratownictwo pomiędzy SMIT a armatorem. SMIT stał na stanowisku, iż nie doszło do zawarcia umowy o ratownictwo, w związku z powyższym, uprawniony jest do wynagrodzenia bezpośrednio, na podstawie Konwencji i/lub na podstawie zasad common law. Z kolei armator twierdził, iż doszło do zawarcia rzeczonej umowy w dniu 26.03.2021 r., w związku z powyższym SMIT nie jest uprawniony do takiego wynagrodzenia (według Konwencji/common law), które należne jest wyłącznie dla podmiotu podejmującego ratownictwo dobrowolnie, z własnej inicjatywy (co oczywiście nie miało miejsce w rozpatrywanej sprawie).

SMIT wystąpił z roszczeniem o wynagrodzenia za ratownictwo do Sądu Admiralicji. Pozwanym był armator.

Sąd, przed ustaleniem wysokości ewentualnego wynagrodzenia jako zagadnienie wstępne, podjął się ustalenia, czy w istocie doszło do zawarcia umowy o ratownictwo w dniu 26.03.2021 r.

Zdaniem armatora, umowa o ratownictwo została zawarta w formie wymiany korespondencje emailowej w dniu 26.03.2023 r pomiędzy Dyrektorem Zarządzającym SMIT Richardem Janssenem oraz osobą odpowiedzialną za prowadzenie/koordynowanie akcji ratowniczej po stronie armatora. Przedmiotowa wymiana korespondencji, była kontynuacją pisemnej propozycji wysłanej przez SMIT w dniu 25.03.2021 r., zawierającej wszystkie warunki istotne, na których SMIT był gotowy podjąć się pomocy.

W generalnym ujęciu, według armatora, należało przyjąć, iż w wyniku wymiany korespondencji elektronicznej, rano w dniu 26.03.2023 r., strony osiągnęły porozumienie co do warunków wynagrodzenia za ratownictwo. Strony kontynuowały następnie (na bazie tak zawartej umowy) dalszą część negocjacji dotyczącą szczegółowych pisemnych warunków umownych w oparciu o formularz Wreckhire 2010.

W dniu 28.03.2023 r. przedstawiciel armatora przesłał do Richarda Janssena propozycję istotnych zmian warunków umownych. Propozycja ta została odrzucona przez SMIT. Do dnia ściągnięcia statku z mielizny (to jest do dnia 29.03.2021 r.) strony nie były w stanie osiągnąć porozumienia i żaden kontrakt pisemny nie został w związku z tym nigdy zawarty. To zadziwiające, biorąc pod uwagę skalę wypadku i jego międzynarodową spektakularność. Z drugiej strony, jak zawsze to mówimy, shipping rządzi się swoimi prawami…

Powróćmy do stanu faktycznego sprawy i kluczowej sekwencji korespondencji.

W dniu 26.03.2021 (o godz.11:35 UTC) przedstawiciel armatora wysłał do SMIT email o następującej treści: ”Jak zostało to ustalone w trakcie rozmowy telefonicznej, mam przyjemność potwierdzić, w imieniu Właścicieli Ever Given, iż Właściciele zgodzili się, jak następuje:
holowniki, pogłębiarki, sprzęt zaaranżowany przez SCA („Suez Canal Authority” – przyp. MC), i w następstwie powyższego, ich roszczenie o wynagrodzenie z tytułu ratownictwa, jest odrębne od oferty SMIT dotyczącej pomocy (wsparcia).
a) personel oraz sprzęt SMIT będą opłacane zgodnie ze stawkami przewidzianymi w Scopic 2020 ( to jest w dodatkowych klauzulach do Lloyd’s Form Salvage Agreement „No cure-No Pay” – przyp. MC)
b) jakikolwiek wynajęty prze SMIT personel i sprzęt, koszty dodatkowe poniesione przez SMIT, będą płatne zgodnie ze stawkami Scopic 2000 plus 15% dodatkowo
c) Bonus za udane ściągniecie statku z mielizny („Refloatation Bonus”) w wysokości 35 % wartości faktury brutto, niezależnie od rodzaju udzielonej pomocy
ci)     Bonus za udane ściągniecie statku z mielizny (‘Refloatation Bonus’), nie będzie naliczany od płatności związanych z okresem postoju/oczekiwania wynikającego z okresów kwarantanny lub izolacji (pandemicznej – przyp. MC)
cii)     Bonus za udane ściągniecie statku z mielizny (‘Refloatation Bonus’), należny SMIT, będzie miał zastosowanie, jeżeli próba ściągnięcia statku z mielizny, podjęta przez SCA w dniu 26.03.2023 r. okaże się nieudana.
Oczekujemy na potwierdzenie przez Was (powyższych warunków – przyp. MC). Wówczas rozpoczniemy doprowadzanie do końca projektu „out the wreck hire draft agreement” ( to jest, domyślnie – projekt najnowszego formularza „Wreckhire 2010” zaakceptowany przez BIMCO oraz ISU – International Salvage Union – przyp. MC), aby można go podpisać jak najszybciej”.

W odpowiedzi na powyższy email armatora, jeszcze w tym samym dniu (tj.28.03.2023 r., godz.11:40 UTC), Richard Janssen (SMIT), odpowiedział drogą emaliową w sposób następujący:
„Dziękuję … i potwierdzam, co sobie bardzo cenimy. Odpowiednio poinformuję nasz zespół i będziemy procedować dalej projekt kontraktu, po otrzymaniu komentarza zwrotnego waszego/waszego klienta do naszego projektu, przesłanego ostatniej nocy.”

Armator stał na stanowisku, iż na podstawie powyższej wymiany korespondencji emailowej strony osiągnęły porozumienie co do wszystkich istotnych warunków umowy i wyraziły tym samym wewnętrzną wzajemną wolę niezwłocznego zawarcia umowy, niezależnie od wspólnie wyrażonej intencji uzgodnienia i popisania bardziej szczegółowej, pisemnej umowy w przyszłości.

Oczywiście stanowisko strony powodowej (SMIT – firmy ratowniczej) było całkowicie odmienne. Umowa (o ratownictwo) nigdy nie została zawarta, bo strony nie wyraziły takiej woli niezwłocznego zawarcia po takiej wymianie korespondencji. Przy zobiektywizowanej lekturze przedmiotowej korespondencji można jedynie dojść do wniosku, iż strony zamierzały zawrzeć taką umowę, ale dopiero po ostatecznym ustaleniu postanowień i podpisaniu kontraktu opartego na formularzu Wreckhire 2010.

Rozstrzygający sprawę sędzia Andrew Baker (którego orzeczenia autor niniejszego opracowania ceni sobie bardzo wysoko i to nie tylko ze względu na wysoce pozytywne rozstrzygniecie, które sędzia Baker wydał w ostatnio prowadzonej przez naszą kancelarię sprawie) rozpoczął swoje rozważania od wskazania, iż strony zawrą umowę tylko wówczas, gdy z komunikacji wewnętrznej pomiędzy stronami, w sposób jednoznaczny i obiektywny wynika, iż strony osiągnęły porozumienie co do warunków umownych, które według prawa właściwego dla danej umowy są warunkami wystarczającymi do ukonstytuowania umownego węzła obligacyjnego i to niezależnie od tego czy następnie (po zawarciu już umowy) strony ustalały dalsze, bardziej szczegółowe, postanowienia tak zawartej umowy.

W rozważanej sprawie strony nie stwierdziły w prezentowanych warunkach, czy ich wolą było niezwłoczne związanie się umową, czy też (zawarcie umowy) miało nastąpić tylko po ustaleniu szczegółowego zespołu postanowień kontraktowych lub po podpisaniu tak ustalonego kontraktu. Wobec powyższego, zdaniem sędziego Bakera, wolę i intencje stron można jedynie ustalić przez analizę składanych na tą okoliczność (ustnie i pisemnie) oświadczeń oraz całokształtu zachowania się stron (per facta concludenta). Zgodnie z  przywołanymi przez sąd precedensami: RTS Flexible Systems Ltd v Molkerei Alois Müller GmbH & Co KG (UK Production) [2010] UKSC 14, Benourad v Compass Group plc [2010] EWHC 1882 (QB), nie istnieje w prawie angielskim taka zasada prawa, zgodnie z którą odłożenie do dalszych ustaleń nawet dużego zespołu szczegółowych postanowień umownych lub do popisania danej umowy oznacza automatycznie, iż strony nie miały woli i intencji zawarcia umowy jeszcze przed ostateczną realizacją tak odłożonych czynności kontraktowych.

Z drugiej strony, fakt zaniechania przez strony standardowego zastrzeżenia typu “subject to contract” nie oznacza, iż strony miały zamiar zawarcia umowy na bazie już wynegocjowanych postanowień, ale jeszcze nie ujętych w ostatecznej umowie. Ponadto, brak w dotychczas ustalonych warunkach umownych istotnych postanowień dotyczących aspektów ekonomicznych czy rozliczeniowych danego zobowiązania kontraktowego nie oznacza, iż strony nie mogły (jeżeli taka była ich wola) doprowadzić już do zawarcia wiążącego prawnie porozumienia.

W precedensie „Whittle Movers Ltd v Hollywood Express Ltd” [2009] EWCA Civ 1189 at [15] wyraźnie zostało wskazane, iż rozstrzygający sprawę sąd nie powinien przyjmować wiążącego prawnie charakteru danej umowy, jeżeli strony nie wykazały w sposób jednoznaczny, iż w istocie doprowadziły one do jej zawarcia.

Z kolei orzeczenie „CRS GT Ltd v McLaren Automotive Ltd et al.” [2018] EWHC 3209 (Comm) ustaliło, iż realizacja przez strony określonych zobowiązań umownych (po tym jak zostały one ustalone pomiędzy stronami) jest, bez wątpienia, sugestywną indykacją, iż strony zawarły w tym zakresie stosowną umowę. Nie jest to jednak bezwzględny dowód. Wszystko bowiem zależy od indywidualnych okoliczności prawnych i faktycznych danej sprawy.

Wbrew stanowisku armatora, sąd był skłonny przyjąć stanowisko prawne oparte, między innymi, na orzeczeniu “Global Asset Capital Inc v Aabar Block SARL” [2017] EWCA Civ 37, w którym Sąd Apelacyjny (Lord Hamblen J) stwierdził: „court does not “stop the clock” at the moment when the party claiming that there was a contract says that negotiations came to an end but has regard to the whole course of the parties’ communications”.

W swojej obronie, armator odwoływał się do dwóch znanych orzeczeń, a mianowicie „The Athena” [2011] EWHC 589 oraz „The Kurnia Dewi” [1997] 1 Lloyd’s Rep. 552. Oba odwołania nie znalazły uznania sędziego David Steel. Wskazał on w szczególności, iż przywołane orzeczenie „The Athena” [2011] odnosi się do klarownej sytuacji – złożonej oferty umowy i przyjęcia takiej oferty przez drugą stronę, co w żadnym przypadku nie miało miejsca w rozpatrywanej sprawie. W przypadku drugiego przywołanego orzeczenia „The Kurnia Dewi” [1997] okoliczności prawne i faktyczne orzeczenia były na tyle odrębne od rozpatrywanej tu sprawy, iż co do zasady nie mogły stanowić podstawy precedensowej do zastosowania.

W rezultacie powyższego przyjąć należy, iż w świetle przytoczonej przez strony w trakcie postępowania kluczowej korespondencji, armator i ratujący osiągnęli porozumienie co do warunków finansowych (wynagrodzenia i kosztów) umowy o ratownictwo, pozwalające na prowadzenie działań ratowniczych z jednoczesnym umożliwieniem stronom kontynuacji negocjacji pozostałych, szczegółowych warunków umowy, które byłyby przedmiotem podpisania.

Jak słusznie wskazał sąd, byłoby rekomendowanym, aby strony prowadzące negocjacje wprowadziły do korespondencji negocjacyjnej zastrzeżenia typu „subject to contract” czy „subject to details”. Pozwoliłyby one w sposób jednoznaczny wskazać, iż umowa nie będzie przez strony uznana za zawartą, dopóki nie zostaną uzgodnione i potwierdzone wszystkie warunki będące aktualnie przedmiotem negocjacji. Jednakże brak tego typu zastrzeżeń nie zmienia w istocie faktu, iż strony ustaliły jedynie procedurę zawarcia umowy sub details’. A tychże właśnie szczegółowych warunków strony nigdy ostatecznie nie uzgodniły.

Rozważana w niniejszym opracowaniu sprawa „Smit Salvage BV & Ors v Luster Maritime SA & Anr” („The Ever Given”) [2023] EWHC 697 (Admlty) potwierdziła, iż nie ma żadnych specjalnych zasad dotyczących umów o ratownictwo morskie. Obowiązują więc w tym zakresie ogólne precedensowe zasady common law, dotyczące zobowiązań kontraktowych, interpretacji, zawierania i stosowania umów. Jeżeli więc strony chcą ad  hoc zawrzeć jakieś prowizoryczne porozumienie dotyczące ratownictwa, zamiast doprowadzić do wynegocjowania pełnego pakietu postanowień opartych na „Lloyd’s Open Form”, muszą się liczyć z groźbą (jak właśnie to miało miejsce w sprawie ‘The Ever Given”), iż mogą znaleźć się na zupełnie „bezkontraktowym terytorium” regulowanym wyłącznie mało precyzyjnymi i podatnymi na rozbieżne interpretacje, regulacjami międzynarodowymi oraz ogólnymi zasadami prawa angielskiego.

Orzeczenie w sprawie „The Ever Given” [2023] spotkało się z bardzo dużym zainteresowaniem międzynarodowej społeczności shippingowej nie tylko z powodu samej doniosłości przedmiotu sporu i spektakularności wypadku morskiego stanowiącego podstawę przedmiotowego sporu. Jest ono pierwszym z długiej listy spodziewanych (i już aktualnie toczonych) postępowań sądowych obejmujących całą (żeby nie powiedzieć kompletną) gamę angielskiego i międzynarodowego prawa morskiego w sferze prywatno-publiczno-prawnej.

Jako kancelaria mamy przyjemność uczestniczyć w wielu tych postępowaniach. Będzie więc wystarczająco dużo okazji, aby powrócić do Państwa z kolejnymi opracowaniami dotyczącymi tej jakże ciekawej, wielowątkowej i o doniosłych implikacjach prawnych i gospodarczych, sprawie.

Marek Czernis