Polska część Bałtyku weszła w czynną fazę realizacji zagospodarowania
jej pod morskie farmy wiatrowe. Aktualnie złożonych jest ponad 137
wniosków. Realizacja związana z pierwszym etapem budowy farm wiatrowych
jest na wysokim poziomie zaawansowania – organizowane są przetargi,
spotkania z dostawcami, składanie łańcuchów dostaw. W tym momencie
należy zadać kluczowe pytanie, kto i w jaki sposób dostarczy elementy do
budowy tych farm, ile i jakie jednostki będą niezbędne do tego procesu,
który przyczyni się do zielonej transformacji polskiej energetyki. O
local content, w który wpisuje się działalność biura projektowego,
niezbędnym zapleczu i przyszłości polskiego offshore wind opowiada Adam Ślipy – CEO SEATECH Engineering.
Żaneta Kłostowska: Zacznijmy od kluczowej, technicznej kwestii, czym jest według Pana flota offshore?
Adam Ślipy: Mianem
floty offshore określa się wszystkie jednostki operujące w obszarze
offshore wind – jest to cała flota, wszystkie statki, które działają w
całym ciągu dostaw procesu: badań, instalacji, budowy po odbiór oraz
późniejszego obsługi farmy wiatrowej. Zatem zaczynając od jednostek
typowo badawczych (Research Vessels) służących do badań dna na
morskiego. Dalej są statki instalacyjne, czyli, Jack-Upy, transportowce,
czy kablowce, które będą odpowiedzialne za położenie infrastruktury
pomiędzy wiatrakami, trafostacją, a lądem. Następnym elementem jest
flota służąca do wsparcia procesu instalacji i obsługi dalszych etapów –
tu mam myśli jednostki mniejsze typu CTV (Crew Transfer Vessel) oraz
większe SOV (Service Opperation Vessel). Przekrój tych jednostek, jest
naprawdę duży – od kilku metrowych jednostek badawczych do potężnych
jednostek instalacyjnych.
Polska część Morza Bałtyckiego,
jest atrakcyjną lokalizacją inwestycją w sektorze offshore. W tym roku
rząd uruchomił nowy system licytacji, obejmujący 11 obszarów,
reprezentujących oczekiwaną łączną moc ponad 10 GW. Jakiej wielkości
powinna być flota, ile jednostek musi wchodzić w jej skład, aby w pełni
obsłużyć ten obszar?
Patrząc z punktu widzenia Seatech,
czyli biura projektowego specjalizującego się w małych i średnich,
wysoce wyspecjalizowanych jednostkach, będzie potrzebna znaczna flota
jednostek badawczych, CTV i SOV. Szacujemy, że liczba jednostek
badawczych będzie bliska 5 może, a może nawet 10 sztuk, wysoce
wyspecjalizowanych i multi-dyscyplinarnych jednostek do badania dna
morskiego oraz badania wpływu instalacji turbin wiatrowych na lokalną,
bałtycką, florę i faunę. Jeżeli chodzi o małe statki CTV – to szacujemy,
że niezbędne będzie 30-40 dodatkowych jednostek. Z kolei, jeśli chodzi o
SOV – te ilości są różne i są zależne od producenta turbin – szacunkowo
jedna przypada na 80 do 180 wiatraków zależnie od producent turbin.
Wartość ta jest proporcjonalnie mniejsza i dla wiatraków 15 MW
potrzebujemy może nawet 5-6 dodatkowych jednostek, które będą
obsługiwały taki obszar.
Jesteście państwo Polską firmą. Jak
się wpisuje Państwa działalność projektowa w local content i budowę
polskiego sektora offsfore?
Zaczynajmy od tego, że local
content jest to pojęcie, które trudno tak naprawdę w prosty sposób
definiować w przypadku polskiego offshore wind. Zarówno same proporcje
jak i zakres udziału polskich firm w tym przedsięwzięciu. Nie
doszukaliśmy się jeszcze stosownych regulacji prawnych definiujących to
pojęcie. Co to znaczy, że firma jest polska, czy określanie polskiego
oddziału zagranicznej firmy jest rzeczywiście polską firmą i zalicza się
do polskiego udziału jako local content? Dlatego próbujemy zabezpieczać
się w taki sposób, że wychodzimy przed szereg – przed zagraniczną
konkurencję. Mówi się o tym, że bardzo dużo statków przyjdzie do Polski z
zagranicy – z obszarów, gdzie przestają obsługiwać inne farmy wiatrowe,
szczególnie na Zachodzie Europy, natomiast wydaje się to mało realne.
To
z tego względu na to, że większość jednostek operujących za granicą, na
zachodnich czy północnych polach wiatrowych, nie spełnia aktualnych
wymogów stawianych jednostkom, które mają operować w rejonie
południowego Bałtyku. Chodzi o to, że, jednostki starszego typu, na
przykład 8 czy 12-osobowe, są za małe dla wymogów polskich MFW. Ich
długość często wacha się pomiędzy 15 a 20 metrów i są zaprojektowane dla
wysokość fali znaczącej nie większej niż 1,4 do 1,5 Tymczasem większość
zapytań na polskie operacje jest dla fali znaczącej na poziomie Hs =
1,75.
Co więcej jednostki starsze w większości są oparte o
diesel, czyli tradycyjne wysokoemisyjne paliwo. Aktualnie mówi się, że
na polskich farmach wiatrowych operatorzy i właściciele nie wyobrażają
sobie, aby jednostki operujące nie były co najmniej hybrydami, a nawet
statkami całkowicie opartymi o zielone napędy, czyli wodór albo prąd.
Skoro flota offshore wind musi się „zazielenić” jakie to może mieć znaczenie dla local contentu?
Wydaje
się nam, że takie zapewnienie lub takie ograniczenie spowoduje, że
local content będzie znacznie bardziej zabezpieczony – z tego względu,
że po prostu tych jednostek, dostępnych na świecie jako typowych
second-handów będzie zbyt mało, albo będą one wykorzystywane na innych
farmach wiatrowych. Będziemy musieli zaprojektować i zbudować flotę od
nowa. Na ten moment mamy jeszcze na to czas. Oczywiście ten czas płynie
nieubłaganie. I jest go coraz mniej.
Mieliśmy tutaj świetny
przykład statków instalacyjnych, o których się mówiło już w latach 2019 -
2020. Dość intensywnie podkreślano, że takie statki są potrzebne i
decyzje muszą zostać podjęte w miarę szybko, bo budowa takiej jednostki
trwa co najmniej od 3,5 do 4 lat. Aktualnie jest już po prostu za późno
na to, żeby budować te statki instalacyjne, przynajmniej myśląc o
pierwszej fazie budowy polskiego obszaru farm wiatrowych, które, mają
powstać na polskich wodach Bałtyku.
Pomimo że jesteśmy
spóźnieni, jeszcze jest czas, aby podjąć decyzje i zbudować statki
pomocnicze. Trzeba liczyć, że niezbędny czas na ich tobudowę to od 1,5
roku do 2 lat, zależnie od wielkości, dlatego mamy jeszcze chwilę na to,
żeby podjąć takie decyzje. Oczywiście mam nadzieję, że będą to polscy
armatorzy, może nawet całkiem nowi operatorzy, którzy korzystając
ogromnego potencjału zainwestują i zbudują swoje pierwsze statki w
polskich stoczniach.
Jaka jest przyszłość zeroemisyjnych,
wodorowych jednostek? Kiedy możemy się ich spodziewać w obszarze
związanym z instalacją i serwisowaniem farm wiatrowych?
Tak,
wodór jest to topowy temat. Wydaje się bardzo realny i ciekawy z punktu
widzenia ekologii oraz oszczędności, bo musimy też o tym mówić, że to,
co teraz inwestujemy w wodór, w późniejszym czasie będzie rzeczywiście
skutkowało dużymi oszczędnościami.
Wodór jako zielone paliwo,
które, możemy produkować w dużej mierze właśnie z nadwyżek
energetycznych, w różnych rejonach oraz z różnej energii. Daje nam to w
zasadzie, może nie tyle co nieograniczone, ale ogromne możliwości jego
produkcji i wykorzystywania w późniejszym czasie.
Należy więc
podkreślić, wodór jest przyszłością. Oczywiście jest to też bardzo
skomplikowana technologia i nie możemy zapominać, że ciekły wodór
przechowuje się w temperaturze -253°C co wymaga odpowiednich
technologii, a wodór w stanie gazowym penetruje przez większość
standardowych uszczelnień stosowanych w okrętownictwie. Jest to paliwo
trudne do utrzymania, trudne do transportu, ale też zalety jego są tak
ogromne, że widzimy w tym naszą przyszłość. Oczywiście wykorzystywanie
zielonego wodoru w ciągu najbliższych kilku lat będzie sporym wyzwaniem.
Polska jest ogromnym producentem szarego wodoru. To nie jest najlepsze
rozwiązanie na teraz – ale trzeba od czegoś zacząć.
Szary
wodór jest elementem dekarbonizacji – ale to właśnie LNG uznano przez
branżę, jako przejściową, najpopularniejszą formę, poprzez którą sektor
dąży do zeroemisyjności.
Jeżeli chodzi o naszą firmę, to mamy
duże doświadczenie z LNG i współpracujemy ze stoczniami oraz armatorami
przy naprawdę różnych projektach gazowych. Mówi się, że LNG jest
krokiem przejściowym w transformacji energetycznej, że jesteśmy już na
skraju jego użycia oraz że będzie odchodził w niepamięć, bo metan jest
gazem kopalnym. Natomiast, trzeba zdać sobie sprawę, że sam wodór jako
powszechnego paliwa jest jeszcze taką pieśnią przyszłości, a jego
produkcja na skalę globalną jest jeszcze po prostu niemożliwa z
ekonomicznego punktu widzenia. Ciągle mamy zbyt mało produkcji zielonego
wodoru bazującego na OZE. Ilości są wręcz laboratoryjne patrząc poprzez
skalę potrzeb i to powoduje „nie domykanie” się budżetów projektów
zielono wodorowych. Stąd potrzeba dotacji państwowych do takich
przedsięwzięć, które byłyby akceleratorem rozwoju projektów zasilanych
zielonym wodorem i tym samym w automatyczny sposób zwiększającym popyt i
produkcję zielonego wodoru. Cały czas wydaje się nam, a nawet nie tyle
się wydaje, jesteśmy przekonani, że LNG zostanie z nami przez dłuższy
czas, bo ilość projektów związanych ze skroplonym metanem, aktualnie
bardzo wzrosła (efekt odejścia od gazu z Rosji) i aktualnie stanowi dużą
część przychodu naszej firmy.
A co z zielonym wodorem, jakie są predykcje dla sektora?
Jest
to bardzo przyszłościowe paliwo. Dużo się dzieje w tym kierunku, aby
zastąpił paliwa kopalne. I to nie tylko teoretycznych rzeczy – aktualnie
współpracujemy ze stocznią Piriou i tworzymy wspólnie z nimi
projekt pogłębiarki 1500 m³, która wykorzystuje wodór, również do napędu
i na potrzeby portowe, więc jest to realny projekt, który rzeczywiście
już powstaje i ten statek jest już w trakcie budowy. Bierzemy również
udział w projekcie NEPTHYNE – składamy wniosek do o
dofinansowanie całego ciągu: od produkcji, przez magazynowanie, po
bunkrowanie statków na morzu. W ramach tego dofinansowania mają również
powstać dwa statki CTV oparte o wodór jako paliwo dla polskiego
armatora. Te rzeczy się dzieją i realnie idziemy do przodu. Oczywiście
zdajemy sobie sprawę, że to jest długi proces i nie odbędzie się to
wszystko w ciągu miesięcy czy może nawet roku. Jest to długotrwały
proces, bo poza samą technologią, którą mamy już w miarę opanowaną, to
do takich projektów musi być jeszcze inwestor, który odważy się pójść w
nowe technologie i wyłożyć na to pieniądze.
Ciekawym studium
przypadku wykorzystania alternatywnych paliw, w jednostkach jest atom, a
dokładniej reaktory MSR. Niezawodny, zajmuje bardzo mało miejsca,
ekologiczny, wydajny – nie ma emisji, jest recyklingowanym odpadem. Co
Pan sądzi o tym rozwiązaniu?
Kiedyś to powstanie, bo jeżeli
mówimy o wodorze jako o trudnej technologii, to jednak mini atom to jest
jeszcze kolejny poziom wyżej. Przy aktualnej technologii ciężko sobie
wyobrazić takie paliwo napędowe dla małych i średnich statków. Natomiast
jeżeli chodzi o duże czy ogromne statki oceaniczne, o wielkie
kontenerowce lub masowce, myślę, że rzeczywiście może być to rozwiązanie
na przyszłość. Chociażby ze względu na to, że chcąc używać wodoru lub
LNG wstawiane zbiorniki kriogeniczne zabierają ogromna ilość miejsca,
która mogłaby być przeznaczona na ładunek. Natomiast myślę, że mały
atom, ma szansę kiedyś zaistnieć na statkach cywilnych, ale jest to
bardzo odległa perspektywa.
Czyli tak naprawdę podsumowując,
przyczyniacie się Państwo w dużej mierze do osiągnięcia celów
porozumienia paryskiego i dekarbonizacji sektora.
Nie ma
innego wyjścia. Musimy się przyczyniać. Tak jak wspomniałem wcześniej,
wszystko zaczyna się od decyzji inwestora, który jest zmuszony do
podejmowania nowych kroków, a nie oszczędności. Następnym elementem są
właśnie biura projektowe, które muszą o tym myśleć, tak jak robimy to
my.
Od kilku lat się tym zajmujemy, pomimo że nie mamy realnych
zamówień, ale musimy być gotowi na sytuację, kiedy klient przyjdzie i
złoży zamówienie. Musimy tak działać, bo wtedy już nie ma czasu na
badania i trzeba być już przygotowanym do tego, żeby wykorzystywać tę
wiedzę, którą się zdobyło wcześniej.
Czy polskie stocznie
będą w stanie zapewnić i dostarczyć jednostki do obsługi naszych farm
wiatrowych, czy tak jak Pan wspominał wcześniej bardziej realna na ten
moment jest opcja wykupienia używanych?
Zdecydowanie myślę,
że jeżeli polskie stocznie nie są w stanie sobie z tym poradzić, to w
zasadzie nikt inny też nie będzie w stanie. Polska jest od wielu lat dla
całej Europy, takim hubem stoczniowym - robimy trudne statki, z
wykorzystaniem trudnych technologii oraz nowoczesnym wyposażeniem.
Często się mówi o tym, że te jednostki to są nie całe statki, a jedynie
kadłuby częściowo wyposażone.
Oczywiście jest to prawda w wielu
przypadkach, ale są też sytuacje, w których te kadłuby są tak
zaawansowane, że w zasadzie statek z Polski jest odholowany, tylko do
tak zwanego pomalowania komina. Ja nie widzę żadnych przeciwwskazań ku
temu, żebyśmy projektowali i budowali statki od początku do końca.
Czy jesteśmy gotowi? Tak jesteśmy gotowi i to znacznie bardziej niż wiele innych krajów europejskich.
Orlen otrzymuje 62 mln euro na rozwój infrastruktury wodorowej
Gaz-System opracuje Wodorową Mapę Polski
Trwa 39. Konferencja EuroPOWER & 9. OZE POWER
Włącz się w Power Connect. Pierwsze energetyczne targi w Gdańsku
Podpisano istotne umowy dla MFW Bałtyk II i III
Fiasko drugiej aukcji morskiej energetyki wiatrowej na Litwie. Zabrakło oferentów