PŻB Offshore: Zamówimy serię jednostek CTV w polskiej stoczni

Rozmowa z Aleksandra Ohl, prezeską spółki PŻB Offshore.

- Gdy mówimy "morska energetyka wiatrowa", to w pierwszej kolejności myślimy o stoczniach, o specjalistycznych statkach, czyli jackupach do stawiania farm, ale rośnie też w sposób skokowy zapotrzebowanie na inne usługi transportowe na morzu.

- Dokładnie tak, widać takie zjawisko i jako spółka PŻB Offshore chcemy na to zapotrzebowanie odpowiedzieć. Naszym celem jest budowa lub czarter, a potem eksploatacja specjalnych jednostek pływających na potrzeby branży energetyki wiatrowej. W pierwszej kolejności będą to tzw. CTV czyli Crew Transfer Vessels. To są specjalistyczne statki wykorzystywane do transportu ludzi i sprzętu na morskie farmy wiatrowe. Służą one głównie do przewozu techników, inżynierów oraz zaopatrzenia z portu na lądzie do turbin wiatrowych na morzu, a także między samymi turbinami lub innymi obiektami offshore.

A wracając do zapotrzebowania - pod kątem chociażby rynku europejskiego można zaobserwować, jak rośnie ten rynek. Długotrwałe procesy uzyskiwania pozwoleń i konieczności zatwierdzania planów wsparcia dla sektora offshore wind, a także przedłużające się przygotowania samych inwestorów opóźniły realizację dużych projektów europejskich. Te projekty będą wkrótce realizowane w takich krajach jak na przykład Francja, Niemcy, Wielka Brytania, Holandia. Do 2030 roku będzie można obserwować zwiększenie tych mocy oddanych do użytku. Do tego obecnie w Polsce 7 projektów otrzymało wsparcie w postaci gwarantowanej minimalnej ceny odbioru energii, a łączna moc tych projektów wynosi do 5,9 GW. Na 2025 r. zaplanowano kolejne aukcje dla projektów II fazy. Dlatego już od 2025 roku, sukcesywnie będzie rosło zapotrzebowanie na czarter jednostek  CTV na rynku polskim i europejskim.

- To teoria czy praktyka?

- Praktyka, bo faktycznie, obserwujemy zainteresowanie rynku pod kątem kontraktowania CTV. Dostajemy zapytania zarówno od deweloperów, inwestorów, ale też i dostawców usług konstrukcyjnych dla poszczególnych obszarów jak np. badania, stacje OSS. Ten harmonogram instalacji na rynku polskim w dużej mierze pokrywa się z wspomnianym harmonogramem instalacji na innych rynkach europejskim na lata 2026-2030, więc mamy wielką kumulację potrzeb. Nie mówiąc już o drugiej fazie budowy polskiego offshore oraz o fazie utrzymania i eksploatacji morskich farm wiatrowych.

- Czy ten deficyt i zapotrzebowanie można jakoś liczbowo wycenić? Ile CTV będzie potrzebnych na rynku?

- Mamy takie dane szacunkowe dotyczące polskiego zapotrzebowania. W tym momencie, jeśli mówimy o tej pierwszej fazie, która wchodzi w realizację, to na podstawie tych projektów oszacowaliśmy, że w 2025 roku zapotrzebowanie na CTV będzie wynosiło 16 takich jednostek, w 2026 - 20, w 2027 - 28. Kilka lat później, w szczycie inwestycji II fazy, nawet 32-36 jednostek.

Ale później, po boomie inwestycyjnym II fazy, w trakcie eksploatacji farm wiatrowych, co ma trwać dekady, potrzebnych będzie ok. 20 takich jednostek do pracy ciągłej. To są duże liczby. A jeżeli mówimy o dostępności na rynku polskim statków CTV tu i teraz,  to wiadomo, że jest niewielka. W tym momencie takimi jednostkami dysponuje BOTA Green Offshore, Baltic Diving Solutions, FRS Windcat Polska i ostatnio Orlen Petrobaltic pozyskał jedną jednostkę,.

Zatem tych statków jest dostępnych bardzo niewiele. Luka rynkowa jest więc ogromna.

- Ile chcielibyście z tej luki "zająć dla siebie"?

- Chcę być ostrożna z deklaracjami, bo to nie jest tak, że potrzeba będzie w szczycie 36 jednostek, mamy na rynku 6-7, więc pozostaje 30 do zbudowania natychmiast. Oczywiście zapotrzebowanie na jednostki jest bardziej złożone. Jeśli chodzi o przetargi, to nie tylko polscy przedsiębiorcy w nich startują, ale również i zagraniczni. Stąd też na przykład pierwsze kontraktacje, które były przeprowadzone chociażby dla Baltic Power, czy też dla Equinor i spółki Polenergia, zostały rozstrzygnięte na rzecz zagranicznych podmiotów. Natomiast uczestnicząc w przetargach wraz z zagranicznym partnerem SeaZip Offshore Service i obecnie z polskim Bota Green Offshore, zdobywamy cały czas doświadczenie w zakresie składania ofert i tym samym przewidywania przyszłych potrzeb, co przełoży się na pozyskanie kontraktów w przyszłości.

Szykując się do tego procesu podpisaliśmy umowę konsorcjalną na rzecz budowy jednostek CTV ze Stocznią Szczecińską Vulkan, przy wsparciu Elektryki Morskiej. To się zadziało w ubiegłym roku, w listopadzie.

Analizujemy również dostępność jednostek CTV, budowanych na tzw. „półkę”, w przypadku pojawienia się potrzeby szybkiego dostarczenia jednostki na projekt.

A wracając do pytania o lukę - chcielibyśmy zostać operatorem pięciu do dziesięciu jednostek CTV. To jest ta skala, w której byśmy się widzieli.

- Przebijecie się w przetargach dopiero wchodząc na rynek?

- Oczywiście potrzebne jest również doświadczenie, które jest wymagane przy operacjach na morskich farmach wiatrowych. W ramach zdobywania tego doświadczenia, w styczniu 2025 roku podpisaliśmy umowę o współpracy z doświadczonym partnerem BOTA Green Offshore. Dzięki dobremu zrozumieniu wzajemnych potrzeb i oczekiwań oraz wypracowaniu modelu współpracy, już w tym momencie możemy pochwalić się sukcesem, jakim jest wspólne zakontraktowanie realizacji usług  w zakresie charteru floty serwisowej statków CTV, które rozpoczną się w maju tego roku.

- W biznesie trzeba mówić też o dalszych horyzontach czasowych. A jeśli będziemy mieli III fazę inwestycji w offshore? Jak będzie wyglądał rynek?

- Zakładając tak daleko kolejna fazę i eksploatację istniejących farm to maksymalnie  szacujemy, że będzie potrzeba około 40 jednostek, ale może się zmieniać ich struktura. W dalszych fazach inwestycji będą potrzebne jednostki, chociażby SOV, czyli Service Operation Vessel (Statek Operacji Serwisowych). Nimi można operować zdecydowanie dłużej i w dalszej odległości.  SOV pełnią funkcję pływających baz operacyjno-mieszkalnych dla techników serwisujących turbiny wiatrowe. Wyposażone są w zaawansowane systemy techniczne oraz komfortowe kwatery dla załogi i techników, którzy mogą przebywać na morzu przez okres dwóch, czterech tygodni. W tym zakresie również widzimy potrzebę użytkowania takich jednostek na polskich projektach  morskich farm wiatrowych i nie ukrywam, że to również znajduje się w naszych planach.

- Ile takich SOV zakładacie posiadać w PŻB Offshore.

- To odleglejsza perspektywa, jest więcej zmiennych, ale na dziś myślimy o 2 takich większych jednostkach.

- Wróćmy do bliższej przyszłości. Budowa statków CTV ma swój harmonogram. Ale czy jesteście w stanie z rynku coś szybko zakontraktować dla PŻB Offshore?

- Obecnie rozważamy pozyskanie używanej jednostki, którą będziemy mogli zdobywać doświadczenie, wspólnie z BOTA Green Offshore.

- A kiedy spodziewacie się własnych jednostek, tych ze Stoczni Szczecińskiej „Wulkan”?

- Ze Stocznią Szczecińską „Wulkan” i Elektryką Morską obecnie kończymy projekt "naszej" jednostki CTV, która będzie budowana w Szczecinie. Jesteśmy na ukończeniu projektu, był on niemal gotowy, wymagał jedynie adaptacji. Myślę, że pod koniec maja lub w czerwcu, zakończymy całokształt przygotowania do budowy takiej jednostki. Następnie, zakładamy że kilka tygodni później, rozpocznie się fizycznie ich budowa.

- Jaki będzie, szacunkowo, czas budowy takiej jednej jednostki CTV i jaki jest szacunkowy koszt.

- Budowa statków CTV trwa do 18 miesięcy, w przypadku pierwszego z serii. Natomiast kolejne jednostki powinny powstawać szybciej, szacujemy, że ten okres się skróci do około 14-15 miesięcy. Jeśli chodzi o koszty, to na rynku jest oczywiście wiele zmiennych czynników, wiele zależy od założeń projektowych takiej jednostki, ale zakładamy zamknąć koszt budowy poniżej 6,7 milionów euro.

- Te terminy są realne? Opóźnienie może być bolesne w skutkach.

- Łańcuch dostaw i harmonogram dla zbudowania jednostki CTV mamy dobrze wypracowany, więc nie mamy obaw, że Stocznia nie zrealizuje tych jednostek w terminie. Pod tym względem jesteśmy spokojni.

- Przy jednostkach CTV kluczowe jest określenie, ilu pracowników przewiozą jednorazowo.

- Od kilku lat widać trend, że te statki są coraz większe, aby przewozić więcej osób. Zakładamy, że nasza jednostka będzie przeznaczona do przewożenia 24 serwisantów. Załogę szacujemy na 3-4 osoby

- Przygotowując parametry waszych statków, zakładacie jak długie pozostawanie ich w morzu?

- Czas pobytu  jednostki CTV poza portem operacyjnym wynosi przeważnie od kilku do kilkunastu godzin.  W tym czasie, pojedyncza jednostka CTV może pokonać  codzienną trasę o długości do 100  mil morskich czyli okolo180 km. Oczywiście średnia dobowa długość rejsu jednostek CTV jest przede wszystkim uzależniona od odległości farmy wiatrowej od portu lub operującej na farmie jednostki mieszkaniowej np. OSV lub jack-up accommodation, obszaru lokalizacyjnego samej farmy wiatrowej. Po zakończeniu dziennych prac serwisowych,  brygady  serwisowe są ponownie transportowane z wiatraków do portu lub na pokład statku mieszkaniowego. Oczywiście wymagają wówczas zmiany załogi. Natomiast patrząc na zapotrzebowanie i pytania płynące z rynku, to przeważnie taka jednostka operuje 12 godzin. Jeśli chodzi o dostępność w skali roku, to wiadomo, że są różne okna pogodowe na różnych akwenach. Szacujemy, że nasz CTV może operować na morzu do 280-330 dni rocznie. Natomiast jeśli chodzi o zafalowanie na południowym Bałtyku to szacujemy ok. 280 dni w roku.

- Te parametry dla Bałtyku, wspomniane 280 dni, wydają się dość korzystne.

- Tak, na Morzu Północnym szacuje się możliwość operacji CTV do 220 dni w roku. Tam pogoda jest bardziej nieprzewidywalna, akwen podlega silnym prądom oraz pływom oraz generowane są długie  i wysokie fale oceaniczne. Natomiast musimy pamiętać, że te dane to są pewne wyliczenia oparte na założeniu średniej liczby dni w roku umożliwiających pracę CTV. Natomiast w kontrakcie musimy gwarantować potencjalna gotowość świadczenia usług przez cały rok t.j. 365 dni.

- Czy jako PŻB Offshore myślicie obecnie o eksporcie swoich usług?

- Jak już wspominałam obecnie współpracujemy z BOTA Green Offshore i ten pierwszy kontrakt, który będziemy realizować, nie jest realizowany w Polsce, tylko w Niemczech. Obecnie przystępujemy do przetargów na rynku tak zwanym SPOTOWym, czyli kontraktów krótkoterminowych dla zagranicznych podmiotów. Widzimy przestrzeń na takie usługi w Portugalii, Hiszpanii, Danii, a nawet startujemy w przetargu w Brazylii. Współpracujemy z shipbrokerami i tutaj widzimy duże zapotrzebowanie na tego typu usługi. Jest więc możliwość dywersyfikacji rynków i rozszerzenia swojej działalności poza Polskę.

- Z dzisiejszej perspektywy, co dla Państwa jest głównym problemem?

- Wyzwaniem jest finansowanie. Prowadziliśmy i prowadzimy rozmowy chociażby Funduszem Rozwoju Spółek, Agencją Rozwoju Przemysłu, ale również z bankami. To, co obserwujemy jako zjawisko pozytywne, to duże zainteresowanie właśnie ze strony banków inwestycjami w tej branży. Jeszcze dwa lata temu banki niekoniecznie były zainteresowane wejściem w finansowanie jednostek, tak teraz zmieniły podejście i również są zainteresowani uczestnictwem w tych projektach.

Inne wyzwanie to oczywiście konieczność posiadania doświadczenia, które jest niezbędne do tego, żeby pozyskiwać i realizować zlecenia. Dlatego właśnie wspólnie z BOTA Green Offshore zdobywamy to doświadczenie rynkowe. Powadzimy też intensywne prace pod kątem pozyskania personelu na jednostki CTV, organizowaliśmy już nabory i rozmowy z potencjalnymi kapitanami i obsługą takich jednostek CTV. Mogę powiedzieć, że w tym momencie udało nam się pozyskać ten personel niezbędny do obsługi statków.

- Działacie mocno wyprzedzająco...

- Uczestniczymy w wielu spotkaniach, rozmowach, konferencjach, jesteśmy obecni na Suppliers Day. Widzimy też znaczną otwartość na rozmowy ze strony deweloperów, więc prowadzimy dialog pod kątem harmonogramu prac i ich oczekiwań. Rynek jest otwarty, więc startujemy w tych przetargach i jesteśmy przekonani, że niebawem będziemy mogli pochwalić się realizacją kontraktów długoterminowych. W zależności od rozwoju sytuacji będziemy wiedzieli, ile statków budować i w jakich terminach. Natomiast wiadomo, że gdybyśmy biernie oczekiwali na rozstrzygnięcia konkursów, nie udałoby się nam po rozstrzygnięciu, w tak krótkim czasie wybudować jednostki CTV. Musimy zatem wziąć też na siebie to ryzyko i rozpocząć budowę pierwszych jednostek, jeszcze przed podpisaniem umów na świadczenie usług.

- To jest duże ryzyko, bo musicie budować, żeby uczestniczyć w przetargach, nie będąc pewni wyników.

- Tak działa rynek, dlatego też w tym momencie nabywamy doświadczenia, kompletujemy przyszłe załogi, ale też budujemy swoją markę i historię serwisową na rynku zagranicznym po to, żeby zabezpieczyć przyszłość wykorzystania jednostek CTV i mitygować sobie to ryzyko. Stąd też m.in. jeszcze w tym roku zakładamy pozyskanie tej jednostki używanej, aby zdobywać kolejne doświadczenia i móc już teraz realizować usługi serwisowe.

- Czy jednostki, które zamawiacie są na tyle uniwersalne, że będą spełniać warunki techniczne zagranicznych przetargów? Nie boicie się wykluczenia z powodu jakiegoś parametru technicznego?

- Od początku zakładamy, że chcielibyśmy pozyskać jednostki na tyle uniwersalne, że będą mogły wpisać się w większości przetargów, także w tych kontraktach krótkoterminowych na rynku.

Oczywiście patrząc po przetargach, w których startowaliśmy, specyfikacje tych jednostek potrafią się diametralnie różnić chociażby pod kątem zanurzenia, typu napędu, prędkości, poszycia kadłuba, pojemności paxu, czy też nośności ładunków.

Jednostki, które planujemy pozyskać będą z pewnością mogły być wykorzystywane na akwenach Morza Bałtyckiego i Północnego. Zakładamy właśnie np. napędy, dostosowane do różnych warunków i oczekiwań, spełniające wymagania środowiskowe. Zakładamy również pozyskanie jednostki, która sprawdzi się  w płytkowodnych portach serwisowych, przy zachowaniu bardzo dobrej manewrowalności.

Należy przede wszystkim pamiętać,  że odpowiednie dostosowanie jednostki CTV do warunków panujących na akwenie, będzie miało kluczowy wpływ  na komfort i bezpieczeństwo pracowników w trakcie transportu oraz ich gotować do pracy po „przelocie”. 

Kluczowym jest dla nas zapewnienie na jednostkach CTV odpowiednio doświadczonych i przeszkolonych załóg, wprowadzenie odpowiednich procedur i organizacji pracy, zapewniających bezpieczeństwo i jakość świadczonych usług.