• <

Odpowiedzialność przewoźnika morskiego („sea carrier”) w świetle prawa angielskiego

pc

18.03.2018 21:14 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Finanse Morskie, Ekonomia Morska Odpowiedzialność przewoźnika morskiego („sea carrier”) w świetle prawa angielskiego
Odpowiedzialność przewoźnika morskiego („sea carrier”) w świetle prawa angielskiego - GospodarkaMorska.pl

Angielskie prawo precedensowe (common law) – historycznie podstawowe źródło prawa, ukształtowało podstawowe zasady odpowiedzialności przewoźnika morskiego w oparciu o podstawowy podział przewoźników na:

1.    Przewoźników publicznego (public carriers) oraz

2.    Przewoźników prywatnych (private carriers).

Zgodnie z powszechnie uznaną definicją, przez morskiego przewoźnika publicznego [„public or common carrier by sea”] należy rozumieć każdą osobę, która wyraża i podejmuje swoją gotowość świadczenia usług przewozu za wynagrodzeniem w stosunku do każdego, kto jest zainteresowany skorzystaniem z takich usług.

Lord Alderson w precedensie „Ingate v Christie” (1850) 3C & K 61 – ujął to w następujący sposób – „If the man holds himself out to do it for everyone who asks him, he is a common carrier, but if he does not do it for everyone, but carries for you and me only, that is a matter of special contract”.

Istotą tego wyróżnienia jest więc, aby przewoźnik oferował swoje usługi do nieokreślonej liczby adresatów (swoista „oferta publiczna” usług przewozowych). Z chwilą, kiedy przewóz jest wykonywany do z góry określonej, odrębnie ustalonej osoby lub gdy przewoźnik zastrzega sobie z góry wybór i selekcję osoby lub grupy osób, do których skierowana zostanie propozycja przewozu – wówczas przyjmuje się, iż mamy do czynienia już nie z przewoźnikiem publicznym, ale z przewoźnikiem prywatnym („private carrier”).

W precedensie „Belfast Ropework Co Ltd. v Bushell” [1918] 1 KB, 210 sędzia Bailhache ujął to w sposób następujący – „Did the defendant, while inviting all and sundry to employ him, reserve to himself the right of accepting or rejecting their offers of goods for carriage whether his lorries were full or empty, being guided in his decision by the attractiveness or otherwise of the particular offer and not by his ability or inability to carry having regard to his other engagements. Upon the facts as found by me I answer that question in the affirmative, and in my opinion that answer shows that he is not a common carrier”.

Z przyjętego podziału wynikały daleko idące skutki prawne.

Z założenia przewoźnik publiczny („public carrier”) podlega bardziej restrykcyjnemu reżimowi prawnemu. W sytuacji w której zaoferował on usługę przewozową – zobowiązany jest wówczas do wykonania danego przewozu z należytą szybkością (reasonable despatch) za zapłatą frachtu o uzasadnionej wysokości, w stosunku do każdego potencjalnego kontrahenta, który zaakceptował ofertę przewoźnika. Jedynie w przypadku, w którym ładunek zgłoszony do przewozu ze względu na swoją wagę lub gabaryty ma charakter ponadstandardowy lub też ma charakter ładunku niebezpiecznego, czy wreszcie ma tego typu charakterystykę, która wymaga odrębnego specjalistycznego środka transportu – wówczas jedynie przewoźnik publiczny ma prawo uchylić się od spełnienia usługi przewozu ładunku bez ujemnych konsekwencji prawnych.

Signum specificum statusu prawnego „public carrier” jest zakres i charakter odpowiedzialności przewoźnika publicznego z tytułu uszkodzenia lub utraty ładunku przyjętego do przewozu. Odpowiedzialność ta mianowicie ma charakter odpowiedzialności absolutnej („absolute liability”) – to jest odpowiedzialności opartej na zasadzie ryzyka.  W przypadku zatem jakiejkolwiek szkody ładunkowej powstałej w trakcie przewozu przewoźnik ponosi z tego tytułu pełną i nieograniczoną odpowiedzialność. Na odbiorcy ładunku spoczywa jedynie obowiązek wykazania samego faktu uszkodzenia lub utraty ładunku, aby z mocy prawa (ex lege) powstała odpowiedzialność odszkodowawcza przewoźnika.

Z odpowiedzialności tej przewoźnik może się zwolnić tylko w powołaniu na jedną z pięciu przesłanek (zwalniających przewoźnika z odpowiedzialności – tzw. „common law excepted perils”) a mianowicie:

(i)    Akt Boga („Act of God”);

(ii)    Działanie „wrogów królowej”( „Queen’s enemies’ act”) lub („King’s enemies”);

(iii)    Naturalne właściwości ładunku („inherent vice”);

(iv)    Poświęcenia i koszty w ramach awarii wspólnej („general average sacrifice”);

(v)    Wina frachtującego („fault of the shipper”).

W klasycznym ujęciu precedensu „Nugent v Smith” (1876) 1 CPD 423 – Lord James (LJ) – zdefiniował „Act of God” jako „loss or damage due to natural causes directly and exclusively without human intervention and that (…) could not have been prevented by any amount of foresight and pain and care reasonably to be expected”.

W zakresie drugiej przesłanki egzoneracyjnej – „Queen’s or King’s enemies” – precedens „Russell v Niemann” (1864) 17 CBNS 163 – wyjaśnił, iż zakresem tej przesłanki zwalniającej z odpowiedzialności jest nie tylko działanie „wroga króla”, którego jurysdykcji podlega dany przewoźnik, ale de facto działania wrogów każdego suwerena czy innego rodzaju organu władzy publicznej w danym kraju (w zależności od politycznego ustroju konstytucyjnego), którego imperium podlega przewoźnik z tytułu obywatelstwa, domicylu itp.

Przesłanka „inherent vice” – określona została przez Lorda Halsbury w „Greenshields v Stephens” [1908] AC, 431 jako „anything which by reasons of its own inherent qualities was lost without negligence by any one”.

Zaś w orzeceniu „Gould v South Eastern and Chatham Rly” [1920] 2 KB 186 Lord Atkin, przyjął, iż przewoźnik publiczny nie ponosi odpowiedzialności – „for ordinary wear and tear in transit, ordinary loss or deterioration in quality or quantity such as evaporation or loss or damage through insufficiency of packing”.

W tradycyjnym więc ujęciu, na „przewoźnika publicznego” nakładano obowiązek nie tylko należytej staranności przy wykonywaniu umowy przewozu, ale obowiązek, który stawiał przewoźnika w pozycji „ubezpieczyciela ładunku” („insurer of goods”) gwarantującego właścicielom ładunku pełne jego bezpieczeństwo w trakcie przewozu.

Poza wspomnianymi wyżej „common law expected perils” przewoźnik ponosił ryzyko uszkodzenia lub utraty ładunku z jakiegokolwiek innego powodu bez względu na to czy powód taki wywołany został czy też nie należytymi działaniami przewoźnika. Dotkliwość tak restrykcyjnej odpowiedzialności mogła być jednakże zmodyfikowana w drodze odmiennych postanowień umownych pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym. W tym zakresie (tj. potencjalnej swobody kontraktowej) stanowisko prawa angielskiego (w odróżnieniu na przykład do prawa amerykańskiego) było niezwykle liberalne.
Czołowym precedensem określającym status „przewoźnika publicznego” był precedens „Coggs v Bernard” (1703) 2 Ld Raym 918. Sprawa dotyczyła przewozu beczek brandy. W trakcie przewozu jedna z beczek uległa uszkodzeniu i ładunek alkoholu został utracony. Właściciel ładunku (John Coggs) pozwał przewoźnika (William Barnard). Sąd Westminister w składzie czterech sędziów uznał przewoźnika za odpowiedzialnego z tytułu uszkodzenia ładunku. Sędzia Holt (CJ) stwierdził między innymi, co następuje:

„And this is the case of common carrier, common hoyman, master of a ship, &c, which case of a master of a ship was first adjudged … in the case of Morse v Slue (1671) I Ventris Rep 190, 238. The Law charges this person thus entrusted to carry goods, against all events but acts of God, and of enemies of the King. For though the force be never so great, as if an irresistible multitude of persons should rob him, nevertheless he is chargeable. And this is a politic establishment contrived by the policy of the law for the safety of all persons the necessity of whose affairs oblige them to trust these sorts of persons, that they may be safe in their ways of dealing, for else these carriers might have an opportunity of underdoing all persons that had any dealings with them, by combining with thieves, &c, and yet doing it in such a clandestine manner as would not be possible to be discovered”.

Restrykcyjność statusu przewoźnika publicznego, powoduje, iż jak ujął to jeden czołowych angielskich podręczników prawa morskiego „(…) there are few, if any, sea carriers in this country who choose to do so today”.

W zamian więc albo w granicach określonych przez prawo, dokonuje się w drodze umowy, znaczącej – ilościowo i jakościowo – zmiany (tj. zawężenia) zakresu odpowiedzialności przewoźnika – przez szeroką gamę dodatkowych przesłanek egzoneracyjnych (np. opartych na Art. IV (2) Reguł Hague Visby itp.), czy przez wprowadzenie odrębnych postanowień dotyczących możliwości ograniczenia odpowiedzialności.

Wreszcie wielu przewoźników niejako „systemowo” przemeblowuje swoją strukturę operacyjno-prawną w taki sposób, aby stracić status „public carrier” na rzecz „przewoźnika prywatnego” („private carrier”).

Przejdźmy, zatem do krótkiego omówienia sytuacji prawnej przewoźników prywatnych to jest takich, którzy oferują usługi przewozowe „(…) not for everyone but for particular person only” [„Ingate v Christie” (1850) 3 C&K 61].
Historycznie przyjmowano, iż lądowy przewoźnik prywatny („private carrier by land”) nie ponosi odpowiedzialności absolutnej (odpowiedzialności na zasadzie ryzyka), z tytułu uszkodzenia lub utraty ładunku w czasie przewozu. Zgodnie z zasadami common law, przewoźnik taki ponosił odpowiedzialność tylko za zawinione działanie (brak należytej staranności), z którego szkoda ładunkowa wynikła. Wynikało to z uznania tego typu umowy przewozu, jako swoistej dla prawa angielskiego umowy typu „bailment” – to jest swoistej umowy powierzenia przez jedną osobę – właściciela ładunku („bailor”), ładunku (lub szerzej – rzeczy ruchomej) innemu podmiotowi („bailee”) celem przewozu (lub szerzej rozporządzenia rzeczą), zgodnie z instrukcją osoby, która rzecz powierzyła [„Coggs v Bernard” (1703) 2 Ld. Raym. 909, 92 E.R. 107; „ Barclays Bank Ltd. v Customs and Excise” [1963] 1 Lloyd’s Rep. 81].

W związku z powyższym, w przypadku powstania szkody ładunkowej, na przewoźniku spoczywał jedynie obowiązek wykazania, iż poniesiona szkoda powstała na skutek okoliczności, za które przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności (brak winy).

O ile w stosunku do prywatnego przewoźnika drogą lądową, ustalenie charakteru jego odpowiedzialności nie stanowiło większego problemu, o tyle w stosunku do przewoźnika prywatnego przewożącego ładunki drogą morską („private carrier by sea”), sytuacja jest znacznie bardziej skomplikowana. Precedensowo wykształciły się trzy poglądy prawne w tym zakresie.

I tak, poczynając od orzeczenia „Liver Alkali” (1874) LR 9 Ex 338 (Lord Brett), poprzez „Pandorf v Hamilton” (1885) 16 QBD 635 czy „Beaumont-Thomas v Blue Star Line” [1939] 3 All ER 127 – część judykatury anglosaskiej przyjmuje w stosunku do morskiego przewoźnika prywatnego te same reguły odpowiedzialności, co do przewoźników publicznego („common carrier”). W takim ujęciu przewoźnik prywatny odpowiada na zasadzie ryzyka („strict liability”), z bardzo krótką listą przesłanek zwalniających z odpowiedzialności. Sędzia Brett we wspomnianym już orzeczeniu „Liver Alkali v Johnson” (1874), podsumował to stanowisko w sposób następujący:

„(…) every shipowner who carries goods for hire in his ship, whether by inland navigation, or coastways, or abroad undertakes to carry them at his own absolute risk, the act of God or of the Queen’s enemies alone excepted unless agreement between himself and a particular freighter, on a particular voyage, or on particular voyages, he limits his liability by further exceptions”.

Jednakże stanowisku temu przeciwstawiał się sędzia Cockburn (CJ), który w orzeczeniu „Nugent v Smith” (1876) I CPD 423, CA, popartym przez sędziego Willes w orzeczeniu „Grill v General Iron Screw Collier Co” (1866) LR 1 CP 600 – przyjął, iż pozycja prawna przewoźnika morskiego winna być podobna do pozycji prywatnego przewoźnika lądowego. W tym ujęciu przewoźnik odpowiada tylko na zasadzie winy. W przypadku jakiegokolwiek roszczenia odszkodowawczego z tytułu uszkodzenia lub utraty ładunku, przewoźnik, (jako tzw. „bailee for reward”) może zwolnić się z odpowiedzialności przez wykazanie, iż przewóz był wykonywany z należytą starannością. Innymi słowy, przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności z tytułu jakiejkolwiek szkody ładunkowej, jeżeli przedmiotowa szkoda powstała na skutek okoliczności niezawinionej przez przewoźnika.

Wreszcie można odnotować trzecie stanowisko prawne wyrażone w paru orzeczeniach sądowych, które przyjmują inną odpowiedzialność dla pewnej grupy przewoźników (np. przewoźnicy morscy przewożący ładunek w ramach odlichtunku), którzy traktowani są, jako przewoźnicy publiczni z zaostrzonym reżimem odpowiedzialności i inni przewoźnicy, którzy uznani są za przewoźników prywatnych z zakresem obowiązków i odpowiedzialności opartym wyłącznie na aktach należytej staranności.

Z przedstawionych trzech poglądów dominującym aktualnie w systemie common law wydaje się stanowisko opierające odpowiedzialność morskiego przewoźnik prywatnego z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu na zasadzie winy. Przyjęcie takiego stanowiska pozwala na pełną harmonizację zasad common law w tym zakresie z przepisami międzynarodowych konwencji przewozowych jak Reguły Hague-Visby, Reguły Hamburskie czy ostatnio przyjęte Reguły Rotterdamskie.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 43350,00 $ tona -1,14% 24 sty
 Cynk 3641,00 $ tona -1,19% 24 sty
 Aluminium 3044,00 $ tona -1,14% 24 sty
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.