• <
Kongres Polskie Porty 2030 edycja 2024

Normalizacja żeglugi na Kanale Panamskim ma nastąpić do 2025 roku, o ile dopisze pogoda

12.04.2024 14:39 Źródło: Zarząd Kanału Panamskiego
Strona główna Porty Morskie, Terminale, Logistyka Morska, Transport Morski Normalizacja żeglugi na Kanale Panamskim ma nastąpić do 2025 roku, o ile dopisze pogoda

Partnerzy portalu

Fot. Zarząd Kanału Panamskiego

Z racji na zbliżający koniec pory suchej w Ameryce Środkowej, Zarząd Kanału Panamskiego liczy na normalizacje w kwestii poziomu wody i możliwości zwiększenia liczby statków przemieszczających się przez tę istotną trasę morską. W  oparciu o obecny i prognozowany poziom wody w jeziorze Gatun oraz w związku z operacyjną strategią wodną (OWS) wdrożoną przez zarząd oraz władze Panamy, stopniowo ma zwiększać się ilość oferowanych tranzytów. Od 25 marca jest to 27 dziennie, gdy jeszcze w lutym spadła do zaledwie 18.

Trwająca od 2023 roku susza wpływała na mocne ograniczenie ruchu przez Kanał Panamski. Liczbę dostępnych slotów zmniejszono nawet do jednej trzeciej ich standardowej przepustowości. Nałożono surowe ograniczenia na maksymalne zanurzenie statków, gdyż poziom wody był wyjątkowo niski, 1,8 metra poniżej normy. Z racji na to, że przejście statków wiązało się z regularnym zużywaniem milionów ton słodkiej wody, istniała także groźba jej niedoborów w tym samej Panamie, zagrażając bytowi jej 4 mln obywateli.

Spadek tranzytów wiązał się też z wzrostem opłat dla tzw. priorytetów, czyli statków, które z racji na ładunek i wiążące umowy musiały trzymać ustalonych terminów. W szczytowym momencie cena za taką usługę potrafiła wynieść niemal 4 mln dolarów. Również wiele firm zaczęło szukać alternatyw dla transportu przez kanał, a Maersk zdecydował wtedy o połączeniu go z przemieszczaniem kontenerów drogą lądową. Statki miały płynąć po towary po każdej stronie wybrzeża i zawracać do portów, gdzie miały trafić dostawy.

Niektórzy armatorzy zaczęli korzystać także z alternatywnej, historycznej trasy, opływającej Ziemię Ognistą w Argentynie. W razie przeciągnięcia się zarówno suszy w Panamie, jak i konfliktu na Morzu Czerwonym, który doprowadził do ograniczenia liczby statków pokonujących Kanał Sueski, rok 2024 mógł się jawić się jako najtrudniejszy dla transportu morskiego od 2020 roku, z racji na obieranie tras popularnych jeszcze w XIX wieku, co mogło oznaczać wydłużenie oczekiwania na dostawy przez zamawiających oraz ceny transportu i użytkowania statków.

Z racji na zmieniającą się sytuację, Zarząd Kanału Panamskiego zdecydował się też przedstawić aktualny stan rzeczy i rozwiać wątpliwości oraz nieprawdziwe informacje na temat aktualnie prowadzonego tranzytu. Podał to w formie informacji opisanych jako "mity", udzielając do nich komentarzy oznaczonych jako "prawda" lub "fałsz".

Jako pierwszy z mitów podano istniejącą długą kolejka statków oczekujących na przepłynięcie poza Kanałem Panamskim, co powoduje "wąskie gardło" żeglugi morskiej. Zarząd wskazał, że to prawda, gdyż liczba statków poza Kanałem Panamskim, wynosząca ok. 50, jest porównywalna z liczbą oczekiwaną w obecnych warunkach, przy 27 dostępnych miejscach dziennie. Wynika to także z faktu, że większość statków ma rezerwacje i terminy, kiedy mają przejść przez trasę. Dlatego rutynowo przybywają wcześniej, wykorzystując ten czas na tankowanie i uzupełnienie zapasów przed kontynuacją zaplanowanego rejsu.

Jako kolejny mit wskazano aktualny brak końca ograniczeń w transporcie spowodowanych suszą na Kanale Panamskim. To również okazuje się prawdą, gdyż aktualne prognozy wskazują, że stałe opady deszczu pojawią się pod koniec kwietnia i utrzymają się przez kilka miesięcy. Jeśli tak się nie stanie, zarząd planuje stopniowo łagodzić ograniczenia w tranzycie, umożliwiając pełną normalizację warunków tranzytu do 2025 roku. Wszelkie modyfikacje ograniczeń będą więc uzależnione od prognoz pogody. Jeśli opady nie będą zgodne z oczekiwaniami, władze kanału mogą utrzymać lub zastosować dalsze ograniczenia, dotyczące codziennego przepływu lub zanurzenia. Oczekuje się jednak, że umiarkowane opady pojawią się pod koniec tego miesiąca i będą coraz bardziej intensywne, co umożliwiłoby kanałowi stopniowe zwiększanie dziennych przedziałów czasowych z powrotem do 36 tranzytów oferowanych typowo w porze deszczowej. Zarząd Kanału Panamskiego będzie w dalszym ciągu uważnie monitorował rozkład opadów i ogłaszał wszelkie aktualizacje tak szybko, jak to możliwe. Wskazał również, że tranzyty pozostają niezawodne, jeśli są rezerwowane z wyprzedzeniem, dlatego zachęca swoich klientów do takiego podejścia. Pozwoliło to na stały przepływ statków zamiast rosnących zaległości i tworzenia istnego zatoru wodnego. Tym bardziej, że trasa prowadząca przez Panamę obsługuje ponad 180 szlaków morskich, łącząc 170 krajów i docierając do około 1920 portów na całym świecie.

Zarząd potwierdził, że wzrósł również koszt tranzytu. W ubiegłym roku, głównie w październiku i listopadzie, następował gwałtowny wzrost cen aukcyjnych związany z rynkową premią w związku z opłatą za priorytety przy przekraczaniu trasy przez kanał. Od szczytowego okresu w ubiegłym roku ceny aukcyjne ustabilizowały się i obecnie kształtują się one na ogół w pobliżu normalnego poziomu, chociaż aukcje pozostają nieocenionym narzędziem i opcją dla klientów, którzy w przeciwnym razie mogliby nie mieć zabezpieczonych rezerwacji. Na ceny wpływają choćby długość kolejek statków i czas oczekiwania, jak i stawki czarterowe oraz ceny bunkra. Ponadto specyficzne preferencje i potrzeby poszczególnych klientów, które mogą nie zostać w pełni ujęte w modelu wartości trasy, mogą również wpływać na wyniki aukcji.

Zdaniem władz kanału, na korzystanie z ich usług oraz ceny mają też wpływać konkurencyjne, alternatywne trasy. Choć monitorują inne projekty, pozostają przekonane, że ich oferta tranzytu jest pewna i realizują kolejne inwestycje, aby pozostać "najbardziej wydajnym, niezawodnym i zaufanym partnerem w handlu światowym." Poza tym konkurencyjność Kanału Panamskiego miała być przez lata testowana podczas różnych, niekiedy trudnych wydarzeń, jak ogromne zatory w postaci oczekujących statków, spadki popytu na towary i niskie ceny paliwa, a także spory polityczne i konflikty, jak choćby inwazja USA na Panamę w latach 1989-1990. W ciągu ostatnich ponad 100 lat istnienia kanału jego władze miały "pomyślnie przezwyciężyć te wyzwania, pozostając elastycznymi w tym bardzo dynamicznym środowisku."

Fałszem z kolei ma być teza, że jakość wody jest mniej ważna niż ilość wody oszczędzanej przez Kanał Panamski, który posiada konstytucyjny mandat do zarządzania jakością i ilością wody w jeziorach, przy czym najważniejszym priorytetem jest woda przeznaczona do użytku przez ludzi. Utrzymywanie poziomu zasolenia w granicach wartości referencyjnych i zapobieganie wszelkim związanym z nim zagrożeniom stanowi część tej odpowiedzialności, dlatego jakość wody w jeziorze Gatun jest regularnie monitorowana. Proces ma na celu zapewnienie, że woda przeznaczona do procesu uzdatniania (potabilizacji) spełnia rygorystyczne normy, ustanowione przez panamskie przepisy dotyczące jakości wody pitnej. Aby jeszcze bardziej pomóc w tych wysiłkach władze, Kanał Panamski zainaugurował w tym miesiącu Laboratorium Jakości Wody, będące unikalnym obiektem w regionie. Wyposażony w najnowocześniejszą technologię obiekt pozwoli na jeszcze dokładniejsze monitorowanie i ochronę dostaw wody w przypadku wdrażania innych rozwiązań oszczędzających wodę. Choć Panama pozostaje krajem o wysokim stopniu wilgotności i opadów, w zlewisku kanału te ostatnie nie występują tak regularnie ze względu na zmiany w pogodzie, zaostrzone przez skutki zmiany klimatu, w tym globalne ocieplenie. Ubiegły rok był trzecim najbardziej suchym rokiem na tym obszarze, odkąd ponad 140 lat temu władze i różne instytucje zaczęły prowadzić rejestry.

Jako ostatnią kwestię zarząd wskazał, czy rozwiązania mające na celu wzmocnienie gospodarki wodnej w Kanale Panamskim nie są z góry ustalone. Jak dotąd wprowadzono szereg rozwiązań krótko- i długoterminowych przedsięwzięć, a w ostatnich latach wdrożenie solidniejszego systemu gospodarki wodnej stało się kluczowym priorytetem. Zbadano także szereg potencjalnych rozwiązań, skupiając się najpierw na opcjach znajdujących się na obszarze jurysdykcji Zarządu Kanału Panamskiego. Jednak specjaliści ds. drogi wodnej, we współpracy z Korpusem Inżynieryjnym US Army (USACE), potwierdzili, że rozwiązania techniczne nie są wystarczające, aby zaspokoić rosnące zapotrzebowanie na wodę. Zamiast tego należy zastosować zestaw rozwiązań, z których część wykracza poza zlewnię Kanału Panamskiego. Udoskonalanie ich wymaga jednak zgody rządu Panamy. W związku z tym zarząd, w ramach swojego mandatu, przedstawił rządowi we wrześniu 2023 roku propozycję przyspieszenia tego procesu skupiającą się na dwóch kluczowych zadaniach, z których pierwszym jest określenie zlewni kanału oraz modyfikacja lub rozszerzenie w granicach określonych w przepisach ustawy nr 20 z 2006 roku. Drugie żądanie dotyczy usunięcia ograniczeń nałożonych na kanał w ustawie nr 28 z 2006 roku w związku z budową nowego zbiornika. Kanał Panamski jest gotowy przyspieszyć ten proces i jak najszybciej opracować długoterminowe rozwiązania, a w międzyczasie stosować środki służące oszczędzaniu wody. Wysiłki te, w połączeniu z niedawnymi opadami, doprowadziły do poprawy poziomu wody i zwiększenia codziennego tranzytu. Trwają również prace nad dodatkowymi, krótkoterminowymi rozwiązaniami, które pomogą zoptymalizować wykorzystanie i magazynowanie wody. Jeden z takich projektów, będący już w fazie realizacji, ma na celu poprawić wykorzystanie i niezawodność wody magazynowanej w jeziorze Gatun. O ile więc nie powtórzy się tak ciężka susza jak w 2023 roku, tranzyt przez Kanał Panamski może ulec poprawie. W innym razie armatorzy muszą się liczyć z wyższymi cenami transportu i innymi utrudnieniami, co także odbije się na światowej żegludze oraz łańcuchach dostaw.

bulk_cargo_port_szczecin

Partnerzy portalu

port_gdańsk_390x100_2023

Dziękujemy za wysłane grafiki.