5,1 mld dol. wyniesie koszt przejścia całej floty liniowej na eksploatację  zeroemisyjną.  Do 2050 r armatorzy wydadzą 1,4 bilion dol. na dostosowanie flot do wymagań narzuconych przez IMO. Te koszty poniosą również porty i terminale, a w ostateczności finalny konsument.

Według Global Maritime Forum (GMF) 1,4 biliona dolarów wyniesie koszt zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych przez żeglugę do 2050 r. tylko o połowę wielkości emisji z 2008 r. Przez  20 lat operatorzy i właściciele statków handlowych będą wydawali od 50 do 70 mld USD rocznie. Według GMF, gdyby tylko armatorzy flot handlowych chcieli  doprowadzić do transportu zeroemisyjnego do 2050 r., to należałoby zwiększyć nakłady o dodatkowe 400 mld USD w ciągu najbliższych 20 lat. A to oznacza wydatki na poziomie od 1,4 do 1,9 biliona dolarów.

Flota kontenerowa najtańsza

Na podstawie analizy rynku kontenerowców Lars Jensen z Vespucci Maritime twierdzi, że koszt przejścia całej floty liniowej na żeglugę zeroemisyjną wyniesie według dzisiejszych cen 5,1 mld USD. Jego zdaniem „sektor transportu kontenerowego wyraźnie zaczyna robić krok w kierunku celów IMO 2050 dotyczących redukcji emisji dwutlenku węgla o 50% - to jest 50% całkowitej emisji, a nie jednostkowej emisji na TEU/milę”. A to oznacza, że większość statków obsługujących połączenia liniowe w 2050 r.  powinna być neutralna pod względem emisji dwutlenku węgla.

W chwili wprowadzanie przez IMO zaleceń środowiskowych szacowano, że Koszty globalne bunkrowania floty paliwem o niskiej zawartości siarki kosztować będę armatorów dodatkowo  60 mld dol. rocznie – twierdzili analitycy  Wood Mackenzie. Ich ustalenia potwierdzili eksperci  AlixPartners, którzy obliczyli, że tylko operatorzy kontenerowców dopłacać będą do paliwa 10 mld dol. rocznie.

Wraz ze wdrożeniem rozporządzenia Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) ONZ w 2020 r. firmy żeglugowe zostały zobowiązane do przejścia na alternatywne paliwa, takie jak olej napędowy do statków z niską zawartością siarki (MGO - marine gas oil), lub zainstalować (skrubery) płuczki spalin,  które usuwają siarkę z gazów wylotowych silników spalinowych. Koszt instalacji jednego systemu z otwartym obiegiem w przypadku dużego nowego masowca  wynosił wówczas około 2,5-3,0 mln dol.  Koszt przebudowy systemu na statku  funkcjonującym z tradycyjną instalacją zasilania paliwem wysokosiarkowym (IFO 380 LS, IFO 180 LS) eksperci Drewry szacowali na 4-4,5 mln dol.  

Wysoka składka na ekologię

Na szczycie Global Maritime Forum w Singapurze w 2020 r. wiodący armatorzy zaproponowali globalną opłatę za emisję dwutlenku węgla w celu przyspieszenia dekarbonizacji żeglugi. Sugerowano wprowadzenie opłaty za emisję dwutlenku węgla w wysokości 10 USD za tonę CO2 i od 50 do 75 USD za tonę CO2 około 2030 r. „Składka” 10 dol. za tonę CO2 umożliwiłaby utworzenie funduszu w wysokości 8 mld USD rocznie.  Opłaty w wysokości  75 USD za tonę CO2 zapewniłaby powstanie funduszu w wysokości 70 mld USD rocznie. Inicjatorzy pomysłu obliczyli, że kontenerowiec o pojemności 15 tys. TEU spala około 150 ton paliwa dziennie, więc opłata w wysokości 10 USD za tonę przełożyłaby się na około 100 tys. USD za podróż w obie strony Azja-Europa Północna. Natomiast gdyby te opłaty odnieść do 2030 r. to dodatkowe koszty obciążyłyby przewoźnika o prawie 800 tys. USD za podróż.

W ostatnich latach żegluga liniowa przewozi rocznie przez morza i oceany około 170 mln TEU kontenerów z ładunkiem. To szacunkowo kreuje  emisję 1,08 tony CO2 na TEU. Te przeliczania trzeba skorygować jeśli weźmiemy pod uwagę jednostki mniejsze przewożące kontenery na trasach krótkich. Żegluga bliskiego zasięgu i połączenia feederowe mogą więc emitować średnio więcej CO2 na TEU. Chyba że zastosowane tu nowoczesne siłownie z systemami niskoemisyjnymi.

Ekologiczne feedery i…

Postęp technologiczny jest duży, ale „technika [siłowni zeroemisyjnych – MG] nie jest jeszcze gotowa dla dużych statków” – twierdzi Jensen na łamach „Maritime CEO” i podkreśla, że dla mniejszych statków, feederów, są już rozwiązania satysfakcjonujące armatorów. Na początku tego roku Maersk poinformował, że w 2023 r. zamierza wprowadzić na rynek zeroemisyjny kontenerowiec 2 tys. TEU.  To 7 lat wcześniej niż zakładał plan uruchomienia zbudowania pierwszej takiej jednostki w 2030 r. Będzie to feeder 2 tys. TEU, z siłownią zasilaną metanolem.  Jednostka będzie usytuowana na jednym z połączeń dowozowych Maerska. Być może trafi do Gdańska? Wszak w DCT obsługiwane są feedery Maerska. Warunkiem korzystania z portów przez jednostki zasilane metanolem, będzie opanowanie przez port bunkrowania takich statków. Projektowany statek będzie mógł działać na standardowym VLSFO. Jednak od chwili wprowadzenia jednostki do serwisu, przewiduje się eksploatację statku na neutralnym pod względem emisji dwutlenku węgla e-metanolu lub zrównoważonym biometanolu.
„Nasi klienci oczekują, że pomożemy im w dekarbonizacji ich globalnych łańcuchów dostaw, a my podejmujemy wyzwanie, pracując nad praktycznymi, technicznymi i bezpiecznymi wyzwaniami nieodłącznie związanymi z paliwami neutralnymi pod względem emisji dwutlenku węgla, których potrzebujemy w przyszłości” – uzasadnia decyzję przyspieszenia inwestycji w statki zeroemisyjne Søren Skou, dyrektor generalny A.P. Moller – Maersk i podkreśla: „Naszą ambicją jest, by do 2050 r. flota [Maerska – MG] była neutralna pod względem emisji dwutlenku węgla, co ogłosiliśmy w 2018 r. Dziś postrzegamy to jako ambitny, ale możliwy do osiągnięcia cel ”.

…mega kontenerowce

W morskim transporcie liniowym  aktywny jest MSC, który  współpracuje w tym obszarze z South Pole. „MSC jest pierwszą linią żeglugową, która oferuje swoim klientom kompletny program neutralności węglowej, minimalizując, obliczając i kompensując emisje CO2, aby sprostać wymaganiom klientów’ – informuje armator. W tym zakresie Od początku 2019 roku MSC Mediterranean Shipping Company współpracuje z South Pole wiodącym globalnym dostawcą rozwiązań klimatycznych. O tym, że nie ma ograniczeń technologicznych w zastosowaniu siłowni przyjaznych środowisku świadczy wprowadzenie na rynek 400-metrowego MSC Gülsün (Megamax-24 o pojemności 23,756 TEU). To pierwsza jednostka z serii mega kontenerowców zaprojektowana z myślą o ochronie środowiska. MSC Gülsün charakteryzuje się wysoką efektywnością energetyczną. M.in. kształt dziobu zaprojektowano tak, drastycznie zmniejszyć opory kadłuba. Konstrukcja kadłuba nad powierzchnią wody minimalizuje opór wiatru, co przyczynia się do obniżenia zużycia paliwa i emisji CO2.

Wprowadzenie serii statków MSC Gülsün sprawiło, że „MSC jest na dobrej drodze do spełnienia międzynarodowych celów polityki środowiskowej na 2030 r., Określonych z wyprzedzeniem przez Międzynarodową Organizację Morską ONZ (IMO), bazując na 13-procentowej poprawie emisji CO2 na tonę przewożonego ładunku osiągniętych we flocie MSC w latach 2015-2018” informuje armator. MSC Gülsün w dziewiczej podróży cumował również w DCT Gdańsk.

Ekologiczni spedytorzy i gestorzy ładunków

O tym, że  nie tylko armatorzy interesują się dekarbonizacją, świadczy fakt, że również firmy spedycyjne, agencyjne i gestorzy ładunków mają programy ochrony środowiska. Rynek coraz częściej naciska na zmniejszenie emisji dwutlenku węgla przez przewoźników. Przewoźnicy i gestorzy ładunków łączą siły i inwestują środki w projekty, które przyczyniają się do zmniejszenia emisji dwutlenku węgla. Natomiast  Kuehne + Nagel realizując program Net Zero, przeciera szlaki na rynku spedytorów. To pierwsza firma spedycyjna z tak szerokim programem skierowanym na ochronę środowiska.

Między innymi firma udostępnia klientom Seaexplorer.  „To innowacyjna platforma, która łączy standardowe informacje o usługach frachtu morskiego i trasach z zaawansowanymi danymi porównawczymi, które pomogą Ci wybrać najlepszą opcję dla Twoich potrzeb biznesowych” – zachęca Kuehne + Nagel i podkreśla, że SeaExplorer pozwala na optymalizowanie „transportu ładunku z punktu A do B oraz wykonanie usługi o najniższej emisji CO2”. „Zmniejszamy nasz ślad, inwestując w certyfikowane projekty przyrodnicze, które działają na rzecz Celów Zrównoważonego Rozwoju ONZ (SDG)” – zapewnia znany operator logistyczny.

Paliwożerne koszty ekologii

Kosztów się jednak nie uniknie. Jensen twierdzi, że w 2019 r. istniał szeroki konsensus, że cena paliwa o niskiej zawartości siarki osiągnie 200 USD za tonę, ale stawki w 20 największych portach wzrosły powyżej 300 USD za tonę. Dla porównania 1 maja br. średnia cena VLSFO osiągnęła 514.50 USD/mt a MGO 575.50 USD/mt. W Rotterdamie ceny kształtowały się następująco: HSFO-380 – 380 USD/mt; VLSFO_0.5% - 478 USD/mt; a ULSFO_0.1% - 525 USD/mt. Natomiast w St. Petersburgu HSFO-380 – 370 USD/mt;    VLSFO_0.5% - 470 USD/mt; a ULSFO_0.1% - 520 USD/mt – podaje ShipandBunker.

Jackie Ho, dyrektor ds. Technologii morskiej w Yang Ming,  spodziewa się w tym roku różnicy cen w wysokości około 200 USD/mt. Przy zużyciu na poziomie 1,8 miliona ton rocznie oznaczałoby to dodatkowe 360 milionów dolarów na rocznym wydatkach za paliwo. Jednak przy obecnej różnicy cen między paliwem o wysokiej i niskiej zawartości siarki, roczny koszt wzrasta do prawie 450 milionów USD. Ho powiedział, że tajwański przewoźnik zmniejszył swoje zużycie paliwa o 50% na TEU w ciągu ostatnich 11 lat. Kolejny cel, to redukcja o dalsze 20% w ciągu najbliższych pięciu lat. Podobnie jak MSC i Maersk będzie się to odbywać poprzez wymianę floty, optymalizację zużycia paliwa poprzez slow steaming oraz wprowadzanie statków przyjaznych dla środowiska.

W marcu br. do koalicji Getting To Zero Global Maritime Forum dołączyła Grupa GAC, informując, że „dołącza do sojuszu ponad 140 firm z sektorów morskiego, energetycznego, infrastruktury i finansów, pracujących nad przyspieszeniem dekarbonizacji żeglugi poprzez rozwój i wprowadzanie statków zeroemisyjnych (ZEV) do końca tej dekady”. Taką strategię przyjmują już wszyscy wiodący armatorzy, spedytorzy, agenci i dostawcy ładunków. Porty w Gdyni i Gdańsku opanowały już procedury bunkrowania LNG z lądu. Ale tempa zamian i innowacji w napędach nie da się zwolnić.  Strategia  sojuszu Getting To Zero GMF  oznacza dla portów i firm zajmujących się bunkrowaniem konieczność przygotowania się do obsługi coraz większej liczby statków zasilanych LNG i metanolem, a w przyszłości wodorem i ogniwami paliwowymi.