Rok 2020, przy wszystkich swoich turbulencjach i wyzwaniach rzuconych międzynarodowemu obrotowi portowo-morskiemu, przyniósł też orzeczenie, którego możliwe implikacje, środowisko armatorów „all over the world” przyjęło z wielkimi nadziejami.

Zacznijmy jednak od bazowych informacji.

Kanoniczna niemal  angielska definicja „demurrage” [stanowiący w polskim prawie morskim odpowiednik „przestojowego”, Art. 115 § 3km], przyjęła, iż jest to:

- „ the sum agreed by the charterers to be paid as liquidated damages for delay beyond a stipulated or reasonable time for loading or unloading, generally referred to as the lay-days or lay-time”;
- “Lilly v Stevenson” (Lord Trayner) [1895]  22 Rettie 278, [22 Sess. Cas.(4th Series)];
- “Wilson Coventry v Thorsten” [1910] 2. K.B.;
- “Aktieselskabet Reider v Arcos” [1927] 1 K.B.;
- “Proctor, Garratt, Marston v. Oatkin S.S. Co.” [1926] 1 K.B. 244.R. (London Ltd. (The Saturnia), 2 Lloyd’s Rep 43.

Istota prawna instytucji “demurrage” (przestojowego) sprowadza się do tego, iż:

I w przypadku, w którym czarterujący (w czarterze na podroż) w sposób zawiniony przekroczy ustalony (umownie lub zwyczajowo) okres ładowania („lay days”/”lay time”); wówczas
II pomimo naruszenia warunków czarteru (nienależytego wykonania umowy) czarterujący, za zapłatą z góry ustalonego (co do wysokości i okresu płatności) odszkodowania, mającego charakter „kary umownej” („liquidated damages”), może „to detain the ship for the purpose of enabling him, if possible, to perform his broken contract, and so mitigate any further damage” [za Lord J. Atkin w „A/s Reidar v Arcos” [1927] 1 K.B. 352].

Sama instytucja „demurrage” nie stwarzała daleko idących sporów doktrynalnych i jurydycznych. Na przełomie ostatnich stu lat kolejne, budowane precedensy doprecyzowywały i uzupełniały warunki prawne i faktyczne prawidłowej realizacji tej formy odszkodowania w obrocie morskim.

I tak, precedensy „Inverkip SS Co v Bunge y Born” [1917] 2 K.B. oraz “Universal Cargo Carriers Corp. v Citati” [1957] 2 Q.B. 401 potwierdziły, iż w zamian za płatność „demurrage”, jako swoiste, quid pro quo, armator nie może (pomimo naruszenia przez czarterującego warunków umowy) odpłynąć po upływie „lay-days” ale jest w dalszym ciągu zobowiązany pozostawić statek do dyspozycji czarterującego, umożliwiając mu dokończenie za/wyładunku.

Podobnie ustalono zasadę, zgodnie z którą – po upłynięciu okresu ładowania (lay-days), płatność „demurrage” staje się automatycznie wymagalna, zaś do okresu przestojowego nie mają zastosowania, w ślad za powszechnie uznaną zasadą „once on demurrage always on demurrage”, wyłączania z liczenia czasu, które mają zastosowanie do okresu ładowania (tzw. „lay-time exceptions” – typu „Sunday, holiday, bad weather, working days” itp.) [“Compania Naviera Aeolus v Union of India” [1964] AC 868; “Dias Compania Naviera S.A. v Louis Dreyfus” [1978] 1 A II ER 724; “The Saturnia” [1984] 2 Lloyd’s Rep. 366].

Precedensy “Re Ropner” [1927] 1 KB 879, “The Union Amsterdam” [1989] 2 Lloyd’s Rep. 786 – ugruntowały zasadę, zgodnie z którą – armator nie może domagać się zapłaty „dmurrage” od czarterującego, w sytuacji, w której zwłoka w za/wyładunku skutkująca w przejściu i pozostawaniu statku na przestojowym, spowodowana została okolicznościami zawinionymi lub leżącymi wyłącznie po stronie armatora.

Co do charakteru prawnego „demurrage” jako specyficznej formy odszkodowania, którą czarterujący, w drodze umowy (i tylko w drodze umowy), zobowiązuje się do zapłaty na rzecz armatora z tytułu przekroczenia okresu „lay-time” – to, co do zasady, przyjmowano niemal bezspornie, iż jest to forma „kary umownej” („liquidated damages”) a więc taki typ odszkodowania umownego, które:

(-) jest wymagalne i należne dla armatora w uzgodnionej wysokości, bez konieczności wykazywania przez armatora czy rzeczywiście (i w jakiej wysokości) poniósł on szkodę na skutek zwłoki czarterującego;

(-) nie podlega, konsekwentnie, zmianie lub możliwości modyfikacji, w drodze ingerencji sądowej, nawet gdyby wysokość takiego odszkodowania umownego okazała się „at an ureasonably low level” [„Suisse Atlantique v NV Rotterdamsche Kolen Centrale” [1967] AC 361].

Na tym monolicie doktrynalnym, zaczęły się jednakże pojawiać pewne „pęknięcia jurydyczne”.

I tak, z jednej strony precedens „Dunlop v New Garage” [1915] AC 79 – dopuścił możliwość sądowego zaingerowania i ustalenia innej wysokości „demurrage”, niż ta, która została przyjęta w umowie czarteru, jeżeli „if the rate is so high as to be „extravagant and unconscionable” in comparision with the greatest possible loss that could flow from the breach”.

Z drugiej strony, z upływem czasu, zaczęły się pojawiać, dwie odrębne linie jurydyczne, różniące się zasadniczo co do jednej z głównych kwestii związanych z istotą prawną „demurrage” – jako kary umownej.

Jeden zatem kierunek reprezentowany przez orzeczenia – „Suisse Atlantic v NV Rotterdamsche Kolen Centrale [1965] 1 Lloyd’s Rep 166; „Richco International Ltd. v Alfred C. Toepfer International GmbH (The Bonde)” [1991] 1 Lloyd’s  Rep 136; “Pentronville v Transfeld (The Johnny K)” [2006] 1 Lloyd’s Rep. 666 - stał twardo na stanowisku, iż “The provisions as to demurrage quantify the whole of the damages for delay arising from the charterer’s breach of the contract in delaying the ship beyond the agreed time and the charterer’s liability for such damages is limited to amount of demurrage.”

Jakiekolwiek zatem dodatkowe szkody (obok szkody głównej związanej z pozbawieniem armatora dysponowania statkiem) spowodowane zwłoką czarterującego w za/wyładunku statku ponad przyjęty „lay-time” objęte były jednym tylko odszkodowaniem – karą umowną - demurrage.

Do ewentualnego uzyskania, dodatkowego odszkodowania, ponad kwotę demurrage – armator musiałby wykazać, iż przedmiotowa dodatkowa szkoda jest następstwem innego (od zwłoki w procesie za/wyładunku) naruszenia umowy przez czarterującego, czyli wykazania „different head of loss”.

Tak miało miejsce, w sprawie „Chandris v Isbrandtsen – Moller” [1951] 1 K.B. 240 – gdzie armator był w stanie uzyskać, poza demurrage, dodatkowo odszkodowanie za szkodę spowodowaną przez czarterującego, który załadował na statek ładunek niebezpieczny (gdzie zatem, załadowanie ładunku niebezpiecznego a nie zwłoka w załadunku były tą „different head of loss”).

Wyżej przedstawionemu, tradycyjnemu, konserwatywnemu podejściu do [„demurrage” v „damage”] stanowisku przeciwstawiała się druga, wyrazista linia jurydyczna sądów angielskich reprezentowana przez orzeczenia „Aktieskabet Reidar v Arcos” [1927] 1 K.B. 352 (Bankes LJ; Atkin LJ); „Total Transport Corp. v Amoco Transport (The Altus) [1985] 1 Lloyd’s Rep. 423; „Adelfamar SA v. Silos E. Mangimi Martini SpA (The Adelfa)” [1988] 2 Lloyd’s Rep 466.

Stanowisko to twierdziło, iż “Where there is no further breach of charter beyond the failure to load or dischange within the lay-days, but the charterer’s breach causes the shipowner damage in addition to the detention of the ship, these losses can be recovered in addition to demurrage”.

Zatem (w odróżnieniu do stanowiska “Suisse Atlantic” czy “The Bondle”) uznawano za w pełni dopuszczalną możliwość dochodzenia przez armatora od czarterującego dodatkowego (ponad kwotę „demurrage”) odszkodowania, nawet wówczas, gdy przyczyną odszkodowania przestojowego i dodatkowego odszkodowania było to samo – to jest zwłoka czarterującego w za/wyładunku i przekroczenie okresu „lay-time”.

Ten wysoce niepożądany „dysonans” jurydyczny w tak istotnej, z nie tylko z prawnego ale przede wszystkim z praktycznego punktu widzenia, kwestii był dostrzegany między innymi przez wiodące autorytety i doktrynę angielskiego prawa morskiego, jak na przykład przez „Scrutton on Charterparties and Bills of Lading”. Nic więc dziwnego, iż prędzej czy później, wyjaśnienie tej kwestii musiało stać się przedmiotem odrębnego   rozstrzygnięcia sądowego.

Tak też się stało w sprawie: „K Line Pte Ltd. V Priminds Shipping (HK) Co. Ltd” (The Eternal Bliss” [2020] EWMC 2373 (Comm).

[High Court of Justice, Business and Property Courts of England and Wales, Queen’s Bench Division, Commercial Court – Mr Justice Andrew Baker]
https://www.bailii.org/ew/cases/EWHC/Comm/2020/2373.html

Przedmiotowa sprawa dotyczyła czarteru na podroż (voyage charterparty), warunki którego oparte były na formularzu Norgrain 1973, Amended 1/7/24 z odpowiednimi zmianami wprowadzonymi przez strony umowy, w tym warunki „demurrage” (oparte na Kl. 19 Norgrain) w brzmieniu:

„Demurrage at loading and/or discharging ports, if incurred, to be declared by Owners upon vessel nomination but maximum USD 20 000 per day or pro rata/despatch half demurrage laytime saved at both ends, for part of a day and shall be paid by Charterers in respect of loading port(s) and by Charterers in respect of discharging port(s). Despatch money to be paid by Owners at half the demurrage rate for all laytime saved at loading and/or discharging ports. Any time lost for which Charterers/Receivers are responsible, which is not excepted under this Charter Party, shall count as a laytime, until some has expired, thence time on demurrage”.

Statek (m/v Eternal Bliss), w ramach realizacji czarteru, załadował w Brazylii 70.133 MT ładunku soi z destynacją do Chin. Niezależnie od umowy czarteru, armator wystawił, na przewożony ładunek czysty konosament na zlecenie (clean, order B/L). Po przybyciu do portu wyładunku (Longkou) i złożeniu skutecznego NOR, statek pozostał na kotwicowisku na skutek kongestii w porcie i braku powierzchni magazynowej przez 31 dni.

Na skutek powstałej zwłoki statek przeszedł na demurrage. Jednocześnie doszło do znacznego uszkodzenia ładunku (mould and caking damage).

Powstała szkoda ładunkowa spowodowana została przedłużonym, na skutek postoju, składowaniem soi w ładowniach statku. Poza zwłoką, nie ustalono żadnych innych zawinionych „po stronie statku” okoliczności, które mogłyby się przyczynić i/lub spowodować szkodę ładunkową (np. nieprawidłową wentylację ładowni przez załogę statku czy też inne zawinione działania przewoźnika).

Odbiorca ładunku (legitymowany posiadacz konosamentu – ,,indorsee”) wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym w stosunku do przewoźnika z tytułu szkody ładunkowej (roszczenie z tytułu konosamentu).

Przewoźnik uznał roszczenie i wypłacił odbiorcy ładunku odszkodowanie w wysokości USD 1.100.000. Następnie przewoźnik wystąpił o tą sumę kwoty wypłaconego odszkodowania, z roszczeniem regresowym w stosunku do czarterującego.

Postępowanie zostało wszczęte, zgodnie z arbitrażową klauzulą czarterową, w Arbitrażu w Londynie – LMAA Terms oraz Arbitration Act 1996.

Strony postępowania arbitrażowego zgodnie z sec. 45 Arbitration Act wniosły do sądu (High Court) następujące, wstępne zapytanie prawne („preliminary question of law”):

„where a voyage chartered vessel has been detained at a discharge port beyond the laytime, and such delay has caused deterioration of the cargo and led to the vessel’s owners suffering loss and damage and being put to expense (including form of liability to third parties), are the owners in principle entitled to recover from the charterers, in addition to any amount payable as demurrage, such additional loss/damage/expense”.

Zatem przed sędzią Andrew Baker, strony postępowania arbitrażowego postawiły zadanie ostatecznego rozstrzygnięcia, które z dwóch konkurujących, opisanych powyżej angielskich linii jurydycznych jest zasadne i winno być stosowane w przyszłości jako precedensowa zasada prawna.

Sędzia Baker, w swoim bardzo długim (45 stron) niezwykle precyzyjnym i wnikliwym orzeczeniu, po wszechstronnym przeanalizowaniu nie tylko pełnego zespołu konkurencyjnych orzeczeń i związanej z nimi doktryną prawną, ale też znacznie szerszym zespołem wiążących i uchylonych czy zastąpionych precedensów (distinguishing/overruling precedence) stanął, w ostateczności jednoznacznie po stronie – „The Arcos” czy „The Alturs”.

Uznał zatem, iż w rozpatrywanej sprawie, Armator był uprawniony jednocześnie do dwóch typów roszczeń i wynikających z nich odszkodowań w stosunku do czarterującego, a mianowicie:

(1) Demurrage (liquidated, fixed damages) for the vessel’s loss of earnings due to the delay; and
(2) Damages for the loss flowing from the deterioration of the cargo (a by-product of the delay producing a different kind a loss).

Konsekwencje tego orzeczenia, szczególnie dla aktualnie istniejącego, tak wymagającego i podlegającego gwałtownym zmianom międzynarodowego rynku czarterowego, są potencjalnie bardziej niż daleko idące.

Armatorzy statków, dla których przestoje czarterowe i związane z nimi często bardzo uciążliwe rozliczenia „laytime’owe” i „demurrage’owe” stały się szczególnie w ostatnich miesiącach „praktyką życia codziennego”, uzyskali nowe, niezwykle korzystne dla nich instrumentarium prawne.

W przypadku bowiem, kiedy statek będący w czarterze na podróż, zostanie przetrzymany w porcie wyładunkowym poza okres ładowania (laytime) i przetrzymanie takie spowoduje, na przykład, uszkodzenie lub utratę przewożonego ładunku, za którą to szkodę ładunkową przewoźnik będzie zmuszony do odpowiedzialności odszkodowawczej w stosunku do odbiorcy ładunku czy też innego typu szkody w statku, koszty załogowe (np. związane z podmianą) itp., wówczas armator – na tej samej podstawie prawnej i faktycznej – przetrzymania statku, może wystąpić do czarterującego, ze skutecznym roszczeniem odszkodowawczym:

    • nie tylko o zapłatę „demurrage”, ale również;
    • o zapłatę odszkodowania na zasadach ogólnych, za wszelkie inne szkody poniesione przez przewoźnika z tytułu rzeczonego przetrzymania statku.

A w tym przypadku – „the sky is limit”, no może w granicach adekwatnego związku przyczynowego.

Tak czy inaczej, armatorzy (i ich prawnicy) już powinni otwierać dobrą whisky na taką nową rzeczywistość prawną i jej perspektywy.

Marek Czernis