• <

Zarys historyczny i ogólna charakterystyka międzynarodowych regulacji dotyczących przewozów ładunków morzem – część II

pc

21.05.2018 00:35 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Finanse Morskie, Ekonomia Morska Zarys historyczny i ogólna charakterystyka międzynarodowych regulacji dotyczących przewozów ładunków morzem – część II

Partnerzy portalu

Zarys historyczny i ogólna charakterystyka międzynarodowych regulacji dotyczących przewozów ładunków morzem – część II - GospodarkaMorska.pl

W pierwszej części artykułu przedstawiliśmy Państwu drogę jaką międzynarodowe prawodawstwo przeszło począwszy regulacji XIX-wiecznych, przez Reguły Haskie (z ich późniejszymi Protokołami), Reguły Hamburskie, na Regułach Hasko-Visbijskich skończywszy. W ten oto sposób zbudowaliśmy fundament pod opis regulacji, na których druga część artykułu się skupia, a mowa tu oczywiście o Regułach Rotterdamskich.

(v)    Reguły Rotterdamskie    

1.    Prace CMI nad Regułami

Trudno uznać było za satysfakcjonującą panująca pod koniec XX w. sytuację prawno-międzynarodową dotyczącą przewozu ładunków morzem. Szereg często niekompatybilnych regulacji o charakterze międzynarodowym, regionalnym i krajowym w sposób znaczący utrudniał rozwój międzynarodowego transportu szczególnie w zakresie multimodalnym. Reguły Hague-Visby stanowiły dominującą międzynarodową regulację w rozważanym tu zakresie. Problem jednak w tym, iż poza zakresem tych regulacji były takie kraje jak USA czy Chiny, odgrywające – pod względem wolumenu międzynarodowego obrotu handlowo-morskiego – kluczową rolę. W tych krajach u podstaw stosownej regulacji morskiej leżały, w dalszym ciągu, Reguły Haskie z 1924 roku. Reguły Hamburskie z kolei, choć będące z legislacyjnego punktu widzenia bez wątpienia znacznym postępem, nie znalazły uznania i szerokiej akceptacji, która pozwoliłaby na zastąpienie reżimu Hasko-Visbijskiego.

W szeregu krajów rozpoczęto prace nad odrębnymi, krajowymi legislacjami mającymi stanowić odpowiedź na wyzwania technologiczno-dokumentacyjne międzynarodowego handlu i transportu – co jeszcze bardziej przyczyniało się do „atomizacji” legislacyjnej międzynarodowego przewozu ładunków morzem.

W tych okolicznościach potrzeba powrotu do zamierzeń przygotowania nowej międzynarodowej regulacji zaczęła być coraz bardziej dostrzegalna. Prace w tym  zakresie rozpoczęto od zmiany „filozofii” podejścia do prac legislacyjnych. Reguły Haskie i Hasko-Visbijskie były rezultatem prac CMI. Z drugiej strony Reguły Hamburskie były opracowywane na forum organizacji ONZ – UNICTRAL z minimalnym wkładem intelektualnym i eksperckim CMI. Przez lata osiemdziesiąte i dziewięćdziesiąte XX wieku toczące się polemiki i spory co do tego, które z tych regulacji są najbardziej adekwatne dla międzynarodowego rynku przewozowego, były po części polemiką pomiędzy dwoma organizacjami międzynarodowymi CMI i UNCITRAL. Należało zatem zmienić nastawienie i zastąpić „rywalizację” możliwością współpracy obu organizacji nad nowym wspólnym projektem.

Zaczątki takiej współpracy powstały w kontekście prac UNCITRAL nad projektem Elektronicznej Wymiany Danych (Electronic Data Interchange „EDI”). W czerwcu 1996 roku na forum UNCITRAL, w ramach projektu EDI sformułowano, m.in., propozycje „(…) Review … current practices and law in the area of the international carriage of goods by sea, with a view to establishing the need for uniform rules in the areas where no such rules existed and with a view to achieving greater uniformity of laws than so far has been achieved”.

W dyskusji nad tym tematem odnotowano, iż:

„Existing national laws and international conventions left significant gaps regarding issues such as the functioning of the bills of lading and seaway bills, the relation of those transport documents to the rights and obligations between the seller and the buyer of the goods and to the legal position of the entities that provided financing to a party to the contract carriage”.

W rezultacie Komisja upoważniła Sekretariat UNCITRAL do rozpoczęcia prac mających na celu pozyskiwanie takich informacji, które pozwoliłyby na podjęcie decyzji „on the nature and scope of any future work that might usefully be undertaken by [UNCITRAL]”.

Ważnym elementem działań, był proces konsultacyjny Sekretariatu z szeregiem międzynarodowych organizacji, włączając w to CMI, International Chamber of Commerce (ICC), International Union of Marine Insurance (IUMI), International Federation of Freight Forwarders Association (FIATA) International Chamber of Shipping (ICS) oraz International Association of Ports and Harbors (IAPH).

Dysponując takim mandatem Sekretariat UNCITRAL zaprosił CMI do rozpoczęcia prac przygotowawczych nad nowa konwencją.

Przyjmując zaproszenie UNCITRAL, CMI podjęło energiczne działania w tym zakresie.

I tak, w pierwszym rzędzie – utworzony został tzw. Steering Committee (Komitet Sterujący), który dokonał wstępnej analizy problemu i przygotował raport (kwiecień 1998r.) określający zakres prac, które winny być podjęte. Jednocześnie CMI utworzyło International Working Group (Międzynarodowa Grupa Robocza), która na kolejnych czterech posiedzeniach uzupełniła i dopracowała zakres zagadnień wstępnych objętych zamierzonym planem pracy. Istotnym elementem tej części prac był przygotowany przez Międzynarodową Grupę Roboczą – kwestionariusz skierowany do stowarzyszeń  krajowych prawa morskiego – członków CMI, w którym poproszono o odpowiedź na szereg szczegółowych pytań i zagadnień prawnych – które to odpowiedzi stanowić miały istotny materiał poglądowy i prawno-porównawczy, niezbędny w prowadzonym procesie legislacyjnym.

W związku z ostatnim czwartym posiedzeniem Grupy Roboczej – Komitet Wykonawczy CMI/CMI’s Executive Council) sformalizował zwołanie nowego Międzynarodowego Podkomitetu ds. Prawa Transportowego („Sub-Committee on Issues of Transport Law”).

U podstaw jego zwołania było: „To consider in what areas of transport law, not at  present governed by international liability regimes, greater international uniformity may be achieved to prepare the outline of an instrument designed to bring about uniformity to transport law, and thereafter to draft provisions to be incorporated in the proposed instrument including those relating to liability”.

W swoim zaproszeniu do współpracy z CMI, UNCITRAL wskazał wstępnie na konieczność prac nad tymi aspektami prawa transportowego, które nie były dotychczas objęte regulacjami międzynarodowymi.

To między innymi wyjaśnia dlaczego kwestie odpowiedzialności nie były (na początku) przedmiotem prac International Sub-Committee. 

W dalszych pracach tego Podkomitetu stało się jasnym, iż nie sposób sformułować zarysu nowych regulacji międzynarodowych bez kwestii odpowiedzialności stron. Objęta więc została ona zakresem prac.

CMI’s International Sub-Committee na kolejnych spotkaniach, w styczniu, lipcu i październiku 2000 roku, a następnie w lutym, czerwcu i październiku 2001 roku, przygotowało dokument końcowy, który w grudniu 2001 roku został przedłożony przez CMI i przyjęty przez UNCITRAL jako Final Draft Instrument on Transport Law” (Końcowy projekt dokumentu dotyczącego prawa transportowego).

(ii) Prace na forum UNCITRAL

UNCITRAL przyjmując Raport CMI – wprowadziło do niego nieznaczne zmiany i pod zmienioną już nazwą ”Wstępny projekt dokumentu” („Preliminary Draft Instrument”)  został on przedłożony do dalszych prac na forum jednego z zespołów roboczych UNCITRAL o pełnej nazwie „III Grupa Robocza (Prawo transportowe)” „Working Group III (Transport Law) („WG III”). Zespół ten był, przynajmniej jeżeli chodzi o formę organizacyjno-prawną, kontynuacją Working Group III, która w latach siedemdziesiątych, dwudziestego wieku, na ośmiu sesjach roboczych, przygotowała projekt konwencji międzynarodowej, która w 1978 roku miała zostać przyjęta jako Reguły Hamburskie.

Pewnie więc z tych powodów nowa WG III swoje pierwsze posiedzenie, w kwietniu 2002 roku (w siedzibie ONZ w Nowym Jorku) oznaczyła jako dziewiątą Sesję WG III, a zatem jako swoistą kontynuację prac legislacyjnych w zakresie międzynarodowego przewozu ładunków morzem. Z sesją kwietniową w Nowym Jorku ukształtował się też swoisty, mający trwać przez następne sześć lat, rytm regularnych posiedzeń WG III, w którym w każdym roku wiosenna dwutygodniowa sesja WG III miała miejsce w Nowym Jorku zaś kolejna, również dwutygodniowa sesja WG III, odbywała się jesienią w siedzibie UNCITRAL w Wiedniu. W rezultacie tych posiedzeń (dwadzieścia pięć tygodni roboczych) przygotowany został projekt umowy międzynarodowej pod oficjalną nazwą Reguł Rotterdamskie.

Pierwsze (lub w oficjalnej numeracji dziewiąte) posiedzenie WG III w Nowym Jorku poświęcone było ogólnej wymianie poglądów nad tezami „Preliminary Draft Instrument”. Jednakże na posiedzeniu tym poddana została pod dyskusję jedna z najważniejszych kwestii związanych z rozważaną regulacją – a mianowicie czy nowa konwencja winna swoim zakresem obejmować cały, kombinowany, ciąg transportowy, tzw. „door-to-door”. Wiązało się to wówczas z objęciem przepisami konwencyjnymi nie tylko przewozu morskiego, sensu stricto, ale również przewóz innymi środkami transportu, w przypadku multimodalnej umowy przewozu. Czy też konwencja powinna śladem Reguł Hamburskich ograniczyć się do formuły „port-to-port”, a zatem obejmować tylko przewóz morski i operacje portowe związane z tymże przewozem (szeroko pojęte operacje za- i wyładunkowe), pozostawiając poza zakresem obligatoryjnym pozostałą część przewozu multimodalnego.

(a)    „Pierwsze czytanie” – Preliminary Draft Instrument


Poza wspomnianą powyżej generalną wymianą poglądów nad „Draft Instrument” oraz jego ewentualnym zakresem obowiązywania, rozpoczęła się bardzo szczegółowa, przebiegającą „artykuł po artykule”, dyskusja nad poszczególnymi projektami postanowień i związanych z tym zagadnień prawnych.

Ta drobiazgowa analiza zajęła całą dziewiątą sesję oraz kolejną dziesiątą sesję wiedeńską i dużą część jedenastej sesji nowojorskiej na wiosnę w 2003 roku. Rezultatem tych intensywnych prac był nowy projekt konwencji („Draft Instrument”) przygotowany przez Sekretariat UNCITRAL.

Warto, przy tym, zwrócić uwagę, iż w drugiej części jedenastej sesji powrócono znowu do kluczowej kwestii docelowego zakresu przyszłej konwencji, gdzie zwolennicy „door-to-door” ostro polemizowali z państwami opowiadającymi się za hamburską formułą „morsko-portową”  zakresu konwencji.

b) „Drugie czytanie” projektu konwencji


Na dwunastym posiedzeniu w Wiedniu w 2003 roku, WG III – w oparciu o nowy projekt konwencji przygotowany przez Sekretariat UNCITRAL – rozpoczął tzw. „drugie czytanie” projektu. Tym razem, zamiast ponownego, sukcesywnego, „artykuł po artykule” analizowania poszczególnych postanowień, rozpoczęto dyskusję nad bazowymi, systemowymi zagadnieniami determinującymi całości nowej regulacji. „Drugie czytane”, w ostatecznym rozrachunku, zajęło siedem sesji WG III (tj. czternaście tygodni) do osiemnastej sesji w 2006 roku.

Prace nad projektem przebiegały nie tylko w czasie sesji WG III (w Nowym Jorku i w Wiedniu).

Z jednej strony, poczynając od 2002 roku, dobrą praktyką stało się zgłaszenia do WG III przez poszczególne delegacje uczestniczące w obradach swoich propozycji zmian i uzupełnień.

Z drugiej strony, poczynając od spotkania w Londynie w 2004 roku, organizowano nieformalne (zazwyczaj trwające dwa dni) spotkania wszystkich delegatów uczestniczących w obradach, gdzie dokonywano wymiany poglądów i ustalenia stanowisk poszczególnych delegacji. Spotkania tego typu, nazywane potocznie „dyskusjami okrągłego stołu” („Round Table Discussion”), odbyły się jeszcze dwukrotnie w Londynie w 2005 roku i 2006 roku.

Pod koniec trzynastej sesji WG III w Nowym Jorku, grupa delegatów uczestniczących w obradach wystąpiła z inicjatywą utworzenia nieformalnej grupy konsultacyjnej, której zadaniem miało być stworzenie płaszczyzny do kontynuowania dyskusji nad projektem pomiędzy formalnymi sesjami WG III w Nowym Jorku i  Wiedniu.

Niesformalizowana, otwarta formuła grupy konsultacyjnej, pozwalająca zarówno uczestnikom jak i obserwatorom prac legislacyjnych na aktywny udział i wymianę poglądów, spotkała się z wysoce pozytywną reakcją WG III: „The Working Group welcomed the initiative (…). The Secretariat was requested to monitor the operation of the informal consultation group and to facilitate the presentation to the Working Group of proposals that interested Member States or observers might wish to make in respect of the draft instrument as a result of their informal consultations”.

Profesor Johan Schelling ze Szwecji, który obok Profesora Francesco Berlingieriego  (przewodniczącego delegacji włoskiej), był organizatorem wspomnianych już powyżej spotkań „Okrągłego Stołu”) i tym razem podjął się roli koordynatora grupy konsultacyjnej. W tym celu wyznaczył on poszczególnych delegatów jako „pod-koordynatorów”, którzy mieli zająć się poszczególnymi tematami będącymi aktualnie przedmiotem prac grupy.

Praca na forum grupy konsultacyjnej, raporty, kwestionariusze i opracowania przygotowane przez zespół koordynatorów stanowił istotny, wysoce użyteczny i bardzo intensywnie wykorzystywany przez WG III materiał ekspercki, bardzo usprawniający proces legislacyjny i negocjacyjny związany z projektem nowej konwencji.

c) Trzecie czytanie

Na sesji wiedeńskiej w 2006 roku, WG III zakończyła drugie czytanie projektu konwencji. Sekretariat UNCITRAL przygotował, w oparciu o rezultaty dotychczasowych prac, nowy, zmieniony projekt konwencji, który stać się miał przedmiotem „trzeciego czytania”.

Z uwagi na to, iż po drugim czytaniu osiągnięty został konsensus co do większości kwestii objętych projektem, prace WG III nabrały znaczącego przyśpieszenia. Na dziewiętnastej sesji w Nowym Jorku w 2007 roku, WG III dokonała przeglądu i zaakceptował większą część Rozdziału 1 do 9 oraz Rozdział 19 projektu. W tym samym roku, na dwudziestym posiedzeniu we Wiedniu dokonano przeglądu i akceptacji Rozdziałów od 10 do 18 i Rozdziału 20.

Ostatnie, dwudzieste pierwsze posiedzenie WG III miało miejsce w Nowym Jorku w styczniu 2008 roku. Z jednej strony dokonano przeglądu całego projektu przygotowywanej konwencji, ze szczegółową analizą poszczególnych postanowień. Jednocześnie skoncentrowano się na wybranych zagadnieniach. Część z nich miała charakter wysoce „techniczno-redakcyjny”. Jednakże znacznie istotniejszym był zespół rozwiązań kompromisowych przygotowany przez delegacje trzydziestu trzech krajów. Pozwolił on na wypracowanie ostatecznego porozumienia m.in. co do tak istotnych kwestii, jak znaczące podniesienie limitów ograniczenia odpowiedzialności, definicji kontraktu ilościowego („volume contract”) czy szeregu rozwiązań związanych z regulacją przewozów multimodalnych (jak np. poziom ograniczenia odpowiedzialności przy tzw. „non-localised” szkodach, relacje prawa krajowego do międzynarodowego w ustaleniu odpowiedzialności przewoźnika przy tzw. „network system” itp.)

Ujęcie szeregu kompromisowych rozwiązań w jednym, kompleksowym „compromise package” pozwoliło na ostateczne wyjaśnienie i ustalenie pełnego tekstu projektu konwencji.

WG III zakończyła swoje prace przekazując projekt konwencji do Sekretariatu UNCITRAL celem przygotowania ostatecznej wersji projektu konwencji, który miałby być przedłożony pod obrady i akceptację UNCITRAL.

d) Końcowe przyjęcie Reguł Rotterdamskich 


Sekretariat UNCITRAL, rozdystrybuował tekst projektu do wszystkich państw-członków ONZ, z prośbą o zapoznanie się z projektem i ewentualne wniesienie uwag lub zastrzeżeń.

Uzyskano w odpowiedzi szereg komentarzy i różnorodnych opinii – od takich, w których wyrażano pełne poparcie dla nowego projektu, po takie, w których poprzez wprowadzenie dużej ilości zastrzeżeń i uwag, sugerowano otwarcie na nowo prac legislacyjnych nad tym projektem.

Jednakże, podczas sesji UNCITRAL w siedzibie ONZ w Nowym Jorku w czerwcu 2008 roku, dominującym stanowiskiem było wysokie uznanie dla rezultatów końcowych prac WG III. Złożyło się na to szereg przyczyn. Z jednej strony, pamiętać należy, iż pod względem personalnym, większość osób uczestniczących w posiedzeniu UNCITRAL, to byli ci sami delegaci państw, którzy uczestniczyli w pracach WG III. Ponadto Przewodniczącym posiedzenia UNCITRAL był Profesor Rafael Illescas z Hiszpanii – a zatem ta sama osoba, która przewodniczyła obradom wszystkich posiedzeń WG III. Wreszcie, ważnym okazało się powszechne przekonanie panujące na forum UNCITRAL, iż wieloletnia praca WG III nad projektem, połączona z trudnymi, wrażliwymi ekonomicznie, prawnie i politycznie kompromisami osiągniętymi na forum WG III podczas prac nad konwencją – nie powinna być na tym etapie przedmiotem jakichkolwiek daleko idących modyfikacji czy zmian, bez groźby „zdefragmentowania” całości projektu nowej regulacji. Komisja zatem odmówiła powrócenia do otwarcia negocjacyjnego takich kwestii jak zasady odpowiedzialności przewoźnika, ograniczenie odpowiedzialności czy kwestia kontraktów ilościowych, koncentrując się bardziej na zagadnieniach „operacyjno-technicznych”.

I tak, intensywnie przeanalizowano m.in. kwestie, warunki i możliwości prawne wydawania ładunku bez okazania konosamentów itp. Podobnie też, jak miało to miejsce na forum WG III, wobec bardzo rozbieżnych opinii w tym zakresie, przygotowano i przyjęto rozwiązanie kompromisowe, zaś w kwestiach których takie rozwiązanie nie było możliwe zgodzono się na wykreślenie proponowanych przepisów.

Po ostatecznym zaakceptowaniu przez UNCITRAL końcowego tekstu projektu Konwencji zakończono merytoryczne prace nad projektem. Jej ostatnim formalnym etapem było sporządzenie przez UNCITRAL formalnego raportu (zawierającego zarówno tekst końcowy wraz z podsumowaniem dyskusji – „2008 Commission Report”) i przedłożenie raportu do Zgromadzenia Ogólnego ONZ. Zgromadzenie przekazało ten raport z kolei do analizy do swojego Komitetu Prawnego („Legal Committee” znany również jako „Sixth Committee”).

Na sesji plenarnej Zgromadzenia Ogólnego ONZ – Komitet Prawny poświęcił cały dzień (20.10.2008) na analizę i przegląd prac UNCITRAL ze szczególnym uwzględnieniem projektu Konwencji. Projekt uzyskał powszechną akceptację.

Komitet Prawny zarekomendował przyjęcie projektu Konwencji przez Zgromadzenie Ogólne ONZ, które w ślad za tą rekomendację uchwaliło w dniu 11 grudnia 2008 roku Rezolucję Nr 63/122 przyjmując Konwencję ONZ o umowach dotyczących międzynarodowego przewozu ładunku w całości lub w części drogą morską – („United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea”). Rezolucja upoważniała do formalnego podpisania Konwencji na uroczystym posiedzeniu w Rotterdamie w dn. 23.09.2009 roku, ze wskazaniem, iż nowa konwencja może być również określana jako „Reguły Rotterdamskie”(„Rotterdam Rules”).

Reguły Rotterdamskie, co do zasady, oparły system odpowiedzialności z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy na reżimie odpowiedzialności ustalonym przez Reguły Hasko-Visbijskie oraz Reguły Hamburskie. Biorąc pod uwagę zakres regulacji, Reguły z 2008 roku można uznać za konwencję multimodalną. W szczególności, z założenia, Reguły obejmować mają cały cykl przewozowy „door-to-door” niezależnie od tego czy obejmuje wyłącznie przewóz ładunku drogą morską czy też przewóz statkiem oraz innymi środkami transportu (przewóz kombinowany) [Art. 1 (1), Art. 5, Art. 12, Art. 26 i Art. 82]. W tym celu też zakresem konwencyjnym, z punktu widzenia podmiotowego, objęci zostali nie tylko przewoźnik (strona umowy przewozu) oraz przewoźnik faktyczny (podwykonawca przewoźnika morskiego sensu stricto) ale też jakikolwiek podwykonawca przewoźnika („performing party”) – obejmując swym zakresem m.in. przewoźników innych środków transportu wykorzystanych w danym przewozie multimodalnym [Art. 1(6), Art., Art. 1(7), Art. 18, Art. 19]. Tradycyjna terminologia „konosament” („bill of lading) zastąpiona została obszerniejszym terminem „negocjowalny dokument przewozowy” [Art. 1(14), Art. 1(15)]. Jednocześnie rozszerzono znacznie zakres dokumentów przewozowych objętych reżimem konwencyjnym obejmującym wszelkiego typu „morskie listy przewozowe”, „morskie polecenia wydania” itp. (objęte zbiorczą nazwą „nienegocjowalne dokumenty przewozowe” – „no negotiable transport document” [Art. 1(16), Art. 45], czy też dokumenty przewozowe typu konosament imienny („stright B/L”) – objęte nazwą – nienegocjowalny dokument wymagający okazania” („non-negotiable transport document required surrender”) [Art. 46].

Obok znaczącego rozszerzenia zakresu dokumentów przewozowych, wprowadzono obszerniejsze przepisy wyznaczające warunki i zasady posługiwania się dokumentami przewozowymi w postaci elektronicznej [Art. 1(19) do Art. 1(22) oraz Rozdział 3].

Wprowadzono możliwość daleko idącej modyfikacji kontraktowej – semiimperatywnych lub imperatywnych przepisów konwencyjnych – w przypadku kontraktu ilościowego („volume contract”) [Art. 1(2), Art. 80]. Przyjęto obszerne regulacje dotyczące sądowego i arbitrażowego rozstrzygania sporów związanych z umowami przewozu objętymi przepisami konwencyjnymi. Jednocześnie, uwzględniając ograniczenia legislacyjne w tym zakresie państw członków Unii Europejskiej przepisy te mają charakter opcyjny (tzw. „opt-in”) – wymagające odrębnej deklaracji o ich przyjęciu przez dane państwo [Rozdziały 14 i 15, Art. 91].
   
Konwencja została podpisana przez 25 krajów, m.in.: Kongo, Dania, Francja, Gabon, Gana, Grecja, Gwinea, Holandia, Nigeria, Norwegia, Polska, Senegal, Hiszpania, Szwajcaria, Toga oraz USA.
 
Dla wejścia w życie Reguł Rotterdamskich ważnym jest jednak nie ilość państw podpisujących, ale ratyfikujących Reguły. Zgodnie z Art. 94(1) – warunkiem wejścia w życie Konwencji jest jej ratyfikacja przez co najmniej 20 krajów. Aktualnie na datę przygotowania niniejszego opracowania tylko cztery kraje (Kongo, Kamerun, Hiszpania oraz Togo) ratyfikowały Konwencję.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Partnerzy portalu

legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 34250,00 $ tona 0,29% 25 maj
 Cynk 3749,00 $ tona -0,50% 25 maj
 Aluminium 2829,00 $ tona -1,77% 25 maj
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.