• <

Różnice w warunkach umownych przewidziane w konosamencie i umowie czarteru – analiza w świetle prawa angielskiego

Strona główna Prawo, polityka Różnice w warunkach umownych przewidziane w konosamencie i umowie czarteru – analiza w świetle prawa angielskiego
Różnice w warunkach umownych przewidziane w konosamencie i umowie czarteru – analiza w świetle prawa angielskiego - GospodarkaMorska.pl

jk

22.10.2017 Źródło: własne
W przypadku, w którym na podstawie umowy czarteru (lub kolejnych podczarterów) wystawiony zostaje konosament, mamy do czynienia z dwiema odrębnymi umowami. Pierwsza - umowa czarteru (czarteru na podróż, na czas lub umowy czarteru typu hybrydowego) – jest umową, której warunki kontraktowe wiążą armatora („shipowner”) oraz czarterującego („charterer”).

Druga umowa (konosamentowa umowa frachtowa) jest kontraktem, którego warunki wiążą „przewoźnika” („carrier”) oraz frachtującego („shipper”) lub legitymowanego posiadacza konosamentu („holder B/L”).

Mając na względzie fakt, iż bardzo często armator (od strony umowy czarteru) i przewoźnik (od strony umowy frachtowej) to ten sam przedmiot gospodarczy, przyjęta jest zasada wyjściowa, zgodnie z którą kapitan statku (lub osoba działająca w jego imieniu) nie jest uprawniony („has no actual authority”) do wydania i podpisania konosamentu (umowy frachtowej) z odmiennymi od czarteru warunkami umownymi. Intencją takiej zasady wyjściowej jest jednoznaczna harmonizacja warunków umowy czarteru i umowy frachtowej w zakresie kluczowych dla armatora/przewoźnika kwestii związanych, przede wszystkim, z charakterem i zakresem odpowiedzialności oraz możliwością zwolnień lub ograniczeniem skutków niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu. Wobec powyższego, uprawnienie do dokonania takich zmian musi wynikać albo z wyraźnego zapisu umownego zawartego w czarterze (np. „master to sign bills of lading as presented to him by charterers”) lub z faktu uzyskania przez kapitana takiej instrukcji bezpośrednio od armatora w związku z danym konosamentem.

Uprawnienie kapitana do dokonywania takich zmian bez odrębnej autoryzacji (pisemnej lub ustnej), będzie skuteczne prawnie:

  • w sytuacji, w której konosament ze zmienionymi warunkami jest wydany frachtującemu („shipper”) nie będącemu jednocześnie czarterującym (a zatem osobie trzeciej), przy braku wiedzy frachtującego o warunkach umowy czarterowej; lub
  • konosament ze zmienionymi warunkami umownymi wydany został czarterującemu, a następnie przeniesiony został na nowego legitymowanego posiadacza konosamentu („bona fide holder for value”).

 W takich sytuacjach, jak potwierdził to precedens „Mercantile Exchange Bank v Gladstone” (1868) L.R. 3 Ex, 233 oraz „The Patria” (1871) L.R. 3 A & E 436 – armator statku, który „recognises the master’s contract of carriage must also recognise all terms of it”.

Armator nie będzie związany tak zmodyfikowanym konosamentem warunków umowy frachtowej, (nawet w stosunku do nabywcy konosamentu w dobrzej wierze – „bona fide holder for value”), jeżeli:

  • dokonane przez kapitana zmiany w konosamencie nie były objęte udzieloną mu autoryzacją („beyond the apparent authority of a master”); lub
  • nowy legitymowany posiadacz konosamentu, w chwili przejęcia posiadania konosamentu był w pełni świadomy faktu, iż warunki umowy czarteru, w sposób wyraźny ograniczyły upoważnienie kapitana do wydawania konosamentu zmieniającego warunki wcześniej zawartej umowy frachtowej, lub 
  • dokonanie zmian nastąpiło na skutek oszustwa (by the fraud) poprzedniego legitymowanego posiadacza konosamentu [„Mitchell v Scaife” (1815) 4 Camp. 298].

Zobacz również: „Grant v Norway” (1851) 10 CB 665; „Reynolds v Jex” (1865) 7 B&S 86; „Mercantle Exchange Bank v Gladstone” (1868); „Glikson v Middleton” (1857) 2 CB (N.S).

W przypadku, w którym armator/przewoźnik chce powołać się na fakt, iż legitymowany posiadacz konosamentu („holder B/L”) był zaznajomiony z warunkami umowy czarteru (zgodnie z którym kapitan był uprawniony do wydania konosamentu zawierającego warunki umowy frachtowej odmiennie od warunków umowy czarterowej), wówczas to na armatorze/przewoźniku spoczywa ciężar dowodu wykazania tej okoliczności. Teza ta – oparta na orzeczeniach „The Draupner” [1909] P. 219; oraz „Th St. Cloud” (1863) B&L 4 – wydaje się w pełni uzasadniona.

Armator/przewoźnik chcąc skorzystać z uprawnień przewidzianych zmienioną konosamentową umową frachtową, (która np. daje mu znacznie lepszą sytuację prawną niż umowa czarteru), musi wykazać, iż takie zmienione warunki wiążą posiadacza konosamentu (stronę umowy frachtowej) na podstawie ogólnej zasady prawa, iż ciężar udowodnienia danej okoliczności spoczywa na osobie, która z faktu tego wywodzi skutki prawne.

Przy rozpatrywaniu kluczowej kwestii – czy „holder B/L” był w pełni zaznajomiony z odpowiednimi warunkami umowy czarteru związanymi ze zmianami umowy frachtowej, precedens „Manchester Trust v Furness Withy” [1895] 2 QB 539, wskazał, iż klauzula konosamentowa typu „all conditions as per charter”, nie może być uznana za wystarczającą do przyjęcia, iż legitymowany posiadacz konosamentu, z takim zapisem, miał w rzeczywistości wymaganą wiedzę, co do konkretnych postanowień czarterowych na okoliczność warunków umowy frachtowej.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie







Źródło:
własne
legal_marine_390x100_gif_2020
 Ropa brent 41,98 $ baryłka  0,62% 11:55
 Cyna 18170,00 $ tona 0,11% 18 wrz
 Cynk 2512,00 $ tona 1,87% 18 wrz
 Aluminium 1745,00 $ tona 0,11% 18 wrz
 Pallad 2282,90 $ uncja  0,25% 11:55
 Platyna 888,30 $ uncja  0,38% 11:55
 Srebro 24,33 $ uncja  -1,90% 11:55
 Złoto 1908,15 $ uncja  -0,49% 11:55

Dziękujemy za wysłane grafiki.