Żegluga jest jednym z niewielu rodzajów transportu, który nie osiąga zerowej emisji w scenariuszu zerowej emisji netto do 2050 roku opublikowanym przez Międzynarodową Agencję Energii (IEA).
Agencja przypisała to brakowi dostępnych na rynku opcji niskoemisyjnych oraz długiemu okresowi eksploatacji statków (zwykle 25-35 lat).
Żegluga morska była odpowiedzialna za około 830 Mt emisji CO2 na całym świecie w 2020 roku (880 Mt CO2 w 2019 r.), co stanowi około 2,5% całkowitych emisji sektora energetycznego. Niemniej jednak IEA przewiduje, że emisje ze statków będą spadać o 6% rocznie do 120 Mt CO2 w 2050 r.
W perspektywie krótkoterminowej istnieje znaczny potencjał ograniczenia zużycia paliwa w transporcie morskim poprzez środki mające na celu optymalizację wydajności operacyjnej i poprawę efektywności energetycznej. Takie podejścia obejmują slow-steaming i wykorzystanie technologii wspomagania wiatrem.
Raport stwierdza, że w perspektywie średnio- i długoterminowej znaczące redukcje emisji zostaną osiągnięte dzięki przejściu na paliwa niskoemisyjne, takie jak biopaliwa, wodór i amoniak.
Amoniak kluczowym paliwem do dalekich podróży
Amoniak został zidentyfikowany jako szczególnie dobry kandydat i krytyczne paliwo do dalekich podróży transoceanicznych, które wymagają paliwa o wysokiej gęstości energii.
Amoniak i wodór to główne paliwa niskowęglowe, które będą stosowane w żegludze w ciągu najbliższych trzech dekad w NZE, a ich łączny udział w całkowitym zużyciu energii w żegludze osiągnie około 60% w 2050 r.
Raport wskazuje, że 20 największych portów na świecie, które odpowiadają za ponad połowę globalnego ładunku, ma potencjał, aby stać się ośrodkami przemysłowymi produkującymi wodór i amoniak do wykorzystania zarówno w przemyśle chemicznym, rafineryjnym, jak i do bunkrowania statków.
Dwóch największych producentów silników morskich opracowuje obecnie silniki spalinowe do statków zasilanych amoniakiem, a ich wprowadzenie na rynek ma nastąpić do 2024 r.
Amoniak jest obecnie używany jako surowiec w przemyśle chemicznym, ale est również używany jako paliwo w różnych zastosowaniach energetycznych, dzięki czemu jest korzystniejszy z powodu niższych kosztów transportu i większej gęstości energii niż wodór.
Raport przewiduje, że w 2050 roku amoniak będzie stanowił około 45% światowego zapotrzebowania na energię dla żeglugi. Z drugiej strony zrównoważone biopaliwa mają pokrywać prawie 20% całkowitego zapotrzebowania na energię w transporcie w 2050 r.
Oczekuje się, że energia elektryczna będzie odgrywać bardzo niewielką rolę, ponieważ stosunkowo niska gęstość energii baterii w porównaniu z paliwami płynnymi sprawia, że nadaje się ona tylko do tras żeglugowych o długości do 200 km. Nawet przy 85% wzroście gęstości energii baterii, w miarę wprowadzania na rynek baterii półprzewodnikowych, zelektryfikować można tylko trasy żeglugi krótkodystansowej.
Nie ma czasu do stracenia. Europejska energetyka wiatrowa musi przyśpieszyć
Byli członkowie zarządu PGE bez absolutorium
Mniejsi przedsiębiorcy chcą mocniej zaangażować się we współpracę z sektorem offshore
Podatek od nieruchomości a farmy wiatrowe w Polsce
Polish Offshore Wind Podcast - Zbroja Adwokaci - Dominika Taranko
Farma Dobrej Energii: poznaj moc bałtyckiego wiatru w Ustce z Fundacją PGE