Żegluga jest jednym z niewielu rodzajów transportu, który nie osiąga zerowej emisji w scenariuszu zerowej emisji netto do 2050 roku opublikowanym przez Międzynarodową Agencję Energii (IEA).

Agencja przypisała to brakowi dostępnych na rynku opcji niskoemisyjnych oraz długiemu okresowi eksploatacji statków (zwykle 25-35 lat).

Żegluga morska była odpowiedzialna za około 830 Mt emisji CO2 na całym świecie w 2020 roku (880 Mt CO2 w 2019 r.), co stanowi około 2,5% całkowitych emisji sektora energetycznego. Niemniej jednak IEA przewiduje, że emisje ze statków będą spadać o 6% rocznie do 120 Mt CO2 w 2050 r.

W perspektywie krótkoterminowej istnieje znaczny potencjał ograniczenia zużycia paliwa w transporcie morskim poprzez środki mające na celu optymalizację wydajności operacyjnej i poprawę efektywności energetycznej. Takie podejścia obejmują slow-steaming i wykorzystanie technologii wspomagania wiatrem.

Raport stwierdza, że w perspektywie średnio- i długoterminowej znaczące redukcje emisji zostaną osiągnięte dzięki przejściu na paliwa niskoemisyjne, takie jak biopaliwa, wodór i amoniak.

Amoniak kluczowym paliwem do dalekich podróży

Amoniak został zidentyfikowany jako szczególnie dobry kandydat i krytyczne paliwo do dalekich podróży transoceanicznych, które wymagają paliwa o wysokiej gęstości energii.

Amoniak i wodór to główne paliwa niskowęglowe, które będą stosowane w żegludze w ciągu najbliższych trzech dekad w NZE, a ich łączny udział w całkowitym zużyciu energii w żegludze osiągnie około 60% w 2050 r.

Raport wskazuje, że 20 największych portów na świecie, które odpowiadają za ponad połowę globalnego ładunku, ma potencjał, aby stać się ośrodkami przemysłowymi produkującymi wodór i amoniak do wykorzystania zarówno w przemyśle chemicznym, rafineryjnym, jak i do bunkrowania statków.

Dwóch największych producentów silników morskich opracowuje obecnie silniki spalinowe do statków zasilanych amoniakiem, a ich wprowadzenie na rynek ma nastąpić do 2024 r.

Amoniak jest obecnie używany jako surowiec w przemyśle chemicznym, ale est również używany jako paliwo w różnych zastosowaniach energetycznych, dzięki czemu jest korzystniejszy z powodu niższych kosztów transportu i większej gęstości energii niż wodór.

Raport przewiduje, że w 2050 roku amoniak będzie stanowił około 45% światowego zapotrzebowania na energię dla żeglugi. Z drugiej strony zrównoważone biopaliwa mają pokrywać prawie 20% całkowitego zapotrzebowania na energię w transporcie w 2050 r.

Oczekuje się, że energia elektryczna będzie odgrywać bardzo niewielką rolę, ponieważ stosunkowo niska gęstość energii baterii w porównaniu z paliwami płynnymi sprawia, że nadaje się ona tylko do tras żeglugowych o długości do 200 km. Nawet przy 85% wzroście gęstości energii baterii, w miarę wprowadzania na rynek baterii półprzewodnikowych, zelektryfikować można tylko trasy żeglugi krótkodystansowej.