• <

Kontenery w zautomatyzowanych portach. PSA International i DCT poprowadzą porty na Bałtyku nowym kursem?

15.08.2022 11:10
Strona główna Porty Morskie, Logistyka Morska, Transport Morski Kontenery w zautomatyzowanych portach. PSA International i DCT poprowadzą porty na Bałtyku nowym kursem?

Partnerzy portalu

Kontenery w zautomatyzowanych portach. PSA International i DCT poprowadzą porty na Bałtyku nowym kursem? - GospodarkaMorska.pl
Fot. pixabay

Terminale kontenerowe warto automatyzować, a inwestycja w automatyzację przeładunku pojemników zwraca się w czasie około 5 lat wynika z wnikliwych badań eksploatacji 63 portów kontenerowych przeprowadzonych przez naukowców z uniwersytetów w Kaliforni, Gandawie i Anwerpii oraz Pireusie. 

- Stwierdzono, że tylko 3% terminali kontenerowych na świecie jest w pełni [zautomatyzowana – MG] lub półautomatyczna. Oparta na badaniach ankietowych analiza globalnych operatorów terminali określa, w jaki sposób wdrażają oni automatyzację i jaki jest czas potrzebny operatorom terminali na osiągnięcie  zwrotu z inwestycji – informują Geraldine Knatz (University of Southern California), Theo Notteboom (Ghent University, University of Antwerp, Antwerp Maritime Academy) oraz Athanasios A. Pallis (University of Piraeus) w obszernym opracoewaniu „Container terminal automation: revealing distinctive terminal characteristics and operating parameters”.

Zidentyfikowano 63 działające w pełni lub częściowo zautomatyzowane terminale kontenerowe. Działają one w 23 krajach, na wszystkich kontynentach z wyjątkiem Afryki i Antarktydy. Należy również dodać, że Bałtyku nie funkcjonuje żaden terminal kontenerowy w którym  procesy przeładunku byłyby zautomatyzowane.

Azja i Europa dominuje

Większość terminali, w których operacje przemieszczania kontenerów odbywają się bez bezpośredniego udziału człowieka (poza obsługę informatyczną  i serwisowaniem)   znajduje się w Azji i Europie oraz krajach Pacyfiku. 39 tego typu terminali zarządzane jest przez operatorów przeładunkowych, 14 terminali znajduje się w zarządzie przewoźników, grupy finansowe obsługują 6, a spółki joint venture lub konsorcja dysponują  4 terminalami.

- Pomimo wzrostu automatyzacji terminali, zautomatyzowane terminale nadal stanowią niewielką część globalnego portfela terminali operatorów – zauważają autorzy pracy „Container terminal automation…”. Terminale częściowo zautomatyzowane autorzy opracowania opisują jako półatomatyczne.

We wprowadzaniu automatyzacji przodują  wiodący operatorzy. Terminale automatyczne znajdują się więc pod zarządem największych globalnych operatorów terminali, takich jak: China COSCO Shipping Ports, PSA International, APM Terminals, Hutchison Ports, D.P. World i Terminal Investment Limited oraz ICTSI, o którym autorzy nie wspominają.

Warto w tym miejscu podkreślić, że wymienieni tu globalni operatorzy zainwestowali w terminale działające w portach Gdańska i Gdyni. Na przykład Hutchison Ports Działa pod hasłem „Efficiency Through Innovation”. W swoim flagowym porcie Felixstowe, który jest  największym portem kontenerowym w Wielkiej Brytanii, Hutchison wdraża technologię 5G i Internet rzeczy (IoT). Natomiast Hutchison Ports ECT Euromax Rotterdam to jeden z najbardziej zaawansowanych i zrównoważonych terminali kontenerowych na świecie. Zautomatyzowany terminal znajduje się na północno-zachodnim rogu Maasvlakte.

Czołowi innowatorzy są w Polsce

Hutchison Ports zarządza 52 terminalami kontenerowymi ( w tym jednym w Gdyni), z czego tylko 3 są w pełni a kolejne 3 częściowo zautomatyzowane. Notowany na giełdzie Hutchison Ports Holdings Trust (HCTPF (U.S.: OTC) przy przeładunkach 88 mln TEU (2020 – 83,7 mln TEU) osiągnął w 2021 r. sprzedaż w wysokości 1,7 mld dol. oraz EBIDTA ponad 902,82 mln dol. W Gdyni zanotowano  wzrost podaży kontenerów wynoszący 2% i w efekcie Gdynia Container Terminal przeładował prawie 411 tys. TEU kontenerów.

Grupa ICTSI w 19 terminalach   przeładowała około 11,2 mln  TEU w 2021 r, co stanowi wzrost o 10% w porównaniu do 2020 r. ( 10,2 mln TEU). Należący do Grupy terminal BTC zakończył 2021 r. z rekordowym wynikiem 573 784 TEU i wzrostem przeładunków o 14%.

- ICTSI w ubr. uruchomiło pierwsze na świecie w pełni zautomatyzowane międzynarodowe centrum obsługi kontenerów w Międzynarodowym Terminalu Kontenerowym Victoria (Melbourne, Australia) – informowało kierownictwo operatora.

ICTSI odnotowało przychody ze sprzedaży usług w wysokości 1,87 mld dol. w 2021 r. Świadczy to o 24% wzroście w stosunku do 1,51 mld dol. przychodów odnotowanych w 2020 r. Przychody zapewniły  wzrost EBITDA Grupy do 1,14 mld dol., zapewniając przyrost o 30% w porównaniu do 876,83 mln dol.  wygenerowanych w 2020 r.

Spośród 50 terminali kontrolowanych przez PSA 5 terminali kontenerowych jest zautomatyzowanych. PSA International przeładowało w swoich terminalach łącznie 91,5 mln TEU w 2021 r., co oznacza wzrost o 5,6% w porównaniu z rokiem poprzednim. Deepwater Container Terminal Gdańsk (PSA International ma  40% udziałów)  przeładowując  2,11 mln TEU w 2021 r. osiągnął wzrost podaży kontenerów o 9% i jest liderem przeładunków kontenerowych w Polsce i na Bałtyku.

PSA International odnotowało przychody w wysokości 4,6 mld dol. w zeszłym roku, osiągając wzrost sprzedaży o 11,7% w porównaniu z 4,1 mld dol. w 2020 roku. Przyrost dochodów ze sprzedaży usług oparty był głównie na wzroście podaży  kontenerów i przychodach z ich składowani. Zysk z działalności grupy wyniósł 1,8 mld dol. To oznacza wzrost o 13,7% w porównaniu z 16 mld dol. uzyskanymi  w 2020 r. Ten wynik zapewnił zysku netto w wysokości 1,3 mld dol. w 2021 r., co stanowi wzrost o 18,2% w porównaniu z poprzednim rokiem.

Automatyzacja  w mln TEU

Większość zautomatyzowanych terminali obsługuje od 2 do 3 mln TEU. Niektórzy eksperci sugerują, że  automatyzacja wymaga podaży minimum 1 mln TEU kontenerów. W czasie badania zidentyfikowano jednak,  że dwanaście zautomatyzowanych terminali obsługuje poniżej  1 mln TEU, a dwa z nich są w pełni zautomatyzowane.  Tak więc automatyzacja nie ogranicza się do terminali dużych. 

- Jeśli gigantyzm w transporcie kontenerowym [będzie się rozwijał – MG], to porty i globalna logistyka musi się przygotować na obecność 25 000 TEU+ ultra-dużych kontenerowców (ULCS) – zauważają naukowcy i stwierdzają, że wtedy „okaże się, czy automatyzacja będzie się dalej rozprzestrzeniać się w odpowiedzi na zakłócenia wywołane na dużą skalę [przez wprowadzenie na rynek – MG] większych statków”.

Rekordowe wzrosty serwisów liniowych w wielu portach (np. Los Angeles,Antwerpia, Felxistowe, Singapur) wywierają presję na wydłużenie nabrzeży do cumowania i obsługi statków, zwiększenie wydajności urządzeń przeładunkowych i rozwinięcie odpowiedniego zaplecza technicznego, w tym placów składowych i miejsc operacji. 

Zautomatyzowane hektary

- Dzisiaj średnia wielkość terminali w pełni zautomatyzowanych to około 100 ha, natomiast średnia wielkość terminali półautomatycznych osiąga 84 ha. Ale zanotowano również terminale  24 ha i mniejsze niż 50 ha. Średnia długość nabrzeża terminali zautomatyzowanych wynosi 1480 m.

Nie stwierdzono tu istotnej różnicy między terminalami pełnymi i półautomatycznymi, choć były i dwa terminale  z linią cumowniczą  ponad 5 tys. m. Co istotne, wszystkie badane terminale oprócz jednego zapewniają przyjmowanie statków o zanurzeniu ponad 14 m, przy maksymalnym zanurzeniu większości terminali automatycznych osiągającym 16 m.

Na przykład wspomniany tu Victoria International Container Terminal w Melburn oferuje zanurzenie 14,5 m i wyposażony jest w 5 suwnic Panamax, 11 ACC (automatic container carriers) oraz 20 ASC (automatic stacing cranes). Dysponuje nabrzeżem do przyjmowania statków o długości ponad 400 m z zapleczem 35,4 ha oraz 945 przyłączami dla kontenerów chłodzonych.

- Zautomatyzowane terminale pozwalają operatorom terminali na zwiększenie ilości  operacji i maksymalizować wykorzystanie przestrzeni terminala. Oczekuje się, że zdolność do zwiększenia operacji w zautomatyzowanym systemie mogą pokazać, że dla danego projektu terminale automatyczne mogą być mniejsze niż terminale konwencjonalne -  stwierdzają w podsumowaniu artykułu autorzy „Container terminal automation…”.

Automatyczny to znaczy zielony

W tej chwili w pełni automatyczne terminale są zazwyczaj o 30% większe niż terminale półautomatyczne. Zauważa się, że około jedna trzecia istniejących terminali automatycznych powstało w wyniku  przebudowy działających  terminali konwencjonalnych. Miało to miejsce szczególnie w Stanach Zjednoczonych i Europie.  Spośród sześciu zautomatyzowanych terminali w USA, tylko jeden był terminalem greenfield (pierwotnie Virginia International Gateway - VIG).

- VIG jest to pierwszy z funkcjonalnych półautomatycznych terminali kontenerowych w porcie. Terminal jest miejscem wyznaczonym przez amerykański urząd celny do obsługi eksportu i importu, a klienci mają dostęp do pełnego zakresu funkcji celnych. VIG zajmuje powierzchnię 576 akrów – informuje zarząd Virginia International Gateway.

Terminal działa już 3 lata. W 2019 roku Port Virginia zakończył trzyletnią inwestycję o wartości 312 mln dol. Powstał na bazie terminal konwencjonalnego.  Przebudowa sprawiła, że terminal zwiększył przepustowość dwukrotnie do 1,2 mln TEU. 

VIG przedłużyło również nabrzeże i może teraz pomieścić do trzech ultra dużych statków kontenerowych (ULCV). Wprowadzono również portowy system rezerwacji ciężarówek PRO-PASS®. To rozwiązanie radykalnie zwiększyło przepustowość pojazdów  przy bramkach. Projekt przebudowy zdobył Lloyd’s List „Excellence in Port Management and Infrastructure Award” w 2019 r.

Automatyzacja na raty

Niektórzy operatorzy tylko częściowo automatyzowało terminale.  Na przykład terminal AMP w Los Angeles zautomatyzowany jest tylko na powierzchni około 40 ha z 196 ha. Terminale Greenfield są głównie sytuowane na Bliskim Wschodzie i w Azji. Są one przebudowywane  etapami.  Ale mają potencjał wynikający z podpisanych umów  międzyrządowych.

Np. COSCO Shipping Ports i Abu Dhabi Ports uruchomiły w grudniu 2018 r. terminal CSP Abu Dhabi w porcie Khalifa. W ten sposób Abu Dhabi włączony został jako regionalny węzeł dla globalnej sieci 36 portów COSCO Shipping Ports w ramach chińskiej inicjatywy Belt and Road Initiative. Wówczas była to pierwsza międzynarodowa spółka zależna od COSCO Shipping Ports, a powstała jako element  35-letniej umowy pomiędzy Abu Dhabi Ports a CSP.

Terminal ma przepustowość 2,5 mln TEU rocznie. Statek ma nabrzeże zdolne do przyjmowania ponad 400 m jednostek i oferuje 16,5 m głębokości przy nabrzeżu. Zaplecze o powierzchni 275 tys. m2 uznano za wystarczające do obsługi jednostek z 20 tys. TEU na pokładzie.

Zarząd Portów Abu Dhabi przeznaczył 10 mld AED (2,7 mld USD) na inwestycje, dzięki którym przepustowość portu Khalifa wzrosła z 5 mln TEU do 9,1 mln TEU. 

Inwestycje w Abu Dhabi Port sprawiły, że terminal przyciągnął inwestycje w wolnej strefie gospodarczej Khalifa Industrial Zone Abu Dhabi (KIZAD) oraz w samym porcie.

We wrześniu 2021 r. Abu Dhabi Ports pozyskła kolejnego inwestora. CMA CGM i Abu Dhabi Ports (AD Ports) podpisali 35-letnią umowę koncesyjną na budowę nowego terminala kontenrowego w Khalifa Port. Będzie on zarządzany przez spółkę joint venture należącą do spółki zależnej CMA CGM, CMA Terminals (z 70% udziałem) i AD Ports Group (30%).

Partnerzy zapowiedzieli, że zainwestują w projekt około 570 mln AED (154 mln USD). Nowy terminal ma zostać ukończony w 2024 r.  Na początku będzie oferował  nabrzeże 800 m z placami składowymi 700 tys. m2, a roczna przepustowość wyniesie 1,8 mln TEU. CMA CGM Group to trzeci operator, który zainwestował w zautomatyzowany terminal  z w Abu Zabi.

Ważne ROI

- Około 70% zautomatyzowanych terminali działa w 100 najaktywniejszych portach kontenerowych ale tylko 17 usytuowana jest w pierwszej dziesiątce portów kontenerowych – zauważają Knatz,  Notteboom i Pallis i przewidują, że odsetek zautomatyzowanych terminali w 10 największych portach kontenerowych będzie rósł.

Jak pokazuje przykład Khalifa Port, automatyzacja jednego terminalu, wywołuje podobne działania kolejnych inwestorów. Za wprowadzaniem automatyzacji terminali kontenerowych przemawia również szybkie tempo zwrotu środków zaangażowanych w inwestycję. Autorzy przytaczają kilka przykładów podejmowania przez zarządy portów przebudowy terminali na półautomatyczne. To działania wymuszone przez rynek.

W Polsce przeładunki w terminalach kontenerowych systematycznie rosną. DCT Gdańsk zapowiada, że kolejne stanowisko w porcie będzie już zautomatyzowane. A więc DCT Gdańsk ma szanse przetrzeć szlak automatyzacji przeładunków kontenerowych na Bałtyku. Chyba, że zostanie wyprzedzone przez inny port w Regionie. Może nawet będzie to port w Polsce?

Partnerzy portalu

port_gdańsk_bezpieczny_port_dla_biznesu_black_390x100_2020
Bollore_390x100_2020

Dziękujemy za wysłane grafiki.