Jak przemysł żeglugowy może zostać
zdekarbonizowany dzięki zastosowaniu zielonego wodoru, aby osiągnąć cele
zerowej emisji wytyczone przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO)?
W
ostatnich dniach władze portu Bristol podjęły dyskusję na temat tego, w
jaki sposób przemysł żeglugowy może zostać zdekarbonizowany poprzez
wykorzystanie wodoru, aby osiągnąć cele zerowej emisji określone przez
Międzynarodową Organizację Morską (IMO).
Jest to paliwo i główny
składnik gwiazd na naszym nocnym niebie, a także najpowszechniejszy i
najprostszy pierwiastek w znanym nam wszechświecie. Jednak jeśli
porozmawiamy z przeciętnym człowiekiem, jego wiedza na temat wodoru
będzie ograniczona. Na myśl mogą przyjść obrazy katastrofy Hindenburga z
1937 roku, a wkrótce potem zamieszanie związane z dostępnymi, jego
tęczowymi wariantami.
Społeczeństwo powinno jednak wiedzieć, że
ta prosta molekuła może i według założeń UE ma odegrać istotną rolę w
transformacji energetycznej oraz osiągnięciu zerowej emisji netto krajów
starego kontynentu do 2050 roku, czyniąc to w sposób bezpieczny i
etyczny, a ponadto potencjalnie działając jako katalizator
dekarbonizacyjny wysokoemisyjnego sektora morskiego.
Chociaż
żegluga jest bez wątpienia najbardziej przyjaznym dla środowiska
sposobem transportu ładunków, gdyby przemysł morski był państwem, nadal
byłby szóstym co do wielkości emitentem CO2.
Międzynarodowa
Organizacja Morska (IMO) wyznaczyła cel redukcji emisji związanych z
transportem morskim o 50 procent do 2050 roku, w porównaniu z rokiem
2008. Podczas gdy branża wspólnie dąży do osiągnięcia tego celu, Port
Bristol z nieukrywaną dumą angażuje się w osiągnięcie własnych celów
zerowej emisji.
Dzięki dogłębnej analizie swojej działalności,
port znalazł sposoby na stworzenie inicjatyw związanych z wydajnością
energetyczną i optymalizacją poprzez przejście na diody LED,
wprowadzenie nowego inteligentnego systemu zarządzania wodą w dokach
oraz wycofanie wszystkich kotłów olejowych.
Przyjęto inteligentne
technologie energetyczne w celu zarządzania zużyciem energii
elektrycznej. Energia odnawialna pochodzi z trzech turbin znajdujących
się na terenie portu, które zapewniają 35 procent pokrycia
zapotrzebowania obiektu na energię elektryczną. Kolejnym krokiem jest
instalacja paneli fotowoltaicznych na wszystkich wiatach w całym
obszarze portu.
Pojazdy portowe, tam, gdzie to możliwe, są
zastępowane w 100 procentach przez elektryczną flotę wraz z mniejszymi
jednostkami do obsługi mniejszych ładunków, takim jak wózki widłowe.
Gdzie więc znajduje się miejsce dla wodoru?
Możliwość
ta tkwi w zasobach portu, takich jak ciężki sprzęt do obsługi ładunków,
jednostki portowe i statki zawijające do portu.
Port
Bristol przynależący do K Marine Hydrogen Working Group i South West
Hydrogen Ecosystem Partnership aktualnie uczestniczy w zaawansowanych
badaniach, równolegle kontynuując poszukiwanie optymalnych rozwiązań
dotyczących produkcji, przechowywania i zapotrzebowania na paliwo oraz
możliwości wykorzystania tego zeroemisyjnego paliwa z korzyścią dla
portu i okolic.
Już teraz kluczowe jednostki portowe, takie jak
holowniki i portowy shoalbuster - Graham Robertson, który przeprowadza
operacje pogłębiania, używają obecnie biopaliwa w postaci
hydrorafinowanego oleju roślinnego (HVO - Hydro-treated Vegetable Oil) -
który może prowadzić ograniczenia emisji CO2 nawet o 90 proc. Co
więcej, przy użyciu pochłaniających dwutlenek węgla roślin tworzy się
obieg zamknięty.
Jednak to niskoemisyjne paliwo zostanie w
przyszłości zastąpione możliwością przestawienia statków na wodór, a
władze portu są podekscytowane faktem, że organy zarządzające, takie jak
Maritime Coast Guard Agency, które są odpowiedzialne za bezpieczeństwo i
certyfikację na wodach Wielkiej Brytanii, zatwierdziły już kilka
projektów statków napędzanych zielonym wodorem o podobnej klasie i
budowie, jak statki należące do port Bristol. Jednak z komercyjnego punktu widzenia, jest to gra o jeszcze większą stawkę.
Ze
względu na strategiczne położenie portu w południowo-zachodniej części
Wielkiej Brytanii, z niezrównaną łącznością, port uważa się za
ewentualny spodziewany węzeł dystrybucyjny i chętnie bada się możliwości
importu, eksportu i przechowywania tego paliwa przyszłości. Port
Bristol posiada nie tylko nieruchomości, ale również doświadczenie, aby
poradzić sobie z importem wodoru.
Wodór to nie tylko ograniczenie
emisji, ale także wiele nowych miejsc pracy w regionie portu i w
przemyśle morskim. Takie działanie przede wszystkim pomogłoby w budowie
większego hubu wodorowego w regionie South West, co jest konieczne,
jeśli rząd Wielkiej Brytanii poważnie myśli o tym, że wodór jest
panaceum i sposobem na dekarbonizację naszej przyszłości.
Jeśli
chodzi o sam przemysł żeglugowy, dużym pozytywem jest to, że
infrastruktura żeglugowa jest już całkowicie oparta na paliwach
płynnych, co stanowi doskonałą podstawę dla przyszłego wykorzystania
wodoru w żegludze.
Kura czy jajko?
Jednak
obecnie w Europie nie ma dostępnej infrastruktury bunkrowania dla
dużych statków wykorzystujących wodór. Można by stwierdzić, że jest to
prawie jak przypadek kury i jajka. Jak budować nowe lub modernizować
stare statki, aby używać wodoru, jeśli w portach docelowych nie ma nic,
co mogłoby je zasilać?
Jeśli przemysł morski naprawdę chce iść do
przodu, musi działać szybciej poprzez współpracę, zapewnienie
infrastruktury i innowacji w zakresie wodoru w portach. A taki efekt
można uzyskać tylko dzięki współpracy i inwestycjom.
Nie ma
wątpliwości, że przemysł dojrzał do zmian i jest gotowy na przyjęcie
paliw alternatywnych. Linie żeglugowe i porty na całym świecie
zobowiązują się do osiągnięcia ambitnych celów i być może wodór będzie
katalizatorem, dzięki któremu cele te staną się rzeczywistością.
Transport Week 2024. Rozwój, bezpieczeństwo i offshore
Litwa zaostrza kontrolę zboża z Rosji i Białorusi
Aktywny okres w inwestycjach tonażowych. Analiza rynku tonażowego (tygodnie 6-10/2024)
Hapag Lloyd w sztormach w 2023 i 2024 r.
Rząd chce, by terminal zbożowy w Gdyni trafił do KGS
Brak inwestycji w porty i kolej ogranicza potencjał polskiego eksportu rolnego